МАЗ-500: Установка рулевого управления с МАЗ-5432 (Супер МАЗ)
Работая на МАЗ-500 и не понаслышке зная все прелести этой машины, периодически пытался его модернизировать. Устанавливал цилиндр гидроусилителя от КрАЗа и лопастной насос менял вместе с кронштейном на НШ-10. Это, конечно, облегчало управление автомобилем, но не кардинально.
Стал потихоньку искать Суперовское рулевое, однако, долгое время ничего подходящего по цене мне не попадалось. Однажды, наткнулся на старый остов автобуса ПАЗ и осмотрев его, я с удивлением обнаружил, что в нем остался Суперовский рулевой механизм с вычурной рулевой сошкой. Владельцам ПАЗа поставил магарыч, взял газовый резак и вырезал рулевое вместе со шлангами.
Постепенно, подобрал к нему: б/у цилиндр гидроусилителя (заменил на нем ремкомплекты РТИ), рулевую сошку, насос НШ-32 с кронштейном крепления к двигателю и продольную рулевую тягу с верхним рычагом цапфы. Больше всего времени ушло на поиск кронштейна гидроусилителя и кронштейна крепления гидроцилиндра к раме.
Когда собрал комплектный рулевой механизм, включая рулевую колонку с механизмом наклона рулевого колеса, то стало понятно, что пора приступить к переоборудованию.
Первым делом, приобрел 3 комплекта пальцев и сухарей, после чего сразу же перебрал рулевые наконечники. Затем, взял резак и срезал все заклепки с кронштейна гидроцилиндра и рулевого управления.
Крепким боротком, выбил все заклепки, а где не получалось это сделать, вырезал и части кронштейнов. Помучившись немного, я полностью демонтировал весь гидроусилитель с цилиндром и насос с двигателя.
Пришло время примерить кронштейн гидроусилителя на раму. В процессе, старался поймать хоть одно отверстие от старого крепления и для этого, пришлось подрезать болгаркой заднюю часть кронштейна крепления кабины. После чего, удалось закрепить кронштейн на первое вертикальное отверстие. Далее, просверлил оставшиеся отверстия в раме и закрепил кронштейн на все болты.
Следующим шагом, пришлось поменять верхний рулевой рычаг на Суперовский, т.к. рулевой палец Супера, как и отверстие под него, имеют больший диаметр. Потом, прикрутил на старое место к раме кронштейн гидроцилиндра.
Настал черед сборки и я установил рулевой механизм на место. Пришлось его разобрать, чтобы перевернуть крышки сошки и саму сошку в обратную сторону, а затем и отрегулировать зацепление в паре.
Продольную рулевую тягу соединил сначала с рычагом цапфы, а потом с сошкой и нашел нейтральное положение в рулевом механизме, чтобы наживить сошку на вал сошки.
Далее, поставил цилиндр усилителя. Передний конец штока цилиндра соединил с продольной рулевой тягой, а задний конец цилиндра посредством пальца с кронштейном на раме.
Затем, пришла пора подсоединить насос гидроусилителя к двигателю. Установил его на двигатель, но оказалось, что остается очень маленькое расстояние от шкива насоса до нижней полки рамы. Чтобы перестраховаться, я подрезал раму напротив шкива на 30 мм. На насос натянул 2 ремня с размером 987, хотя в инструкции к Cуперу написано, что ремни должны быть размером 1000 мм.
Впоследствии, я пришел к выводу, что раму в принципе можно было и не подрезать, т.к. места вполне хватает и на работе механизма это не сказывается.
Следующим шагом, приступил к установке масляного расширительного бачка и его я также взял от Супер МАЗа. Старый бачок снял с радиатора, а вот новый у меня никуда не влазил, т.к. мешала раскладная штанга, ограничивающая падение кабины. Тащить же длиннющие шланги к насосу, мне не хотелось.
Для того, чтобы установить бачок на причитающееся ему место, я перенес эту раскладную предохранительную штангу с левой стороны на правую. После чего, установил расширительный маслобак на положенное ему место.
Далее, обвязал насос, гидроусилитель и цилиндр гидравлическими шлангами, затянул все рулевые наконечники и зашплинтовал их. Опустил кабину и понял, что отверстие в полу под рулевую колонку, нужно немного подрезать, а заднюю не использованную часть заварить.
В принципе, рулевую колонку с рулем можно было оставить родную, ведь диаметр выходного вала с рулевого механизма одинаковый. Однако, колонка с Супера лежала рядом, а руки чесались и потому, демонтировал старую колонку и принялся устанавливать новую.
