Сальники, манжеты, кольца, подшипники Нептуна. Замена аналогами.
#1 vlgd1964
- Из: Саратов
- Судно: Лодка
- Название: П2м
Понадобилось сейчас выяснить реальные физические размеры всех сальников и колец Нептуна для заказа на заводе РТИ по размерам. Самих резинок под рукой нет и штангелем обмерить нечего.
За китайским дерьмом в магазин не пойду.
Вот чего нарыл, ежели что — поправляйте или обмерьте, у кого есть живые сальники и кольца.
Сальник
17х35х8 — гребной вал горизонтальный. 2 шт.
15х26х6 — рессора. 2 шт.
25х35х5 — коленвал. 2 шт.
еще что попадалось:
18х35х9 — утверждали, что на коленвал. (?)
18х32х8 — типа рядом с сальником гребного вала горизонтального(?)
15х35х8 — типа рядом с сальником гребного вала горизонтального(?)
По кольцам резиновым не нарыл ничего пока.
На подшипники, слава Богу, ГОСТы а, следовательно, и размеры есть и подобрать аналоги получится.
Помогайте уважаемые.
Подвесной мотор «Нептун-23» – тюнинг в домашних условиях. Тюнинг подводной части мотора «Нептун-23»
Лодочный мотор «Нептун-23» — тюнинг в домашних условиях — часть 2
 Эта подводная часть, покрашенная на заводе, эксплуатировалась всего лишь один сезон. |
На предыдущей странице мы рассмотрели, как доработать двигатель этого популярного подвесного мотора — «голову», как обычно у нас выражаются. Сегодня речь пойдет о тюнинге подводной части мотора «Нептун-23». Как правило, необходимость в ее разборке возникает только в случае серьезных поломок, связанных с заменой деталей. Обычно наши водномоторники ограничиваются «косметическим тюнингом», т. е. приводят в порядок внешние поверхности, устраняя огрехи литейщиков и маляров.
Однако необходимость разобрать «ногу» может возникнуть и на абсолютно новом моторе. Так, например, попавший мне в руки новенький редакционный «Нептун», увы, страдал характерной для этих моторов «болезнью» — после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом положении, и перевести его в нейтраль не удавалось даже на самых малых оборотах холостого хода. Оставалось либо мириться с необходимостью каждый раз глушить мотор, чтобы выключить задний ход, либо разбирать редуктор и доводить его до ума.
Подводная часть — нижняя часть дейдвуда — выполняет две важные функции: передает крутящий момент от коленвала к гребному винту, а также забирает и подает воду для охлаждения двигателя. Нормальная работа здесь зависит от правильной сборки и регулировки деталей редуктора, проставки, помпы, а также герметичности всех соединений. В противном случае этот узел может не только «забарахлить», но и полностью выйти из строя.
Если говорить о неисправностях, случающихся на хоженых моторах, то основной их причиной является попадание воды в полость редуктора. Вот наиболее вероятные места (в порядке убывания), через которые чаще всего она и проникает:
— сальник вала гребного винта,
— сальники торсионного вала («рессоры»),
— уплотнительное кольцо нижней тяги реверса,
— уплотнительное кольцо корпуса подшипника,
— уплотнительное кольцо между корпусом редуктора и проставкой,
— уплотнительные кольца заглушек (заливных пробок) редуктора и проставки.
К сальникам рессоры вода может также поступать из-за износа проставки водопомпы и нижней части крыльчатки.
Обычно принято считать, что попавшая в редуктор вода немедленно выводит его из строя. Не знаю, как «фирменные» моторы, но «Нептун» способен достаточно долго проработать не только на эмульсии — смеси воды с маслом, имеющей в отличие от чистой трансмиссионки белесый цвет, — но и на чистой воде! Разбирать «Нептуны» мне приходится часто, и почти у каждого в редукторе обнаруживается хоть сколько-нибудь воды, хотя хозяева в большинстве случаев на его работу не жалуются.
