Ровно год назад сразу после покупки машины вместе с заменой масла в двигателе осмотрел подвеску, тормоза, сальники и уплотнения на двигателе и КПП. В ряде имеющихся на тот момент незначительных недочетов было начальное запотевание сальника правого ШРУСа. Масло из КПП пока еще не текло, поэтому на тот момент решил просто контролировать объем запотевания и отложил замену на более поздний срок ввиду отсутствия острой на то необходимости. Помимо этого проверил уровень и состояние масла в КПП-уровень в норме, масло довольно светлое.
За прошедший с того момента год и 10000 км пробега ситуация по запотеванию сальника кардинально не изменилась, правда начал подавать начальные намеки уже противоположный, левый сальник ШРУСа. Окончательно для себя принял решение оставлять машину как минимум еще на полгода, поэтому не стал откладывать замену сальников до весны, решил при первой возможности сделать это пораньше.
Заранее были заказаны оригинальные сальники ШРУСов : левый и правый. Всилу того, что бОльшая часть масла КПП при подобных мероприятиях сливается, принял решение пользуясь случаем, заменить его полность, для чего заказал две литровых канистры оригинального VAGовского трансмиссионного масла.
Начитавшись скупых отчетов о том что нередко пробки, как сливная, так и заливная откручиваются с большим трудом, при этом часто срываются их грани (там стоят пробки с большим внутренним шестигранником), я на всякий случай заказал одну оригинальную пробку.
Общим пониманием алгоритма замены сальников я обладал-процесс вцелом не сложный, просто кропотливый. Вместе с тем лично у меня все же были некоторые вопросы в ряде моментов, ответы на которые мне так и не удалось найти в интернете. Ввиду этих обстоятельств видел 2 варианта решения вопроса:
— отдать в сервис и заплатив за работу порядка 5000 рублей спустя пару часов забрать отремонтированный автомобиль, понимая при этом что никто из слесарей не станет досконально заморачиваться мойкой-чисткой снятых деталей, полнейшим сливом старого масла из КПП и т.д. Как и в большинстве случаев, работа будет выполнена чисто «механически» в сжатые сроки и возможно даже качественно, но не факт…
— найти адекватного компаньона (пусть даже и не бесплатного), владеющего в полной мере алгоритмом замены и вместе с ним не торопясь проделать данную процедуру, при этом вымыть и очистить все что необходимо и лично убедиться в качестве на всех стадиях ремонта.
Лично мне был ближе второй вариант, по нему и решил действовать и довольно быстро такой компаньон отыскался. Забегая вперед, скажу что не зря я доверился сторонней помощи, т.к. в процессе ремонта выявились не известные мне особенности, характерные для VAG.
Основное открытие лично для меня состояло в том, что ШРУСы, а точнее их внутренние гранаты (трипоиды) для демонтажа нужно предварительно располовинить, т.к. сразу целиком привод не снять потому что половинка внутренней его гранаты прикручена проходящим сквозь нее болтом.
Поэтому можно сколь угодно долго и безрезультатно пытаться выдернуть ШРУС, греша на стопорное кольцо, но пока не отвернешь болт, притягивающий привод, он из КПП не выйдет.
Второй важный момент-это вероятность сломать медное кольцо трипоида-оно одето на вставляемую в КПП часть привода. В моем случае на левом приводе оно оказалось сломанным-обнаружилось это при демонтаже. Выяснять как и когда это произошло (либо это случилось при установке ШРУСа еще до нас, либо это произошло во время его демонтажа моим компаньоном соответственно в этот раз), я не стал-ясно было одно : нужно новое кольцо и без него никак!
К слову, сломать это кольцо не так уж и сложно-во первых, кольцо само по себе довольно хрупкое, во вторых-вертикальные проточки вдоль его радиуса явно не способствуют его прочности, ну и в третьих-так называемое кольцо на самом деле имеет не замкнутую (как в обычном понимании) конфигурацию, а С-образную, т.к. имеет разделительную проточку. И стОит это произведение инженерного искусства от 800 рублей!
Читайте также: Минитрактор переломка 4х4 своими руками чертежи схемы с валом
«Я тщетно силился понять» для чего было инженерам так извращаться с формой этого кольца, но для себя так до конца и не понял… Ясно одно-эти кольца вовсе не дефицит и предложений по ним в магазинах не меньше чем по любым расходникам, а это значит что они востребованы, следовательно ломаются они на ура!
Пробив и обзвонив все возможные источники, выяснил, что кольцо можно заказать на завтра за 750 руб или купить из наличия сегодня за 800 руб, но ехать за ним на другой конец Москвы, или третий вариант-купить из наличия поблизости (буквально в 5км от места ремонта), но за 1170 руб.
В целях экономии времени я пошел по третьему пути.