Операция заняла много времени, поэтому описывать ее не буду. Несколько раз я подрезал кронштейн и панель, сверлил и резал, но в итоге, все подогнал.
Однако, с рулевым колесом вышла промашка, т.к. руль с МАЗ-500 не подходил к Суперовской колонке. Пришлось искать дополнительно КамАЗовскую баранку и на нее устанавливать маховичек как на погрузчике.
Читайте также: Сальники бортовых редукторов дт 75
Закончив с установкой, я залил масло и прокачал систему. Сразу же стало понятно, насколько рулевое управление Супера легче и быстрее родного. Однако, выявилась и небольшая проблема, т.к. передний рулевой наконечник задевал при повороте кронштейн рессоры.
Чтобы устранить эту оплошность, я выточил болты длиннее на 1 см, а также катушки, которые стоят между рулевым механизмом и кронштейном, высотой 1 см.
Эксплуатировал Суперовское рулевое года 3 и не тужил. Благо, с таким легким рулевым, развернуться в стесненных условиях, объехать яму или камень на дороге, стало просто в радость.
Суперисты, которые сидели у меня в кабине, всегда удивлялись тому, что на старом МАЗ-500 рулевое легче, чем на новом Супере. Потихоньку, я понял в чем дело, ведь нагрузка на передний мост МАЗ-500 — 6 000 кг, а на Супере — 7 000 кг. Таким образом, там где меньше нагрузка на передний мост, там и легче поворачивать колеса.
5.1. Рулевое управление. Устройство. Рулевой механизм с встроенным распределителем.
Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис.78) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.
Рулевой механизм с встроенным распределителем. Рулевой механизм (рис.79) состоит из винта 2 и шариковой гайки-рейки 4, находящихся в зацеплении с зубчатым сектором 8. Полукруглые резьбовые канавки на винте 2 и гайке-рейке 4 образуют спиральный канал, который заполняется при сборке руля шариками высокой точности 5. Комплектность деталей, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.
Зубчатый сектор 8 установлен в подшипниках скольжения 13, запрессованных в эксцентричные втулки 12 с рядом отверстий 11 на торцах. Ось наружной поверхности втулок 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h», что даёт возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом втулок 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.
Распределитель гидроусилителя руля — золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис.80) золотника 26 имеются три кольцевых расточки C, E, D. Средняя расточка Е соединяется с каналом В для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D — с каналам А для отвода жидкости на слив. В трёх реактивных камерах корпуса 6 свободно с возможностью осевого перемещения размещены плунжеры 25.
В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закреплённый упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого
перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18. Шлицевое соединение вала 18 и винта 28 выполнено с зазором. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединён торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней расточки Е ввёрнут обратный клапан 7.
При прямолинейном движении автомобиля золотник (рис.80,1) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней расточке Е (см.рис.80) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см.рис.81,1) и через крайние расточки С и D(см.рис.80) на слив по маслопроводу 13 (см.рис.81,1), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и F (см.рис.80) в корпусе по трубопроводам 8 и 12 (см.рис.81,1) полости силового цилиндра 17.
При повороте рулевого колеса против часовой стрелки и, следовательно, входного вала 1 (рис.81,ΙΙ) благодаря винтовому соединению втулка с закреплённым на ней золотником 5 по шлицам вала 7 перемещается в осевом направлении вверх. В начальный момент смещения, когда давление в системе незначительно, усилие на рулевом колесе в основном создаётся торсионом 2, который непосредственно воздействует на вал 1. Винтовое соединение при этом перемещает золотник и практически не нагружается. При смещении золотника, величина которого ограничена зазорам, в шлицевом соединении, прекращается доступ рабочей жидкости к кольцевой расточке С (см.рис.80). Рабочая жидкость от насоса подаётся к средней расточке Е, в затем через канал К в корпусе и трубопровод 12 (см.рис.81.ІІ) поступает в подпоршневую полость силового цилиндра 17, в результате его поршень 19 со штоком 16 перемещается, поворачивается по часовой стрелке вал сектора с сошкой 4, и через продольную тягу 15 поворачивает управляемые колёса влево. Из штоковой полости силового цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 8 и каналу Г (см.рис.80) в корпусе поступает в кольцевую расточку D и далее по маслопроводу 13 (см.рис.81,ΙΙ) в масляный бак 10.
