Колеса Второй мировой войны
Жестокая конкурентная борьба за получение заказа от вермахта на поставку в армию тяжелого армейского мотоцикла между ведущими немецкими компаниями привела к появлению передовых образцов мотоциклов и значительно продвинула вперед это вид транспорта.
Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, ежедневно дополнительные материалы, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_ru
© 2010-2021 «Военное обозрение»
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС77-76970, выдано 11.10.2019 г. Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации пользователей сайта, условия использования содержатся в политике по защите персональных данных.
«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России)
«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»
Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.
В то же время, проходимость его по суше была выше всяческих похвал, что объяснялось, прежде всего, наличием привода на все колеса и независимой подвеской колес. На шоссе автомобиль развивал скорость до 80 км/ч, запас хода составлял 520 км. Полезная нагрузка равнялась 435 кг, обычно в автомобиле располагались четыре солдата (включая водителя) с личным оружием и 7,92-мм пулемет MG 42.
Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.
После провала «Блицкрига» и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта — больше, чем каких-либо других автомобилей.
Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.
Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.
«Важная часть военной машины Гитлера». Как работала Continental при нацистском режиме
В Германии опубликованы результаты исследования работы Continental при нацистах, чье проведение инициировала сама компания
Историк Пауль Эркер на днях представил отчет о своем исследовании, посвященном сотрудничеству Continental с нацистским режимом. Исследование было поддержано самой компанией, и в работе Эркера подробно рассказывается о том, как «Continental внесла один из крупнейших вкладов в развитие вооруженных сил и экономики национал-социалистов и в то же время извлекла финансовую выгоду из мобилизации и милитаризации». Выдержки из исследования приводит Frankfurter Allgemeine.
Мюнхенский ученый имеет большой опыт в изучении одного из самых темных периодов немецкой истории, и ранее он составлял подобные хроники для компаний Bosch и Jaegermeister. Результаты нового исследования были представлены публике генеральным директором Continental Эльмаром Дегенхартом, а работа над 850-страничным трудом заняла почти четыре года.
В своей работе Эркер пишет, что Continental с самых ранних этапов стремилась стать компанией, полностью соответствующей идеалам нацистского режима. В 1933-м совет директоров почти в полном составе приветствовал приход к власти национал-социалистов, и в отличие от многих других промышленников, которые скептически отнеслись к правительству Адольфа Гитлера генеральный директор Continental Gummi-Werke AG Вилли Тишбайн несколько раз публично объявлял о своей поддержке политики нового правительства. При этом Тишбайн был одним из влиятельнейших промышленных магнатов Веймарской республики, одним из соучредителей Ассоциации автомобильной промышленности и входил с наблюдательный совет «Дрезднер банка», одного из крупнейших банковских концернов Германии.
Сотрудники административного отдела завода в Ганновере, 1938 год
По словам Эркера, история Continental говорит о важности поведения руководителей предприятий, поскольку Тишбайн не только дал понять, что крупный бизнес поддерживает режим Гитлера, но и обязал все членов совета директоров и управленцев менее высокого уровня немедленно войти в НСДАП, чтобы показать пример всем остальным. Эркер пишет, что нацистские функционеры в Ганновере всячески помогали друг другу, и это взаимодействие поддерживалось финансовыми выплатами политическим ассоциациям, которые, как говорится в отчетности компании, в 1933 и 1934 годах составили в общей сложности миллион рейхсмарок. В мае 1934-го Гитлер посетил стенд Continental на Международной автомобильной выставке в Берлине, что Эркер описывает, как один из ключевых моментов в налаживании сотрудничества между компанией и режимом. «Это событие четко сигнализировало о том, что интересы Continental и режима полностью совпадают, и такой уровень взаимопонимания был достигнут за очень короткое время», — пишет Эркер.
Автор исследования также смог получить новые данные о процессах, происходивших внутри Continental, поскольку первым получил возможность изучить корреспонденцию наблюдательного совета, где доминирующую позицию занимало семейство Опель, имевшее тогда контрольный пакет акций, а также протоколы заседаний. В частности, Эркер пишет о роли Фрица Опеля и его братьев, главных акционеров Continental, в том, что тогда происходило в компании. Хотя Опель, как хорошо известно из документов, долго враждовал с Тишбайном, поскольку они не сходились во мнении по поводу расходов и дивидендов, в 1933-м они оба полностью поддержали адаптацию работы наблюдательного совета к новым политическим реалиям. «Всех членов совета, имевших родственные связи с евреями, призвали “добровольно” уйти в отставку или отказаться от переизбрания», — отмечает Эркер.
В то время руководство Continental также посчитало необходимым публично выразить свою лояльность новым политическим лидерам. «Continental является христианской и исключительной немецкой компанией, — говорилось в обнародованном заявлении. – Насколько нам известно, весь акционерный капитал компании находится в немецких руках. Наш персонал включает лишь крайне небольшую долю евреев или сотрудников с еврейскими корнями (не более десяти на 10 000 человек). В руководстве компании нет ни одного еврея. Все члены совета директоров являются арийцами, а в новоизбранном наблюдательном совете евреи отсутствуют».