В моей практике был такой случай. Я обратил внимание на то, что плохо переключается передача с холостого хода на передний и задний, и начал искать причину в приводе реверса. Сняв подводную часть и убедившись, что в верхней части мотора все нормально, попробовал переключать реверс, взявшись рукой за нижнюю тягу. Переключение было затруднительным, и после разборки редуктора оказалось, что он работал без масла на одной воде. Причина была в том, что после длительного простоя мотора затвердел сальник гребного вала, отчего вода беспрепятственно попадала в полость редуктора. Осмотрев детали редуктора, я убедился, что поломок не произошло, заменил сальник и залил масло. До конца сезона неисправностей подводной части больше не было. Как говорится, вода — тоже смазка, особенно для «Нептуна», но эксплуатацию мотора в таких условиях все же допускать нельзя.
Еще большие неприятности могут возникнуть, когда лодочный мотор ставят на хранение в межсезонье, особенно в неотапливаемое помещение, не слив масло. Если во время эксплуатации мотора в редуктор попало много воды, то при минусовых температурах корпус редуктора может попросту разорвать. Кроме того, в спокойном состоянии масло и вода, образовавшие эмульсию во время работы мотора, отделяются друг от друга, и те части деталей, которые окажутся в воде, подвергнутся коррозии. Поэтому в конце сезона нужно обязательно сливать отработанное масло, промывать редуктор (можно бензином или топливной смесью) и заливать свежее масло, не более 150 мл, как указано в инструкции по эксплуатации.
При обнаружении каких-либо неисправностей или для контроля состояния деталей редуктор нужно разобрать, что не представляет особой сложности.
Первым делом нужно снять заглушку (крышку) с дейдвудной трубы и вывернуть из соединительной муфты винт, который держит нижнюю тягу реверса. Затем выворачивают четыре болта, крепящие проставку к дейдвудной трубе. После того как отсоединена нижняя часть дейдвуда, снимают корпус помпы вместе с крыльчаткой и проставкой (пластиной) помпы.
 Рис. 1. Чтобы отжать наверх обойму роликового подшипника, можно использовать технологическую крышку-заглушку с просверленным отверстием. |
Читайте также: Как работает автомобильный компрессор для накачки шин автомобиля
Торцевым ключом из бортовой сумки откручивают две гайки со шпилек, которые крепят проставку и корпус редуктора. Рессора из проставки вынимается вниз, а нижняя тяга реверса выкручивается из кулачка в редукторе. Далее, отвернув два винта крепления корпуса подшипника, последний вытаскивают вместе с валом гребного винта, шестерней заднего хода и штоком переключения реверса. Затем снимается регулировочная шайба и упорный подшипник № 8204 ведущей шестерни (вертикальной). Ролики двухрядного подшипника ведущей шестерни, расположенного ниже, можно высыпать, постукивая корпусом редуктора по доске. Обычно они склеены смазкой и не рассыпаются, но лучше проявить осторожность. К сведению — всего их 50 штук (2х25).
Самая сложная операция — это извлечение ведущей шестерни из корпуса редуктора, без чего не вынуть ведомую шестерню переднего хода с подшипником № 3056205.
Обойма двухрядного роликового подшипника запрессована на глубину 19,7 мм относительно верхней плоскости корпуса редуктора. При таком положении она не дает свободно выйти ведущей шестерне, и поэтому ее необходимо отжать наверх на 5–6 мм. Для этого можно воспользоваться простейшим приспособлением (рис.1). Под него можно приспособить технологическую крышку-заглушку, которая устанавливается на редукторы в сборе, поступающие с завода-изготовителя в специализированные магазины в качестве запчастей. Необходимо только просверлить в ней отверстие на скрещении ребер, расположенных сверху. Диаметр отверстия должен быть 9–10 мм. Для этой цели также можно использовать стальную пластину произвольной формы толщиной не менее 5 мм. Желательно, чтобы она полностью перекрывала площадь верхней плоскости корпуса редуктора. В ней придется просверлить еще два отверстия диаметром 12 мм, чтобы она могла надеваться на направляющие втулки шпилек корпуса редуктора (рис. 2).