При повороте рулевого колеса по часовой стрелке втулка 3 (см.рис.81.ΙΙΙ) с золотником 5 перемещается вниз. Подвод рабочей жидкости к кольцевой расточке D (см.рис.80) прекращается. Рабочая жидкость от насоса поступает в среднюю расточку Е в далее по каналу F и маслопроводу 8 (см.рис.81.ΙΙΙ) в штоковую полость цилиндра. Поршень со штоком перемещается, поворачивая против часовой стрелки сошку 14, и через продольную тягу поворачивает управляемые колёса вправо. Из подпоршневой полости цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 12 и каналу К (см.рис.80) в корпусе поступает в кольцевую расточку С и далее по маслопроводу 13 (см.рис.81.ΙΙΙ) в маслянный бак.
При увеличении момента сопротивления повороту управляемых колёс увеличивается давление рабочей жидкости в системе и, следовательно, в реактивных камерах, что вызывает пропорциональное увеличение усилия на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создаётся «чувство дороги». При снятии усилия с рулевого колеса, торсион 2 и плунжеры 6 возвращают золотник в нейтральное положение.
При неработающем насосе или недостаточной эффективности гидроусилителя выбирается зазор «n» в шлицевом соединении вала 1 с валом 7 и усилие от рулевого колеса передаётся как в ручном управлении без усилителя. При этом обратный клапан 9 перепускает рабочую жидкость из одной полости силового цилиндра в другую.
Читайте также: Масло в бортовой редуктор маз 5440
Рулевое с Супер-МАЗа (часть 1)
Всем привет.
Зима прошла в спячке, поэтому собственно и новостей никаких и не было.
Но сейчас уже становится тепло, сезон не за горами, поэтому пора начинать готовиться.
Как я уже неоднократно упоминал, на моей машине было очень тяжелое рулевое. Чего только я не делал — и менял ГУР в сборе, и регулировал рулевой механизм, и ставил новый НШ, и менял все шланги и трубки на новые — результата особого это не дало. Только время, силы и деньги потратил.
В общем — надоело. Решил ставить рулевое управление от Супер-МАЗа целиком.
По случаю был куплен комплект от свежего дальнобойного МАЗа (5440А9) 2012 года выпуска.
— Рулевой Механизм с распределителем (64221-3400010-10)
— Силовой цилиндр (5336-3405005-20)
— Кронштейны крепления к раме (5336-3403190 и 5440-3403016)
— Бачок (5336-3410010)
— Шлаги
— Продольную рулевую тягу (5440-3003010)
— Верхний рычаг цапфы (5440-3001035)
Правда позже выяснится что многие из них не подойдут, и будут заменены на другие детали. Но все по порядку.
Привез, выгрузил и, разъединив все элементы рулевого управления и отмыв их с компрессора, стал рассматривать в первую очередь.
Пришел к выводу что вал сектора и, соответственно, рулевая сошка смотрят в обратную сторону — по направлению к раме.
Для установки на 5549 необходимо поменять крышки местами и переставить сошку в другую сторону, и в дальнейшем отрегулировать зацепление в паре. Открутив болты, сняв крышки, вынув эксцентричные шайбы с подшипниками освободил вал сектора. Повернув его на небольшой угол вынул из картера рулевого механизма.
Отмыв все детали, начал собирать. Перед этим прокрутил за вал рейки от одного крайнего положения до другого, считая обороты вала. Нашел середину. Установил вал сектора так, чтобы средний зуб сектора попал в среднюю впадину гайки-рейки. Далее собрал все в обратной последовательности и отрегулировал зацепление с помощью эксцентричных шайб. (повернув их на одинаковый угол).
Чтобы все эти операции делать не пришлось — лучше брать рулевой механизм под номером 64229-3400010-30. У него уже все смотрит в правильную, нужную нам сторону.
Перевернув вал сошки стало понятно, что сошка, тяга и кронштейн с 5440 не подойдут. Поэтому была куплена сошка от МАЗ-5432. (№ 64221-3401090)
С того же автомобиля был взят и кронштейн крепления рулевого механизма к раме (№5336-3403016) и крепежные болты.
Дальше принялся за силовой цилиндр.
Доверия не вызывал наконечник, поэтому они были снят и перебран. Поставлены все новые вкладыши, палец, резинки.
Насос НШ-32 в сборе с кронштейном, шкивами и клапаном расхода и давления был куплен уже давно и ждал своего часа в гараже. Так же были докуплены ремни 14*10*987
Читайте также: Редуктор назначение классификация основные характеристики
Осталось дело за малым — найти подходящую продольную тягу (и не ошибиться, а то их бывает 6 видов и все они отличаются длинной) и можно будет приступать к переоборудованию. Не переключайтесь.
МАЗ-500: Установка гидроусилителя руля от КамАЗа
МАЗ-500 машина старая, но благодаря своей дешевизне, простоте и надежности, она по прежнему используется перевозчиками. Многие из них, постоянно улучшают узлы своего автомобиля и таким образом, модернизируют машину.