Сняв ШРУСы и осмотрев их пыльники был приятно удивлен их состоянием.Несмотря на то, что пыльники стоят еще заводские, нет и намека на износ или трещины, хотя прошли 150000 км.
Пользуясь случаем, и тем что внутренние гранаты приводов пришлось разбирать, заменил в них смазку, т.к. старая уже порядком задубела и была, на мой взгляд, не достаточно эластичной. Важный момент, который нужно при этом учитывать-это то, что та смазка, которая используется во внешних гранатах приводов, категорически не пригодна для использования во внутренних (трипоидах). Дело в том, что смазка, используемая в трипоидных ШРУСах, должна выдерживать более высокую температуру.Поэтому как виды трения, так и рабочие температуры у трипоида и сепаратора различны, смазка для трипоида должна быть более жидкой, без твердых добавок. Возникает резонный вопрос: почему же тогда именитые производители вроде GKN в качестве комплектной смазки для внутреннего ШРУСа поставляют графитку с дисульфидом молибдена, ведь такая смазка может применяться ТОЛЬКО во внешнем шарнире? Ответ ироничен:для самого пыльника такая смазка абсолютно безопасна, а вот для подшипника…
В остальном-все как и в большинстве случаев. Вначале отворачивается нижняя сливная пробка корпуса КПП, сливается масло. Слитое масло, несмотря на то, что врядли менялось ранее, было вполне рабочим и имело светло-оранжевый цвет. Пробки как сливная, так и заливная отвернулись очень легко-не знаю как и чем нужно их отворачивать, чтобы сорвать их внутренние грани-как пишут некоторые «мастера»! Так что новую пробку можно было не покупать, но в итоге ее все же поставил-раз уж купил заранее…
Закручивать в конечном итоге пробки нужно аккуратно, без сверхусилий-иначе может треснуть корпус КПП-факт известный.
Далее откручиваем шаровую опору-либо путем отворачивания ее верхней гайки, либо снятием трех нижних болтов-в моем случае отворачивались нижние болты, при этом сломался один закисший болт, пришлось заменить новым. Дальше выводим (при необходимости осторожно выбиваем) ШРУС из ступицы, затем отворачиваем 6 стяжных болтов на корпусе трипоида, рассоединяем его и снимаем высвободившийся ШРУС. Далее выворачиваем сквозной болт крепления второй половинки трипоида и снимаем ее. Будьте осторожны с медным кольцом!
Далее чем –нибудь плоским (я делал это изогнутой фомкой) цепляем сальник и выгибаем его из посалочного места наружу.
Читайте также: Насосы привод от коленчатого вала
Очищаем и протираем посадочное место снятого сальника, далее запрессовываем новый.
Примерно все тоже самое и в такой же последовательности было проделано с противоположной стороны для замены второго сальника.В процессе все снятые детали очищаем, все что нужно смазываем.
Важный момент,который, возможно, кого-то приведет к правильному решению и позволит избежать повторных операций спустя короткий временной срок.Если на валу в месте контакта с сальником за время эксплуатации появилась выработка (как, например, в моем случае), то новый сальник забивается в глубь своего посадочного места не до упора, а с небольшим зазором-это делается для того, чтобы новый сальник начал работать не по старой выработке на валу, протертой своим предшественником, а по новому пятну контакта, лишенному выработки. Это позволит с большой долей уверенности предполагать, что сальник не потечет вновь через какие-нибудь 5-10тыс.км. Для того, чтобы утопить сальник на правильную глубину с учетом вышеописанных особенностей, необходимо запомнить положение старого сальника перед его выпрессовкой, а в свою очередь новый сальник утапливать не до упора, оставив некий зазор по глубине-так как описано выше. Все это делается разумеется при условии, что сальники (старый и новый) одинаковые по всем параметрам, поэтому в таких случаях лучше покупать оригинал или высококачественный аналог.
Закручиваем сливную пробку, откручиваем заливную и через верхнее отверстие заливаем масло в КПП. Заливал снизу через шприц до того момента, пока масло не полилось обратно через это же отверстие. Вошло у меня примерно 1,4-1,45 л.
Чтобы я сделал чуть иначе, зная заранее о возникших в процессе ремонта неожиданностях?
1.Не стал бы покупать пробку слива/залива масла КПП-отворачивается без проблем если делать это с умом и правильным инструментом
2.Купил бы (но с вероятностью возврата если не потребуется) как минимум одно медное кольцо 20409374
3.Купил бы 2-3 болта шаровой опоры (у меня один обломался) N10 127 707
4.Заменил бы в любом случае обе 12-гранные гайки крепления ШРУСов к передним ступицам 6Q0 407 396 В
Что получил в итогеи и есть ли разница в ощущениях после замены масла в КПП?