 Рис. 2. Если нет технологической заглушки, съемник обоймы можно изготовить из листовой стали. |
Далее в отверстие ведущей шестерни и изготовленной пластины нужно вставить болт М8-70, накинуть на него гайку и, как показано на рис. 1, выжимать обойму подшипника. Подняв обойму на 5–6 мм, можно вынуть ведущую шестерню, ведомую шестерню переднего хода с подшипником № 3056205 и кулачок переключения реверса — он просто выпадет из пазов.
На изрядно походившем моторе на кулачке переключения реверса может образоваться глубокая борозда, оставленная штоком вала гребного винта. Во избежание самопроизвольного включения переднего хода кулачок необходимо заменить.
Если при осмотре деталей редуктора обнаружится, что на беговых дорожках подшипника и зубьях шестерен имеются коррозия, а также выбоины и сколы, эти детали тоже придется заменить на новые. Шестерни редуктора лучше менять комплектом, так как при работе старой и новой шестерен не будет достигнут оптимальный зазор в зацеплении зубьев, а также оптимальное пятно контакта, которое образуется только после некоторой наработки. Зазор в зацеплении зубьев ведущей шестерни и шестерни переднего хода регулируется кольцами, которые устанавливаются между корпусом редуктора и наружной обоймой подшипника № 3056205.
 Рис. 3. Торцевые внутренние поверхности шестерен должны совпадать. |
Кроме тех способов регулировки зацепления зубьев шестерен, которые предлагались в ранее публиковавшихся материалах по ремонту лодочных моторов, можно применить более простой метод подбора регулировочных колец, не требующий применения измерительных приборов. Правильного зацепления легко добиться, добавляя по одному регулировочные кольца толщиной от 0,2 до 0,5 мм. Всего их можно установить до 4 шт. Для удобства корпус редуктора лучше зажать в тиски и, набрав в подшипник два ряда роликов, прокручивать ведущую шестерню вставленной в нее рессорой. Как правило, наилучшее зацепление достигается, когда торцевые внутренние поверхности шестерен совпадают (рис. 3).
Вращение шестерен должно быть плавным и без заеданий. Добившись этого, необходимо осадить обойму подшипника на положенную глубину — 19,7 мм. Делается это легкими ударами молотка по подходящей оправке, причем контролировать указанный размер следует буквально после каждого удара — например, при помощи штангенциркуля с выдвигающейся ножкой. После этого роликовый подшипник набирается вновь. Если в корпус редуктора запрессовывается новая обойма роликового подшипника, то нужно проследить, чтобы одно из отверстий обоймы располагалось напротив скрещения вертикальной и горизонтальной канавок в корпусе редуктора, откуда в роликовый подшипник подается масло. Ролики имеют маркировку 4х8 Д IV, где IV — степень точности, а обозначение Д говорит о том, что завод-изготовитель сортирует их по диаметру без учета длины. Сортировка в домашних условиях невозможна, так как разницу в диаметре не покажет даже микрометр.
 Рис. 4. Так замеряется зазор для определения толщины регулировочных шайб шестерни заднего хода. |
Регулировка зацепления ведущей шестерни и шестерни заднего хода выполняется изменением толщины регулировочной шайбы, которая устанавливается на вал гребного винта между упорным кольцом шестерни заднего хода и подшипником № 303. Для регулировки зацепления надо зажать корпус редуктора в тиски, поставить на вал гребного винта дополнительную регулировочную шайбу — чтобы натяг в соединении оказался заведомо больше необходимого — и, подтягивая крепежные винты корпуса подшипника («крышки»), добиться того, чтобы рессора прокручивалась легко и плавно. Далее штангенциркулем или щупом замеряют зазор между корпусом подшипника и корпусом редуктора (рис. 4). Должен заметить, что винты следует подтягивать равномерно, по очереди, буквально на четверть оборота за раз, иначе из-за возможного перекоса крышки результаты замера могут оказаться неточными.
На полученную величину зазора и следует уменьшить суммарную толщину двух регулировочных шайб. Для этого нужно или подобрать подходящую новую шайбу, или подточить одну из имеющихся. А вообще-то лучше заказать знакомому токарю одну целиковую регулировочную шайбу. Применять пакет из двух и более шайб я бы не рекомендовал — самая тонкая из них может оборваться, что приведет к поломке редуктора.
