Nissan primera p10 мотор

Nissan Primera P10: пример для подражания?

В дебютном 1994 году Nissan Primera позиционировали исключительно как «европейский» автомобиль: дескать, и разрабатывался с учетом прежде всего европейских потребителей, и дизайн сделали спокойно-европейским, и собирается поближе к основному рынку — на заводах в Великобритании. Но про «европеистость» Primera все быстро позабыли — машина как машина. А вот про саму Primera — нет, потому что при всей скромности модель действительно получилась очень удачной!

Гамма модификаций была традиционной: Nissan Primera предлагалась с кузовами седан, хэтчбек и универсал, с бензиновыми и дизельными моторами, с механическими и автоматической коробками передач… Экзотикой была разве что полноприводная версия, но она таковой и осталась. Также редко сейчас встретишь и «заряженную» модификацию GT, хотя никто за ней и не гоняется: Primera хороша как раз тем, что обычные версии предлагают высокую японскую надежность при традиционно невысокой европейской стоимости содержания.

Интерьер выглядит подчеркнуто нейтрально — никаких стилистических экспериментов, никакой экономии на материалах… И это правильный подход: до сих пор внутри Primera смотрится аккуратно, и, нажимая на клавиши и переключатели, чувствуешь, что в те времена японское качество действительно было другим — «настоящим». И то, что это ощущается через столько лет, является лучшей рекомендацией.

Ну а в остальном легковушка как легковушка, ничем от десятка себе подобных не отличающаяся. И сзади, кстати, не так уж много места — в коленях запас небольшой, и спасает разве что только то, что под передними креслами есть небольшая ниша, куда можно подсунуть ноги.

Мало кто из владельцев Primera знает, что в 90-х у модели были и 4WD-версии: постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой и аналогичной конструкции задним межколесным дифференциалом. Самый «озорной» двигатель — 2-литровый с распределенным впрыском (150 л.с.) для модели GT. Хотя для того, чтобы «просто ездить», подойдет практически любой из гаммы. Лишь с дизелями будьте осторожнее: и ехать не хотят, и ресурс невысокий, и пробеги почти всегда «космические».

О ходовых качествах первого поколения Nissan Primera можно сказать так: сбалансированный автомобиль. Кому-то он кажется жестковатым, кому-то, наоборот, слишком вальяжным. Но в целом в сравнении с конкурентами это действительно неплохо сбалансированный автомобиль: подвески не пробивает, раскачки кузова нет, управляемость неазартная, но правильная. Так что, если подытожить все плюсы и минусы, можно сказать, что Primera если и не пример для подражания, то как минимум «хорошист» по всем параметрам.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Война за покупателя между автопроизводителями издревле велась различными способами: французы постоянно экспериментировали с дизайном, немцы соревновались в точности подгонки кузовных панелей и добротности салонов, а японцы гнули свою линию. Линию надежных авто. Простых, без претензий, но чертовски притягательных именно за ощущение того, что ездить можно десятилетиями. А в 90-х годах такого уровня достигли, что в современной Беларуси их до сих пор добрым словом вспоминают. Да почему вспоминают? На них очень даже активно ездят. Яркий тому пример — Nissan Primera P10/Р11.

Увы и ах, для Primera P10/Р11 прошло то время, когда коррозия была проблемой лишь сильно битых и плохо восстановленных авто. Годы берут свое, а белорусская соль забирает последние соки. Поэтому, возможно, лучше смотреть машину, которую периодически подваривали-подмазывали-подкрашивали. Если же кузов изначально был прихвачен коррозией, то все эти работы что мертвому припарка. Слабое место многих моделей Nissan — шарниры трапеции стеклоочистителя, в которых из-за слабой защищенности скапливается вода. Чтобы проблемы избежать, достаточно раз в год смазывать механизм.

У видавших виды машин, а к ним уже можно относить большинство Primera, нередко отгнивают контакты выключателя света заднего хода. В остальном электронная начинка у «японки» надежна, естественно, с поправкой на возраст, когда все потихоньку начинает сыпаться. И еще я бы не особо рассчитывал найти экземпляр с исправным кондиционером: муфта его включения находится слишком низко и без дополнительной защиты долго не служит.