Гидроусилитель руля на МАЗ-500 появился с момента его выпуска и практически не модернизировался за все время нахождения машины на конвеере. По сравнению с грузовиком МАЗ-200 — это был значительный прогресс и управляемость автомобиля с ним значительно улучшилась.
Время же бежит неумолимо и с массовым приходом на дороги страны автомобилей КамАЗ и МАЗ новых серий, стала отчетливо видна отсталость рулевого механизма МАЗ-500.
Имея в своей конструкции маломощный лепестковый насос и цилиндр усилителя малого диаметра, он заставлял водителя прилагать значительные усилия при управлении автомобилем.
К тому же, зимой при сильных морозах, масло в гидроприводе подстывало и приходилось постоянно качать в небольшом диапазоне рулевое колесо. В связи с этим, многие водители начали менять рулевое управление на механизмы от более современных марок автомобилей.
Мне тоже приходилось переделывать рулевой механизм МАЗ-500 и менял я его на Суперовский. Однако, рулевое с Супер МАЗа не везде можно найти, да и цена на него бывает кусается.
Поэтому, лучше рассмотреть другие варианты и подобрать рулевое от более распространенных моделей машин. КамАЗов, к примеру, выпущено значительно больше, чем МАЗов и поэтому, запчасти на них есть практически везде.
Таким образом, владельцы МАЗ-500 часто ставят на свою машину рулевой механизм от автомобиля КамАЗ. Производя подобную модернизацию, они знают, что такая замена по правилам запрещена.
Однако, водители все равно идут на переоборудование своих машин и на то есть 2 причины: во-первых, общий образовательный уровень работников ГАИ крайне низок и большинство из них не смогут отличить родное рулевое МАЗ-500 от КамАЗовскго; во-вторых, многие водители считают, что лучше уж они один раз в году получат штраф, чем постоянно будут мучиться с тяжелым рулевым.
Мое мнение, что лучше ставить рулевое с Супер МАЗа. Однако, может быть я ошибаюсь, ведь оно тоже имеет свои недостатки: разнесенный цилиндр усилителя и куча шлангов.
КамАЗовское рулевое имеет совмещенный с цилиндром рулевой механизм, малую массу и количество деталей. Стоит также заметить, что устанавливать на МАЗ-500 желательно ГУР с полноприводного КамАЗ-4310, а не с КамАЗ-5320, к примеру.
ГУР с полноприводного грузовика, имеет в своей конструкции увеличенный диаметр цилиндра гидроусилителя и более легок в управлении. Внешне, ГУРы КамАЗ похожи, но на более мощном гидроусилителе, сошка крепится к червяку рулевого одинарной большой гайкой.
Чтобы установить ГУР с КамАЗа, сначала нужно снять родное рулевое МАЗ-500 с рамы, вместе с кронштейном и цилиндром гидроусилителя, а продольную рулевую тягу отсоединить от рычага поворотной цапфы.
Далее, КамАЗовский ГУР примеряется на раму вместе с кронштейном, максимально близко к передку и место его отмечается на раме. Кронштейн ГУРа снимается и примеряется на помеченное место, после чего сверлятся отверстия на раме и кронштейн закрепляется капитально. Затем, механизм рулевого крепится на кронштейн. Продольная тяга изготавливается из поперечной тяги МАЗ-500.
Следующим шагом, рулевое управление выставляется в среднее положение и колеса ставятся прямо. Далее, замеряется расстояние между рулевой сошкой и поворотным рычагом цапфы. Тяга обрезается по месту болгаркой, а затем на токарном станке нарезается резьба под КамАЗовский наконечник.
После сборки продольной рулевой тяги, она ставится на место, а рулевой вал подсоединяется к рулевому управлению.
Трубки металлических маслопроводов берутся с КамАЗа, а к ним точатся переходники для соединения со сливной магистралью расширительного масляного бачка и насосом гидроусилителя.
С ГУРом используются насосы 3-х видов: лопастной, шестеренчатые НШ-10 и НШ-32. Следует отметить, что крепление у всех трех насосов разное. Самое легкое и быстрое рулевое управление с насосом НШ-32, потяжелее с насосом НШ-10 и самое задумчивое с лопастным насосом. Связано это с большей нагрузкой на передний мост у МАЗ-500.
Посмотрев на нижепредставленную таблицу, можно сделать вывод, что ГУР желательно ставить усиленный с КамАЗ-4310.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:https://evakuatorinfo.ru/rulevoy-reduktor-ot-maz-500