Читайте также: Соединение карданного вала с коробкой передач
Пока редуктор находится в разобранном состоянии, самое время решить пресловутую «проблему заднего хода». Но для начала попробуем разобраться, по какой причине мотор не хочет переключаться из «реверса» в нейтраль на ходу.
 Рис. 5. Храповик реверса и гребной вал. |
Если вы повнимательней приглядитесь к храповику реверса (дет. № 160600056 согласно каталогу запчастей), то заметите, что торцевые шлицы (рис. 5) на нем выполнены с занутрением: рабочая сторона каждого из трех (с обеих сторон) зубьев — равно как и на ответных торцевых шлицах шестерен переднего и заднего хода — скошена внутрь. Причина такого конструкторского решения вполне понятна: зубья надежнее цепляются друг за друга под нагрузкой, исключая самопроизвольное выключение передней или задней передачи.
Величина этого занутрения с обеих сторон храповика — и для переднего, и для заднего хода — одинакова и составляет 5°. Но ведь передний ход и реверс — совершенно разные вещи!
Во-первых, на переднем ходу на гребной винт передаются в основном максимальные мощность и крутящий момент — более надежное зацепление здесь действительно необходимо, в то время как задний ход мы, как правило, используем для маневрирования на малой скорости, когда нагрузки, способные самопроизвольно выключить передачу, относительно невелики. А во-вторых, для переключения с переднего хода в нейтраль храповик смещается принудительно, за счет создаваемого кулачком усилия, а из заднего в ту же нейтраль храповик перемещается только за счет усилия пружины, расположенной внутри гребного вала.
В итоге и на «удачном» редукторе даже при очень незначительном превышении оборотов холостого хода пружина уже не способна «оторвать» храповик от шестерни заднего хода. А на редакционном моторе храповик оставался в зацеплении даже при 500-600 об/мин, и редуктор переключался в нейтраль только после выключения зажигания — при полном отсутствии нагрузки на шлицах.
Таким образом, напрашиваются два способа решения этой проблемы.
Первое, что может прийти в голову, это поставить пружину посильнее, например, изготовленную из более толстой проволоки или более длинную. Однако подбор подходящей пружины — дело не из простых, и не факт, что после такой замены через какое-то время «проблема заднего хода» не возникнет вновь, например, из-за усадки новой пружины или каких-либо заеданий.
 Рис. 6. Занутрение торцевых шлицов со стороны шестерни заднего хода советую уменьшить, а с продольных шлицов снять поперечные неровности. |
Второй, более радикальный, на мой взгляд, способ — это уменьшить или убрать совсем занутрения на сопрягающихся торцевых шлицах храповика и шестерни заднего хода и, соответственно, уменьшить усилие, потребное для разобщения торцевых щлицов под нагрузкой (рис. 6). Как уже отмечалось, на заднем ходу полный газ никто не дает, так что вероятность самопроизвольного выключения передачи здесь практически отсутствует. А даже если такое и случится (при повышенных оборотах), то с точки зрения безопасности это всяк лучше, чем лихорадочно искать кнопку «Стоп», когда лодка упорно движется задним ходом на камни.
Уменьшить занутрение можно при помощи обыкновенного надфиля. Кое-кто, не мудрствуя лукаво, попросту несколько раз включает заднюю передачу при высоких оборотах, отчего торцевые шлицы стесываются сами собой. Но это варварский метод, и рекомендовать я его не стану — хотя бы потому, что образовавшаяся после такой «обработки» стружка остается внутри редуктора.
 Рис. 7. Валик верхней тяги реверса работает в агрессивной среде и быстро изнашивается. |
Немалую роль играет и легкость перемещения храповика вдоль шлицов гребного вала. Здесь я тоже рекомендую вооружиться надфилем и шкуркой и убрать все поперечные неровности (рис. 6).
