В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании – BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.
Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!
Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.
Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!
Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.
Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.
Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.
И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).
Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.
Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.
Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.
Типичные неисправности EP6/EP6DT, N12-16
На многих даже еще вполне «молодых» Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, «захлебываются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «antipollution system faulty»… На практически новом автомобиле может «заглючить» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.
Двигатели EP6 любят частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует «прохватить». Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.
Проблемы и неисправности двигателя EP6
Концерн BMW и концерн PSA летом 2002 года решили вместе создать компактный современный 4-х цилиндровый двигатель, на смену устаревшему TU5. Изначально атмосферный EP6 получил систему valvetronic, моторы с турбиной данной системой не оснащались. На БМВ моторы начали устанавливать в 2011 году и только в турбо версии с индексами N12, N13, N14, N16 и N18. Все эти моторы оснащались системой valvetronic.
Двигатель объемом 1.4 литра EP3 имеет отличия от двигателя 1.6 только в ходе поршня, в остальном моторы идентичные. Блок двигателя EP6 алюминиевый с помещенными в него чугунными гильзами.
Ресурс EP6 составляет 300 тысяч км, но по факту не дотягивает и 200 тысяч пробега.
Двигатель Ep6 считают мечтой сервисменов, но не каждому СТО данный мотор по зубам из-за большого количества специфичных проблем. Моторы до 2009 года считаются «сырыми», так как у них много детских болячек.
Читайте также: Как балансировка вала турбины
Многие неисправности EP6 появлялись в гарантийный период из-за большого интервала смены моторного масла через каждые 20 тысяч км. Моторное масло попросту не выдерживает такой интервал и создает отложения в масляных каналах. Из-за ухудшавшейся смазки задирает юбки поршней, пастели распредвалов, коренные вкладыши, и выходила из строя система valvetronic.
Специалисты рекомендуют менять масло на моторе EP6 каждые 7500 км SAE 0W-30.
Течь масла на EP6 может происходить через клапанную крышку, как наружу, так и в свечные колодца, через прокладку вакуумного насоса, через передний сальник коленвала, по корпусу масляного фильтра и по болту натяжителя цепи ГРМ.
На EP6 уникальный привод помпы (насоса охлаждения), который приводится от промежуточного ролика, который в свою очередь приводится от ремня навесного оборудования. «Умный» привод помпы оснащен соленоидом, для того, чтобы отключать помпу на не прогретом моторе. При сильном износе резиновой обоймы шкива помпы, привод помпы начинает сильно вибрировать и может выйти из строя. Стоимость привода помпы около 60$.
Термостат на EP6 с электронным управлением не надежный. Данный термостат меняли по отзывной компании на некоторых машинах по 5 раз. Оригинальный термостат стоит 110$ и будет очень хорошо, если данный термостат прослужит более 40 тысяч км. Отдельного внимания заслуживает датчик охлаждающей жидкости, который встроен в корпус термостата, который может показывать неверную температуру ОЖ, из-за чего ЭБУ двигателя готовит перед запуском неверную топливовоздушную смесь, и двигатель попросту не заводится. При попытке заводить двигатель при очень богатой смеси, выходят из строя свечи зажигания. Сам производитель на столько намучился с этими датчиками и их заменой по гарантии, что предложил устанавливать новый датчик на место пробки развоздушивания системы охлаждения, но только для атмосферных EP6.
Двигатель EP6 оснащен бездроссельным впуском «valvetronic», но дроссельная заслонка все же присутствует, для работы двигателя в аварийном режиме.
Из-за системы valvetronic в выпускном коллекторе не достаточно разряжения, из-за этого был установлен вакуумный насос. Если данный насос заклинит, можно попасть на замену распредвала или цепи ГРМ.
Машины с данным двигателем не желательно оставлять на передаче, потому, что при проворачивании коленвала или ГРМ в обратную сторону могут повредиться лопатки вакуумного насоса.
Муфты Vanos ( система газораспределения от BMW) крепятся на распредвалы без шпонок, простым усилием болтов. При проблемах с данными муфтами, двигатель начинает работать с перебоями, богатит топливную смесь, а также теряет холостой ход, при этом будут ошибки, которые указывают на проблему с системой Vanos.
На распредвалах установлены 2 алюминиевые крышки, которые прижимают стальные кольца. Стальные кольца в свою очередь оставляют глубокие борозды на этих крышках, через которые начинается течь масла и фазовращатели начинают плохо функционировать. Крышки отдельно не продаются, чтобы получить их новыми нужно покупать ГБЦ в сборе. На некоторых СТО данные крышки перетачивают, делают вставки. С 2011 года вместо стальных колец, установлены пластиковые, которые не стачивают алюминий.