Что касается силовой гаммы, то к покупке рекомендуется практически любой бензиновый двигатель. Особую осторожность стоит проявить лишь с моторами с моновпрыском или карбюратором. Если же найдете экземпляр в достойном состоянии и с распределенным впрыском — берите. Потому что таких надежных машин мы уже не увидим. Вкупе с цепным приводом ГРМ (на всех бензиновых моторах), где замена цепи вместе с гидронатяжителем обычно происходит при пробеге 300-400 тыс. км, это всем Primera пример. Особенно 1,6-литровый агрегат. Слабое место всех моторов — датчики положения распредвала и коленвала. На бензиновых 2,0-литровых агрегатах будьте готовы менять подушки двигателя каждые 100-150 тыс. км. Что касается дизелей, то нужно запомнить простое правило: скажем нет машинам первого года производства! Главная опасность — склонность к перегреву. По «нежности» этот агрегат может сравниться разве что с современными «братьями». В остальном более-менее все пристойно: ремень привода ГРМ рассчитан на 100 тыс. км, при этом его ролик меняется через раз. Поломка ТНВД на машинах таких лет не диво, однако при поиске запчастей нужно знать, что насосы у машин с турбиной и без нее разные.

Передняя многорычажная подвеска у этой «японки» — необычной схемы. Самый дешевый и недолговечный здесь верхний рычаг — прежде всего «летят» втулки. Хотя срок его службы можно увеличить, о чем рассказывал наш читатель. Подшипниковый узел среднего рычага держится дольше. Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага могут отходить и все 200 тыс. км, разумеется, если это «оригинал». Задняя подвеска на P11 — с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. С ресурсом и ремонтопригодностью здесь все в порядке. А вот Primera Р10 не так хороша: у нее многорычажная подвеска радует большим комфортом, однако ее разборка или регулировка схода-развала — это целая миссия, с которой и сам помучаешься, и денег на СТО оставишь немало. Здесь нужно сделать одну ремарку: универсал шел с обыкновенной балкой и тягой Панара сзади.

Мнение владельца Nissan Primera P10, 1996 г.в., 2 л, МКПП, заявленный пробег 450 тыс. км:

«Мне с этой Primera повезло, а ее предыдущему владельцу — не очень. Потому что он ее практически всю «перетрес», включая подвеску и кое-что по мотору, но потом по медицинским показаниям ему запретили управлять автомобилем. И он продал машину мне. Из поломок отмечу поломку КП: начало выбивать пятую передачу. Я решил не заморачиваться и купил «бэушную». Но проехал на ней около 20 тысяч — и снова та же беда. Мне только недавно сказали, что это у всех Primera так, и порекомендовали специалиста, который вроде научился чинить эти коробки раз и навсегда. Еще за два года щетки генератора стирались, шаровые опоры менял и помпу. Я, конечно, понимаю, что деньги машина из меня потихоньку тянет, но, во-первых, на новую я пока не заработал, а во-вторых, ее в нашем райцентре обслужить можно без проблем».

Я посоветовал бы с осторожностью относиться к машинам в кузове универсал, так как иногда запчасти к Primera (P11) Wagon могут быть в дефиците: все кузовные панели и подвеска у него свои. Сюда же отнесем не самый удачный дизельный мотор.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Неудачные дизельные двигатели. Слабая 5-я передача в МКПП до 1997 года. Коррозийная стойкость слаба для наших условий эксплуатации.

Надежные двигатели. Невысокая стоимость содержания.

Наше мнение

Проблемы у всех «древних» авто сейчас одни и те же: коррозия и нерадивые предыдущие владельцы. Если выбранную вами Primera минуло и то и другое, берите не задумываясь: модель действительно очень выносливая, недорогая в ремонте и обслуживании, а главное — действительно надежная.