А вообще-то на четкость переключения реверса влияет не только состояние редуктора, но и весь суммарный люфт системы привода. Наиболее вероятная причина увеличения люфта — износ валика, посредством которого верхняя тяга переключения реверса крепится к рычагу. Валик работает в агрессивной среде (высокая температура выхлопных газов, влажность из-за выброса охлаждающей воды из блока цилиндров, вибрация) и очень быстро изнашивается (рис. 7). Поэтому рекомендую изготовить точно такой же валик из нержавеющей стали или бронзы (рис. 8). Напомню, что заменить его можно только при снятом двигателе.
 Рис. 8. Винты для крепления корпуса помпы лучше использовать самодельные, из бронзы. |
На увеличение суммарного люфта влияет также износ винтов, крепящих в муфте верхнюю и нижнюю тяги реверса — на них быстро сминается резьба. К сожалению, из-за особенностей конструкции муфты ничего тут особенного не придумаешь, и остается только время от времени производить замену винтов. Дело это несложное — снимаем заглушку напротив разъема тяги реверса и вместо изношенных винтов ставим новые. Чтобы во время замены снятые винты случайно не провалились в «ногу» мотора, следует действовать без спешки и по возможности использовать намагниченную отвертку.
Пока редуктор разобран, самое время провести и упомянутые в начале статьи косметические мероприятия. Это не только улучшит внешний вид мотора, но принесет и более практические результаты — уменьшит сопротивление подводной части мотора. На более-менее скоростной глиссирующей лодке это даст прирост максимальной скорости и экономичности, пусть даже небольшой.
На всех наружных поверхностях необходимо устранить шероховатости — сначала грубыми напильниками (плоскими и круглыми), а затем дрелью с круговой насадкой, последовательно используя вначале грубую, а потом более тонкую (мелкозернистую) шкурку. Недоступные для круговой насадки места придется обрабатывать вручную. Сколы, выбоины, раковины и «недолитые» места можно заполнить двухкомпонентным «металлопластилином», который продается в любом магазине автозапчастей. Из этого материала мне как-то удалось «вылепить» даже недостающий фрагмент антикавитационной плиты!
Читайте также: Масляный компрессор metabo basic 250 50 w 601534000
Обработанные поверхности перед покраской необходимо загрунтовать специальным грунтом для алюминиевых сплавов, иначе краска облезет после первых же выходов на воду. В домашних условиях лучше всего красить мотор любой автомобильной эмалью, не требующей горячей сушки. Неплохих результатов можно достичь и при использовании достаточно распространенной пентафталевой эмали ПФ-115. В обоих случаях более чем желательно применять пульверизатор, а не кисть, которая оставляет на глянцевой поверхности заметные борозды. Нитрокраску, даже из баллончиков, использовать не рекомендую — ее стойкость оставляет желать лучшего.
Обработать и покрасить указанным способом можно и всю «ногу» мотора, и поддон, а если хотите полностью соблюсти стиль, то и корпус стартера, который на заводе окрашивается в тот же цвет, что и перечисленные детали.
Когда краска окончательно «встанет», можно приступать к сборке. Производится она в обратной последовательности и ничуть не сложней разборки. Но кое на что все же следует обратить особое внимание.
Так, например, если вы решили заменить ведущую шестерню на новую, то не забудьте переставить на нее со старой пружинное стопорное кольцо (в качестве запчасти ведущая шестерня поставляется в магазины без упомянутого кольца). Иначе рессора «провалится» вниз примерно на 5 мм, отчего обойма (утолщение) на ней не совпадет с установленным в проставке подшипником № 941/20. Результат — повышенная вибрация на ходу и усиленный износ в трансмиссии.
Обязательно оцените состояние сальников и вообще всех резиновых уплотнений, особенно на старом моторе, включая даже такие мелочи, как прокладки заливных пробок и уплотнение муфты, в которую вставляется трубка подачи воды. Если у вас есть хоть малейшие сомнения в их пригодности, замените эти детали на новые. Порой, чтобы заменить какую-нибудь копеечную деталь, приходится полностью разбирать мотор.