Болт натяжителя цепи ГРМ в ранних экземплярах двигателя EP6 был установлен со слабой пружиной натяжителя. Данный болт слабо натягивал цепь ГРМ при заглушенном двигателе. Болт нового образца, также устанавливается 2009 года и отличить можно по выемке.
Слабая цепь ГРМ, которая растягивается при пробеге 80 тыс км, на двигателе EP6 с турбиной цепь растягивалась и при меньших пробегах. При растянутой цепи ГРМ начинается смещение фаз газораспределения, до перескока цепи обычно не доходит, так как данный двигатель в этом режиме попросту невозможно нормально эксплуатировать.
Если при запуске двигателя цепь издает посторонние стуки, значит, пришло время менять болт натяжитель.
В ГБЦ есть заглушка охлаждающей жидкости, при перегреве данная заглушка может выскочить и попасть в районе шкива коленвала, при этом охлаждающая жидкость не менее литра попадет в поддон двигателя.
Механизм подъема клапанов
В моторах EP6/EP6DT, N12-16 применена фирменная баварская система управления ходом впускных клапанов. Она называется Valvetronic. Управление подъемом впускных клапанов позволяет дозировать поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности. Этот узел, разумеется, усложняет конструкцию двигателя и является источником специфических проблем. При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо ломается сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.
Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Непрочитанное сообщение Val_ » 09 май 2021, 00:49
Re: Обслуживание электромотора системы Valvetronic
Непрочитанное сообщение Снег » 09 май 2021, 07:04
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Непрочитанное сообщение Val_ » 09 май 2021, 13:40
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Непрочитанное сообщение Val_ » 10 май 2021, 03:15
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Непрочитанное сообщение ast » 03 сен 2021, 21:29
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Непрочитанное сообщение Val_ » 07 сен 2021, 00:11
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.
Написано, что система управления подъёмом клапанов активна, но режим смесеобразования аварийный без использования регулировки подъёма клапанов. Как бы, всё включено, но не работает. Это же подтверждается величинами заданного и измеренного (каким, интересно, образом?) подъёма клапанов. В комментарии к пункту про заданный подъём написано, что на холостом ходу у прогретого двигателя это значение должно быть около 0,3 мм, а на 4000 об/мин — 9,5. С моими 9,7 они явно подняты на максимум. Перегазовки к изменениям не приводили. Обороты холостого хода при этом были 800, кондиционер отключён.
Читайте также: Валы тиснения для салфеточных станков
Полез в раздел тестирования исполнительных механизмов. Там про это дело есть 2 пункта: тест реле, и тест электродвигателя системы регулировки подъёма клапанов. Проводятся, само собой, на остановленном двигателе. Запускаю первый, программа предписывает слушать щелчки реле. И то ли слух у меня не дирижёрский, то ли прикладывать его нужно к определённому месту, но я никаких щелчков не услышал. Запускаю второй тест. Тут уж отчётливо был слышен звук шерудения валом туда-сюда. Этот же звук можно услышать, если продолжительное время держать включённым зажигание без пуска двигателя.
Еще одна «родовая болячка» EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый букет ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.
Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком раскладе уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД (топливный насос высокого давления). Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для бедной смеси белесым налетом.
Смещение фаз ГРМ
Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена «звезд» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. Попить крови может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.
Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасит», если не хватает «всего лишь литрушки». Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного: цепь мотора EP6 едва ли толще велосипедной.
London-Auto › Blog › 28B4 DME: valvetronic серводвигатель, тугой ход
«Когда ошибок нет, собственно и начинается диагностика…» 28B4 DME: valvetronic серводвигатель, тугой ход.
С каждым днем в этом дивном новом мире все упрощается для человека. И если ранее диагност-электрик катал за собой по пятам огромный стенд с мотортестерами, имитаторами сигналов датчиков, осцилографами и толмудами AutoData, то в нынешнее время каждый желающий прикоснуться к той магии, что заставляет работать автомобиль может просто купить сканер, коих делается великое множество. а сканер — это такая штука, которая позволяет видеть то, что видит блок управления той или иной системы автомобиля. (именно блок. Не датчик или исполнительный механизм) А ограниченность видения должна компенсироваться мыслящим оператором этой волшебной приблуды. Одни из самых интересных случаев, это когда владелец жалуется, что чему-то явно пи…, а как приедет в сервис — все прелестно)) А обобщающая ошибка указывает лишь направление, в котором стоит копать. А копнуть можно на много денег… Или не очень. Все зависит от диагноста! В гости приехал MINI Cooper R56. Спустя несколько дней общения, как в последующем описании окажется известно, стало известно следующее: девочка ездила на машине, пока та не провалилась в аварийный режим — ограничение мощности. Определенные ребята отчеканили «капиталка» и рьяно ринулись перебирать мотор. Двигатель был успешно отремонтирован и при запуске выяснилось, что ничего не изменилось. Ну что ж, а теперь начнем диагностировать, решили они))) После ребята проверяли и перепроверяли все снова и снова. И вроде бы как даже все сходилось, но MINI упорно не желал оживать. После некоторых волнений и размышлений, кто прав и за чей счет банкет, миник был отдан следующему профильному сервису. Там ребята отчеканили «перекапиталка» и бросились исправлять недочеты предыдущих ребят. После разборки выяснилось, что ничего не выяснилось. Вновь установили обратно ГБЦ, установили цепь ГРМ, механизм valvetronic и вновь горела ошибка 0028B4 DME: valvetronic серводвигатель, тугой ход, как молчаливая укоризна — двойка за диагноз.