Публикации о Nissan Primera P10

Выражаем благодарность автохаусу «Автопарк» за помощь в организации съемок

Ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.5

Что такое Nissan Primera? Это относительно недорогой «японец» с традиционным для Ниссан широким набором силовых агрегатов. Основное достоинство автомобиля – своеобразный и интересный дизайн. Обтекаемые формы кузова, непохожий ни на что другое стиль оформления, расположенная по центру приборная панель. Подвеска авто самая обычная: спереди МакФерсон, сзади скручиваемая балка. Автомобиль собирали в Европе, как и проектировали его дизайн тоже на территории «Старого Света». Поэтому он скорее является не полноценным «японцем», а некой адаптированной под нужды Европы версией авто. Встречаются и праворульные авто, но по качеству сборки они не сильно превосходят «европейцев». Ниссан Примера довольно быстро перестали производить, и причина в этом лежит в возросшей в разы конкуренции в данном сегменте. Тем не менее, на вторичном рынке сегодня эту машину довольно охотно разбирают. Но перед покупкой не будет лишним выяснить, каков ресурс двигателя Ниссан Примера.

Линейка силовых агрегатов

Кроме стандартных атмосферных моторов с рабочим объемом 1.6 и 2.0 литра в линейке силовых агрегатов встречается еще и дизельный силовой агрегат, и силовая установка с рабочим объемом 2.5 литров. Правда, эти ДВС были доступны на разных рынках. В Европе и России можно было встретить авто с дизельным движком под капотом, но такие модификации практически никто не любил. Причина – капризность и чувствительность ДВС.

Одна неудачная заправка могла привести к дорогостоящему ремонту. Еще одна особенность Nissan Primera заключается в типе трансмиссии. Кроме привычной механики производитель предлагал еще и вариатор. Это был один из немногих авто с вариаторной коробкой на всем рынке. Позже Renault стали переводить многие свои автомобили на данную трансмиссию, но родоначальником идеи по праву можно считать Nissan. Вариатор многие старались избегать и искали модификации с привычной МКПП. Также был еще неплохой автомат.

• QG16DE – 1.6-литровый бензиновый мотор, работающий в паре с механической коробкой переключения передач;
• QG18DE – двигатель с рабочим объемом 1.8 литров, работает как с механикой, так и с автоматом;
• QR20DE – двухлитровый мотор на 2.0 литра мощностью 140 лошадиных сил;
• YD22DDTi – дизельный 2.2-литровый ДВС на 126 «лошадок»;
• GA16DE – 1.6-литровый атмосферный 100-сильный мотор, который ставили под капот второго поколения модели;
• CD20T – двухлитровый дизельный движок, встречающийся под капотом Nissan Primera WP11 на европейском и российском рынках;
• SR20DE – двухлитровый бензиновый ДВС, который отличается мощностью 140 лошадиных сил, предлагался как в паре с механикой, так и с вариатором;
• QR25DD – самый объемный из всего ряда моторов агрегат на 2.5 литра, для которого характерна мощность в 170 лошадиных сил;
• SR20VE – самый мощный двухлитровый ДВС на 205 лошадиных сил и крутящим моментом 206 Нм;
• SR18DE и SR18Di – это 1.8-литровый двигатель с распределительным и моновпрыском на 125 и 118 лошадиных сил соответственно.

Автомобиль с необычным интерьером, архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом все сделано удобно и расчетливо. Отдельно стоит сказать о качестве отделочных материалов – здесь все на высоком уровне. К надежности трансмиссии также никаких претензий. И механика, и автомат работают устойчиво и ходят по несколько сотен тысяч километров без ремонта. Вариатор чувствительный к качеству трансмиссионного масла, требует особого подхода к обслуживанию и эксплуатации транспортного средства с CVT. О надежности и ресурсе двигателей расскажем ниже.

QG16DE

Разработкой этого двигателя занимались специалисты из Aichi Machine Industry. В моторе QG16DE видели достойную альтернативу и замену для двигателя GA16DE. В результате получился довольно простой 1.6-литровый мотор с распределенным впрыском топлива, чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной головкой блока цилиндров. С рядной 4-цилиндровой конструкции удалось снять мощность в 120 лошадиных сил, что вполне хороший показатель, но по ряду причин для отечественных автолюбителей движок «задушили» до 110 сил. Газораспределительный механизм с приводом от цепи.

GA16DE получил привычный набор технологий для того времени: система изменения фаз газораспределения на впускном валу, клапан ЕГР, дроссельный узел электронного типа, впускной ресивер с заслонками завихрителями. Гидравлические компенсаторы отсутствуют – плюс к простоте конструкции, но придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. С этой процедурой лучше не затягивать. Регулируются при помощи регулировочных шайб. О необходимости обслуживания ДВС подскажет специфичный металлический звук.