При новом режиме были созданы Национал-социалистическая заводская организация (НСБО) и доверительный совет, которые заменили собой профсоюзы. Поскольку считалось, что работники Continental в целом склоняются к левым взглядам, основное внимание заводские ячейки уделяли работе с рядовыми сотрудниками. Хотя после выбора рабочего совета в 1933-м, не осталось сомнений, что рабочие в своем большинстве поддерживают национал-социалистов, в мае того года в наблюдательный совет вошли два представителя НСДАП – Герман Хаасе и Ганс Мюллер, которые заменили двух членов СДП (Социал-демократической партии). Они потребовали увеличить размер выплат работникам, а также включения члена своей партии в исполнительный совет Continental.
По словам Эркера, составить общую картину того времени часто бывает сложно, и нельзя разделить все на хорошее и плохое. Continental была среди тех, кто наиболее активно поддержал новый режим, и вина компании неоспоримо доказана, если говорить, к примеру, о принудительном труде. Компания практически полностью подстроилась под нацистский режим на самых разных уровнях, и их интересы и цели очень часто совпадали. В то же время два еврея на административных постах работали до 1938 года, и «арианизация» руководства на самом деле не была завершена до того же года, то есть этот процесс длился относительно долго в сравнении с другими крупными компаниями. Кроме того, среди рабочей силы этот фактор долгое время играл только второстепенную роль.
Ситуация на предприятиях, которые потом вошли в состав Continental, также существенно различалась. Франц-Йозеф Месснер, генеральный директор Semperit, к примеру, сначала использовал нацистскую систему для усиления своей испытывающей финансовые затруднения компании. Позднее он сотрудничал с американцами, что в конечном счете стало известно и стоило ему жизни. По словам Эркера, главным мотивом его измены нацистам стало то, что таким образом он хотел защитить фабрики от американских бомбардировок, поэтому миф о Месснере как о герое сопротивления далек от действительности.
Альфред Тевес, основавший компанию по выпуску тормозных систем (ATE сейчас также входит в Continental), существенно дольше дистанцировался от администрации Гитлера. Он был женат на американке и поддерживал сотрудников-евреев, и ни он, ни его сыновья не были членами НСДАП. Тевес трудоустраивал потерявших работу членов СДП, а во Франкфурте при его поддержке были основаны ячейки сопротивления, и в итоге его деятельность привлекла внимание Гестапо. В то же время Тевес тоже внес вклад в развитие военной экономики нацистов и производил системы управления для танков.
Собрание рабочих Continental, май 1942 года
Такая амбивалентность была присуща и самой Continental. Фриц Кёнецке, возглавивший компанию в 1940-м, проводил, по выражению Эркера, осторожную оппортунистскую политику при относительном дистанцировании от нацистской системы. Continental была одной из компаний, горячо приветствовавших создание национал-социалистической промышленности, и быстро превратилась в образцовую компанию нового типа, при этом не забывая и о своих интересах. В ранние годы правления Гитлера компания представляла собой крупного поставщика продукции для создания общества, ориентированного на потребление и обеспечение досуга, а ее превращение в один из «столпов военной экономики» (по Эркеру) набрало скорость ближе к началу войны. Continental была одним из важнейших поставщиков Третьего рейха и производила автомобильные и авиационные шины, гусеницы для танков, а также технические шланги, гидравлические тормоза и различные системы для крылатых ракет «Фау-1», танков и артиллерии. Кроме того, на заводах Continental изготавливались миллионы противогазов.
Нацистский режим проводил политику стимулирования компаний, используя их амбиции и апеллируя к духу патриотизма, чтобы предприятия постоянно совершенствовали свою продукцию и наращивали объемы производства. По словам Эркера, эта стратегия была более чем успешной, если взять, к примеру, разработку шин для авиации. Шины слишком быстро изнашивались и были недостаточно прочными, и инженерам Continental удалось разработать шины для «Мессершмиттов» моделей 109 и 262, увеличившие количество возможных взлетов-посадок с 15-ти до более чем 50-ти.
Конкуренция между производителями повлияла и на разработку подошв для обуви, и здесь использовалась в том числе экономическая эксплуатация системы концентрационных лагерей, управлявшейся СС. В июле 1940 года управление экономического развития рейха создало центральный комплекс по тестированию обуви в концлагере Заксенхаузен, а в ноябре того же года разработчики Continental выслали туда первые десять пар обуви с резиновыми набойками, чтобы испытать их на износоустойчивость. Результаты пришли через несколько месяцев – в среднем набойки изнашивались после 274 км, но некоторые выдержали до 400 км. «Тестировали» продукцию, как можно понять, заключенные лагеря.