После этого автомобиль поехал в 3-й сервис, специализирующийся на ремонте маленьких но очень гордых британцев. Там вдумчиво перепроверили всю электроцепь системы подъема клапанов, подкидывался исправный сервомотор valvetronic, подкидывался блок управления двигателем, DME. Приговор — нужно вскрывать и разбираться. После этого владелец машины продал машину… Вдумайтесь! Человек, оплатив несколько ремонтов мотора, набегавшись с несчастным купером, устал и, плюнув, продал машину. И сейчас уверен, что MINI …овно, а не машина! Что в нее необходимо, как в топку, кидать много денег, а на выходе получается неадекватная работа. MINI Cooper — денежный пылесос. Новый владелец отправился с этой проблемой к официальному дилеру. Там высококвалифицированные сертифицированные баварским концерном диагносты приговорили мотор сервопривода valvatronic и согласовав со «свежим» владельцем машины работы, заменили его. Ну… Ничего не изменилось)) После отправили владельца с блоком управления ДВС к умельцам, которые вскрыли «мозги» и проверив цепь, отвечающую за подачу питания, сказали что с блоком DME все хорошо и он исправен. (луч света в этом Темном царстве) После этого мини купер попал в стены Лондон-Авто. Сказать, что мы вот так вот раз! — и все сразу нашли, значит слукавить)) Не зная поначалу всю вышеописанную душещипательную историю этого многострадального купера, мы проверили электроцепи на реле valvetronic, от блока управления двигателем до сервопривода, проверили работу датчика положения вала вальватроника, подачу питания, сигналы, массовые провода. Попытки прописывания упоров вальватроника, подкидывание реле, моторчика, проверки правильности посадки магнитного колеса и самого этого колеса на целостность, блоков управления двигателем.
Читайте также: Киа соренто ремонт промежуточного вала
Во время диагностики выяснилось лишь то, что во время предыдущих диагностик фанатичное желание докопаться до истины заставляло диагностирующих пихать щупы мультиметров со стороны разъема, а не жгута и они жестоко поразгибали контакты «мама», после чего те из-за отсутствия жесткого контакта даже чуть подгорели))) Пины заменили, но первопричина не в этом.
При демонтированной клапанной крышке, проводя процедуру запоминания ограничений вала valvetronic выяснилось, что зубчатый сектор не доходит до упора. Все пружины, ролики, толкатели — все было проверенно на свободу передвижений — все ок. Сняв в итоге этого интереснейшего марафона вал вальватроника, выяснилось, при банальном сравнении с валами с тех моторов, которые находились в ремонте, что зубчатый сектор, несмотря на то, что он намертво закреплен на валу, смещен на 15-20 градусов. (Обычно такого рода неисправность свойственна моторам Jaguar, 3.0 литра, дизелю — кулачки распредвала проворачиваются). И при подаче питания на сервомотор, вал, перемещая сместившийся зубчатый сектор, раньше сталкивается с усилием пружин клапанов — датчиком Холла распознается тугой ход.
Цепь ГРМ
Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.
Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов «пропиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает «богатить» и появляется ошибка P2178.
Vеханический износ ТНВД этого двигателя может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала.
Нагар на клапанах
Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную.
Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше поменять всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные.
Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.
Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.
До того как я стал владельцем поддержанного 308-го, я 4 года использовал Лансер 10 1.5 на классическом автомате. От Лансера остались только положительные эмоции. Садясь в него, я знал, что я могу поехать за несколько тысяч километров и буду уверен, что доеду).
С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:
Наиболее проблемные места Peugeot 308:
Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.
Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!
Распределительные валы
Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».
Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:https://evakuatorinfo.ru/zamena-vala-valvetronika-ep6