Какой ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6? Ориентируйтесь на 250 тысяч километров. Это усредненный показатель. Каких-либо серьезных просчетов и недостатков не имеет, но на практике с ним могут быть некоторые проблемы:

1. Возникают провалы в тяге. Первым делом смотрите цепь ГРМ. Она может растянуться уже через 150-180 тыс. км. Понять о неисправности цепи можно по затрудненному запуску двигателя, провалам динамики, повышенной шумности ДВС.
2. Нестабильная работа. Если начали плавать обороты, смотрите дроссельный узел. Заслонка достаточно быстро загрязняется, плюс причина может крыться в непригодном клапане EGR.
3. Свист. Так проявляется поломка ремня генератора. У него довольно маленький ресурс. Решить эту проблему в QG16DE можно только заменой ролика и ремня.
4. Задиры в цилиндрах. Проблема не носит массовый характер, но некоторые автомобилисты уверяют, что в модификациях с катализатором происходит его медленное разрушение. Керамическая стружка проникает в цилиндры и повреждает их. Как результат, увеличивается расход моторного масла.

Достоинство двигателя – он поддается любому виду тюнинга. Можно снять еще больше лошадок, но турбину не поставить – коробка слишком слабая. А вот компрессор подойдет. Чтобы «прокачать» QG16DE, нужен компрессор, например, ПК-23-1 или аналог, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1 и онлайн настройка. Получите до 160 лошадиных сил, но будьте готовы к тому, что ресурс ДВС еще немного сократится.

QG18DE

В период с 1998 по 2006 год концерн Ниссан осуществлял сборку 1.8-литрового мотора под заводской маркировкой QG18DE. Этот агрегат стал основным для массовых автомобилей концерна – Примера, Альмера. Обычная рядная «четверка», изготовленная из чугуна с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Цилиндры расточили под 80 мм, а поршень ходит на 88 мм. Здесь так же, как и в QG16DE, система распределенного впрыска топлива. Фактически это тот же самый 1.6-литровый под обозначением QG16DE, единственное изготовитель увеличил диаметр «котлов», как было сказано выше, до 80 мм (в прежнем ДВС диаметр 76 м).

В нем реализованы идентичные технологии: электронная дроссельная заслонка, на впуске стоит N-VCT, есть клапан ЕГР. Газораспределительный механизм также приводится в действие посредством цепи ГРМ. Во впускном коллекторе установлены заслонки-завихрители. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, не забывайте хотя бы через каждые 100 тыс. км регулировать тепловые зазоры. Для этого нужны регулировочные шайбы. Цепь служит 150-180 тыс. км, дальше растягивается, машина начинает дергаться, появляется шумность мотора, плавают обороты на холостом ходу.

В отдельных случаях антифриз протекал прямо на поверхность блока управления. В общем, проблемы сильно схожи с тем, что мы имели QG16DE, так как, еще раз отметим, что QG16DE и QG18DE одинаковые. Плюс 1.8-литровый движок любит «кушать» моторное масло. Автомобилисты на форумах горячо обсуждают эту тему. В среднем перерасход составляет 1 литр на 2000 километров, однако известны случаи, когда QG18DE кушал больше литра на каждую тысячу километров. Если это ваш случай, можете смело обращаться в автосервис – нужно разбирать ДВС, менять кольца, колпачки. Другим способом «масложор» не вылечить. Смена моторного масла не поможет, либо поможет, но только если расход мизерный. Моторесурс 1.8-литрового двигателя Ниссан Примера средний – 250 тысяч километров. Если следить за силовым агрегатом, можно выжать максимум 300 тыс. км. Больше вряд ли удастся.

QR20DE

Двухлитровый Q20DE называют худшим мотором для Ниссан Примера. Почему так произошло? Давайте вместе разберемся. Итак, начать следует с того, что этот бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат производили целых 12 лет – с 2000 по 2012 год. Ставили на целый ряд автомобилей, включая Примера, Серена. Мотор с распределенным впрыском топлива, алюминиевый блок цилиндров, 16-клапанная алюминиевая «голова». Диаметр цилиндров составляет 89 мм, когда поршень ходит только на 80.3 мм. Его максимальная мощность 140 лошадиных сил для российского рынка, комплектуется вместе с вариаторной коробкой передач. Правда, есть модификация и с механикой. В нем нет гидравлических компенсаторов, зато сразу две цепи в газораспределительном механизме. Есть еще и фазорегулятор на впуске. Из других особенностей – наличие клапана ЕГР. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро3-4.