Ощутимой разницы между «до» и «после» я не почувствовал. Да и с чего ей быть? Масло в КПП было довольно светлым, его уровень был в норме, каких-то претензий к работе КПП у меня изначально не было. Разве что возможно передачи стали включаться на 10-15% более четко, хотя скорее всего это субъективно-за четкость включений передач отвечают в основном кулиса, втулки, а масло КПП если уж и отвечает, то в последнюю очередь.
Но главный результат –это моральное спокойствие и чувство выполненной задачи.
Итого по затратам:
Сальник ШРУСа левого 02М301189G-240 руб.
Сальник ШРУСа правого 02T409189K-248 руб.
Масло в КПП -1л G060726A2, 2 шт по 552 руб.
Кольцо 20409374-1170 руб
Пробка сливная/заливная WHT001937-104 руб
Очистители, смазки-спреи, смазка для трипоидов -1000 руб
Услуги компаньона-1500 руб
Skoda Fabia manual
Skoda Fabia Замена сальников коробки передач
Для замены сальников внутренних шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) слейте часть масла (рабочей жидкости).
ПРИМЕЧАНИЯ.
Сальники внутренних ШРУСов можно заменить, не снимая коробку передач с автомобиля.
Порядок замены сальников внутренних ШРУСов механической и автоматической коробок передач практически одинаков и показан на примере автоматической коробки передач.
Вам потребуются: большая отвёртка, молоток, оправка.
1. Установите автомобиль на смотровую канаву или подъёмник.
2. Для замены сальника внутреннего ШРУСа автоматической коробки передач снимите привод колеса со стороны заменяемого сальника (см. Снятие и установка приводов передних колес), а для замены сальника внутреннего ШРУСа механической коробки передач дополнительно снимите фланец 13 (см. рис. 6.5) для крепления привода правого переднего колеса, выпрессовав его тем же способом, что и внутренний ШРУС из автоматической коробки передач.
Читайте также: Обрезинивание валов в самаре
3. Извлеките сальник отвёрткой.
4. Смажьте рабочую кромку сальника трансмиссионной смазкой и запрессуйте его оправкой подходящего диаметра рабочей кромкой внутрь коробки передач.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Так выглядит рабочая кромка сальника (показана стрелкой).
5. Аналогично замените второй сальник.
6. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.
Причиной замасливания диска сцепления автомобиля с механической коробкой передач может быть течь сальника первичного вала коробки передач либо заднего сальника коленчатого вала.
У моторного и трансмиссионного масел разный запах. Имея определенный навык, по запаху можно определить, какой сальник дефектный: сальник первичного вала либо задний сальник коленчатого вала.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ.
Есть еще один способ определения типа масла. Капните масло в воду, налитую в сосуд тонким слоем (можно в лужу). Трансмиссионное масло растечется по всей поверхности воды в виде радужной пленки, а моторное масло останется в виде капли, похожей на зерно чечевицы.
Для замены сальника первичного вала выполните следующее.
1. Снимите коробку передач (см. Снятие и установка коробки передач).
2. Снимите вилку выключения сцепления в сборе с подшипником и направляющей втулкой (см. Замена подшипника и вилки выключения сцепления).
3. Поддев отвёрткой, извлеките сальник 3 (см. рис. 6.4) из гнезда в картере сцепления.
4. Смажьте рабочую кромку сальника трансмиссионной смазкой и запрессуйте его оправкой подходящего диаметра рабочей кромкой внутрь коробки заподлицо с поверхностью картера сцепления.
5. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.
Рис. 6.4. Механизм выключения сцепления: 1 – коробка передач; 2 – шаровая опора вилки выключения сцепления; 3 – сальник первичного вала коробки передач; 4 – направляющая втулка; 5 – фиксирующая пружина вилки выключения сцепления; 6 – вилка выключения сцепления; 7 – болты крепления направляющей втулки; 8 – подшипник муфты выключения сцепления; 9 – болт крепления рабочего цилиндра; 10 – рабочий цилиндр привода выключения A Б сцепления; 11 – кронштейн крепления трубопровода
Рис. 6.5. Механическая коробка передач: 1 – задняя крышка коробки передач; 2 – ведущая шестерня V передачи; 3 – ведущая шестерня I передачи; 4 – промежуточная шестерня заднего хода; 5 – ведущая шестерня заднего хода; 6 – ведущая шестерня II передачи; 7 – ведущая шестерня III передачи; 8 – механизм переключения передач; 9 – ведущая шестерня IV передачи; 10 – подшипник выключения сцепления; 11 – картер сцепления; 12 – первичный (ведущий) вал; 13 – фланец полуосевой шестерни для крепления привода правого переднего колеса; 14 – коробка дифференциала; 15 – ведомая шестерня главной передачи; 16 – фланец полуосевой шестерни для крепления привода левого переднего колеса; 17 – картер коробки передач; 18 – вторичный (ведомый) вал.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:https://evakuatorinfo.ru/salnik-pervichnogo-vala-kpp-shkoda-fabiya-2