Реклама Continental. «Проверены на всех фронтах»
Соперничество Continental с ее ключевым конкурентом – фирмой Freudenberg, базирующейся в Вайнхайме, и острое желание обеих компаний разработать оптимальный продукт привели к тому, что «испытательный полигон» стал использоваться еще интенсивнее, естественно, без какого-либо внимания к состоянию заключенных. Эркер пишет, что на самом деле условия стали, по сути, невыносимыми. Подошвы из игелита могли выдержать до 2 200 километров, то есть примерно столько нужно было пройти, чтобы разработчики смогли сделать какие-либо выводы. В процессе этого заключенные губили свое здоровье, а многие умерли, что было напрямую или косвенно связано с тестированием обуви. Надзиратели комплекса были известны своей бесчеловечностью, и было множество случаев, когда заключенных там просто убивали. При строгом контроле со стороны сотрудников СС ходить было необходимо с шести утра до пяти вечера, и разрешался только перерыв на обед. И если в начале 170 заключенных проходили за день в среднем 4 000 километров, позднее это количество было увеличено до восьми тысяч.
Отдельную главу Эркер посвятил принудительному труду на производстве. Continental использовала принудительный труд и на своих заводах, и на заводах связанных с ней компаний. Согласно источникам Эркера, в общей сложности это коснулось порядка 10 000 человек. Ситуация также была комплексной, и, к примеру, в случае квалифицированного рабочего из Бельгии все так же была предусмотрена зарплата за счет коллективных выплат. Подневольные работники считались частью штата без разделения по расовому или национальному признаку. В то же время с советскими рабочими обращались по-другому, в соответствии с правилами, установленными властями и Гестапо. В августе 1942-го был впервые использован труд французских военнопленных.
По словам Эркера, они, как и интернированные итальянцы, иногда могли рассчитывать на трудоустройство. Историк приходит к выводу, что Continental не имела существенной экономии средств при использовании труда военнопленных, и на заводах существовала зависимость между производительностью труда и жесткостью дисциплины, которая была относительно умеренной.
По контрасту с этим катастрофически плохими были условия в так называемых подготовительных отделениях, где осуществлялась самая тяжелая и грязная работа, а использование принудительного труда и военнопленных было особенно распространенно. Своими жестокостью и садизмом славился доктор Ганс Оденвальд, ответственный за операции с сырьем. Позднее об условиях труда рассказывали немецкие рабочие: «Иностранные работники должны были работать двенадцать часов в день без выходных. Если иностранцы, в первую очередь русские, не могли дальше выносить такие условия и просили доктора Оденвальда и его помощника Тьерри улучшить питание, они оба отвечали, что не стоит жалеть большевиков – когда эти умрут, их заменят новыми».
Завод в Ганновере, частично разрушенный в апреле 1945-го
Другая ситуация была в самой Continental. Источники указывают, что на заводах компании размещение и обеспечение всем необходимым иностранных рабочих было образцовым как минимум до середины 1942 года. Начиная с середины 1944-го на работу были наконец направлены узники концлагерей, и это был финальный этап радикализации отношения к рабочей силе. Порядка 500 заключенных-женщин заставили изготавливать противогазы в тяжелейших условиях на заводе в Лиммере – 24-часовые смены на сборочной линии в условиях жары и при агрессивном воздействии паров. Если они были не в состоянии выполнять работу, охрана использовала различные методы запугивания и притеснения. В то же время Эркер нашел свидетельства более человеческого отношения к ним со стороны немецких рабочих, которые выполняли ту же работу, а после вмешательства руководства издевательства со стороны сотрудников СС, по его данным, наконец прекратились. Историк при этом приводит и другие примеры прочных связей между Continental и системой концлагерей, и это свидетельство того, насколько вовлеченной компания была в преступления нацистского режима.
В финальной части своего исследования Эркер рассказывает о судьбе руководителей Continental после поражения нацизма. Почти для всех из них процесс денацификации завершился увольнением, поскольку они были классифицированы всего лишь как «последователи», и после этого они продолжили карьеру в послевоенной Германии. Глава Continental Кёнецке уехал незадолго до окончания войны. В свою защиту и в целях объяснения своих действий он позднее придумал откровенно авантюрную историю, в которой выставил себя как героя и как жертву. По его версии, он якобы предотвратил разрушение завода, который был должен был быть взорван по приказу гауляйтера, после чего был приговорен к смерти. В 1945-м он был уволен из Continental, а в 1948-м было постановлено, что он не был вовлечен в преступления нацистского режима. Через год он начал работу в Phoenix AG в Гамбурге, а в 1952-м вошел в совет правления Daimler, став впоследствии его председателем. В 1960 году обладатель креста ордена «За заслуги перед ФРГ» ушел из жизни.
«Это исследование показывает, что Continental была важной частью военной машины Гитлера, — говорит нынешний глава компании Эльмар Дегенхарт. – Мы инициировали его проведение, чтобы пролить свет на некоторые темные главы истории нашей компании. Для нас это возможность в полной мере принять свою ответственность и на основании опыта прошлого лучше осознать свою идентичность, что важно при создании лучшего будущего. Это долг и обязанность каждого поколения».
Источник