Ресурс двигателя Ниссан Примера 2.0 весьма ограничен – всего 200 тысяч километров. Этот показатель реально несколько увеличить, если менять своевременно масло, ездить аккуратно и сильно на газовать. Есть такие экземпляры, которые прошли 250 тысяч, но это уже очень хорошее достижение. При этом необходимо раз в 100 тыс. км, а лучше еще раньше, регулировать тепловые зазоры. Дальше рассмотрим основные поломки, на которые жалуется большая часть автомобилистов:

1. Слабая цепь ГРМ. В первое время цепь ГРМ не дотягивала и до 100 тыс. км, в дальнейшем её доработали, но ресурс по-прежнему остался невысоким. Растянутая цепь приводит к неустойчивой работе ДВС, плавают обороты, появляются прочие неприятности.
2. Расход масла. Проблема номер два – двигатель «кушает» масло. Причем с хорошим аппетитом. Расход может достичь отметки 1 литр на 1000 км. Обычно проблему решают заменой поршневых колец. Плюс здесь нередки течи моторного масла из-под клапанной крышки или прокладки. Смотреть и менять нужно всё.
3. Двигатель троит. В это случае смотрите дроссельную заслонку и форсунки. В идеале и то, и другое нужно почистить.
4. Двигатель вибрирует. Первым делом смотрим свечи. Если нормальные, без налета, перепрошиваем блок управления. Обычно помогает.

Двухлитровый Q20DE не любит морозов, поэтому будьте готовы, что в зимнее время возникнут трудности с его запуском. Масляный насос, фазорегулятор, термостат – все это «живет» относительно недолго. Небольшого ремонта будет хватать на протяжении всей эксплуатации автомобиля. До 2004 года особенно острой была проблема быстрого разрушения катализатора. После с этим недугом производитель справился, но автомобилисты предпочитают ставить «обманки» и забыть о нем навсегда.

Мотор Q20DE настигла участь отзывной компании, опять же, из-за катализатора, цепи ГРМ, прошивки ЭБУ. Случилось это в 2004 году. То есть, моторы до 2004 года вообще нужно избегать. Дальше они стали надежней, но ресурс, как ни крути, всего 200-250 тыс. км. Доставляет особые проблемы прокладка ГБЦ. Если пробьет, а пробивает её часто, то ремонта не избежать. Антифриз начинает попадать в цилиндры ДВС. Эта неприятность довольно быстро прогрессирует. Следите за уровнем охлаждающей жидкости, проверьте, не имеет ли выхлоп сизый цвет.

YD22DDTi

Линейка силовых агрегатов Nissan Primera включает и дизельные моторы. В первую очередь это дизель YD22DDTi. Данный силовой агрегат является 2.2-литровым ДВС с мощностью 126 лошадиных сил. Его собирали 6 лет – с 2001 по 2007 год. Ставили на популярные модели концерна, в число которых входит и Примера. Есть две версии данного движка – с топливной аппаратурой Common Rail и электронным ТНВД под маркировкой VP44. На Примера ставили двигатель с аккумулятивной системой производства Денсо. Отсюда вытекает первый недостаток – высокая чувствительность дизеля и дорогостоящий ремонт в случае поломки. Денсо известны своим высоким ресурсом, но их ремонт – затея весьма затратная в финансовом плане. Газораспределительный механизм с двумя цепями – и это еще один недостаток. Нет гидравлических компенсаторов, но есть система турбонаддува Garrett GT1549S. Другая особенность ДВС – наличие интеркулера. Его блок цилиндров (рядный, четырехцилиндровый) изготовлен из чугуна, когда головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная.