 Рис. 9. Если на корпусе помпы образовалась глубокая борозда, оставленная втулкой крыльчатки, его необходимо заменить. |
Штатные гайки, которыми корпус редуктора крепится к проставке, советую заменить на такие же из нержавейки. Кстати, маленькая хитрость — чтобы в тесноте редуктора без проблем надеть на глубоко утопленные шпильки обычные и пружинные шайбы (шайбы Гровера), воспользуйтесь в качестве направляющей куском толстой проволоки или же просто тягой реверса, которая всегда под рукой.
Очень важный узел мотора — водопомпа, к которой тоже без серьезной разборки не подлезть. Напомню, что в отличие от аналогичных узлов «Вихря» и «Ветерка», имеющих стальную вставку-«стакан», помпа мотора «Нептун» полностью выполнена из алюминиевого сплава, отсюда и ее быстрый износ. Если вы собираете подержанный мотор, обязательно осмотрите корпус помпы изнутри. Если там обнаружится глубокая кольцеобразная борозда, оставленная втулкой крыльчатки, лучше использовать новую деталь (рис. 9).
Обязательно обратите внимание и на саму крыльчатку: после того, как ее извлекли из корпуса помпы, эта деталь должна в идеале обрести строго круглые очертания. Если лопасти с какой-то из сторон прижаты в сторону втулки и распрямляться не хотят, лучше такую крыльчатку выбросить и поставить новую. Происходит такое либо из-за низкого качества резины, из которой изготовлена крыльчатка, либо по той причине, что мотор долго стоял без движения. Кстати, чтобы крыльчатка не «застаивалась» в каком-то одном положении, советую во время зимнего хранения время от времени прокручивать мотор за ручку стартера, чтобы изменить положение ее лопастей относительно корпуса помпы.
Поскольку речь у нас идет о тюнинге, советую опять обратиться к услугам токаря и заказать ему специальные винты для крепления корпуса помпы к проставке. Материал — бронза или латунь, а размеры показаны на рис. 8. Дело в том, что штатные винты М5 (с резьбой на всю длину) вставляются в отверстия корпуса диаметром 6 мм, отчего при сборке есть риск установить корпус помпы со смещением в любую из четырех сторон. Вроде бы мелочь, но как раз такие мелочи и определяют, насколько долго и надежно будет служить помпа.
Напоследок не забудьте набить смазкой ЦИАТИМ или Литол подшипник рессоры. В принципе, для этих целей предусмотрено специальное отверстие, закрытое заглушкой (самое верхнее на «ноге» мотора), но лучше как следует промазать подшипник непосредственно перед сборкой.
А уж о том, что следует залить трансмиссионное масло в корпус редуктора, я бы и напоминать не стал, если бы не некоторые особенности. Начать с того, что отечественная «трансмиссионка» ТАД-17, указанная во всех инструкциях, вовсе не снята с производства, как считают некоторые, — она просто поменяла название. Теперь это масло имеет маркировку ТМ-5 или ТМ-5-18 в зависимости от применяемых присадок. А вообще-то для нептуновского редуктора сгодится абсолютно любое трансмиссионное масло с международной характеристикой SAE 90. И если, к примеру, на этикетке имеется надпись SAE 80W90, то это говорит только о том, что такое масло сохраняет расчетную вязкость и на морозе, т. е. не густеет.
Обычно масло заливают через верхнее отверстие — до тех пор, пока полость редуктора не переполнится и масло не потечет обратно. Поскольку трансмиссионка достаточно густая, из-за возникающих внутри воздушных пузырей есть риск налить масла меньше положенного. Чтобы этого избежать, лучше заливать масло так, как рекомендуют инструкции к зарубежным моторам — через нижнее отверстие, используя в качестве «шприца» пластиковый флакон. Воздух при этом вытесняется через верхнее отверстие, а когда в нем покажется и масло, пробки надо завернуть на место — сначала нижнюю, а потом верхнюю. Мотор при этом должен быть установлен вертикально.
Александр Красильников, фото Виктора Попова.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:https://evakuatorinfo.ru/salnik-grebnogo-vala-neptun-23-ot-chego-podhodit