Поршни ходят на 94 мм, а цилиндры расточены под 86 мм. Двигатель неплохо тянет с самых низков и это его одно из достоинств. Максимальный крутящий момент составляет 247 Нм. Откровенно слабых мест мотор не получил, поэтому у него приличный ресурс – 300 тыс. км, который ограничен в виду капризности и уязвимости топливной системы. На профильных форумах часто идут разговоры касательно многочисленных течей масла из интеркулера. Свечи накаливания хрупкие, если действовать неосторожно, то их легко сломать, а потом трудно достать – дополнительные проблемы. Клапан ЕГР быстро забивается нагаром со всеми вытекающими последствиями. Его нужно регулярно чистить, чтобы избежать проблем с двигателем. Двухрядная цепь довольно надежная – ресурс 200 тыс. км, но замена сложная, обходится недешево. Форсунки живут 150 тыс., турбина 250-300 тыс. км. Из-за большого пробега YD22DDTi может преподнести абсолютно любой сюрприз. Но, если лить нормальное топливо, менять своевременно масло и не экономить на обслуживании, прослужит долго.

GA16DE

Параллельно с двигателем GA15DE выпускался 1.6-литровый силовой агрегат, получивший несколько другую маркировку – GA16DE. Фактически между моторами 1.5 и 1.6 л всего одно отличие – это увеличенный диаметр цилиндров. Если в двигателе 1.5 л цилиндры расточены под 73.6 мм, то в этом двигателе уже под 76 мм. Использованы новые поршни. Первые версии двигателя были оснащены карбюратором и 12-клапанной головкой блока цилиндров, реже с 8-клапанной ГБЦ. Позже появилась модификация с 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров и чугунным 4-цилиндровым блоком. Мощность ДВС составляла 100 лошадиных сил, а крутящий момент 125 Нм. В приводе ГРМ задействованы две цепи с неплохим ресурсом больше 150 тыс. км. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и фазорегулятор. Из особенностей мотора – наличие ECCS.

Ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6 неплохой – 320 000 километров. Можно сказать, что один из самых надежных движков для этого автомобиля. Коленчатый вал чугунный, стоит на пяти опорах и имеет четыре противовеса, а алюминиевые поршни получили плоское днище. В целом, можно отметить неплохую надежность двигателя, солидный ресурс, его легко отремонтировать, достаточно запасных деталей. С этим мотором практически не возникает проблем в зимнее время: всегда заводится в сильный мороз, если, конечно, следить за ним и обслуживать своевременно. Но есть и некоторые недостатки. В первую очередь небольшая мощность как для объема в 1.6 л. После пробега в 200-250 тыс. км обычно начинается «масложор», который лечится только заменой колец. Расход топлива составляет примерно 10 литров на «сотню».

Типичные для GA16DE проблемы:

1. Плавают обороты. Часто автомобилисты жалуются на плавающие обороты, что обычно связано с неисправным датчиком массового расхода воздуха или неисправном клапаном холостого хода. Чаще всего проблема решается одной чисткой клапана, но иногда требуется замена датчиков, что обходится не совсем дешево.
2. Течи моторного масла. Периодически проверяйте воздушный фильтр. Если на нем видны потеки моторного масла, посмотрите в каком состоянии находится прокладка вентиляции картерных газов, поскольку именно через нее просачивается смазочный материал и попадает под клапанную крышку.
3. Расход моторного масла. В этом моторе наблюдается прогрессивный расход моторного масла. Он начинается после 200 тыс. км и по мере увеличения пробега прогрессирует. Можно отделаться одной заменой колец или маслосъемных колпачков, но зачастую требуется полный ремонт с расточкой и гильзовкой блока цилиндров.
4. Растягивается цепь ГРМ. Примерно после 150 тыс. км пробега появляется шум со стороны привода газораспределительного механизма. Чаще всего это свидетельство растяжения цепи ГРМ. Если тянуть с заменой, случится перескок цепи, что приведет к плачевным последствиям. Лучше менять цепь ГРМ раньше срока.

В целом, бояться GA16DE практически нет никаких оснований, большинство проблем появляются только на пробеге от 200 тыс. км. Если лить хорошее масло и заправляться качественным топливом, пройдет и 300, и 400 тыс. км. Но проблема лишь в том, что такой мотор уже давно не собирают и его можно приобрести с Ниссан Примера на вторичном рынке. Пробег авто с 1.6-литровым ДВС уже слишком большой, поэтому найти и подобрать достойный и беспроблемный экземпляр не так просто.

CD20T

В Японии собирали еще 2.0-литровый турбированный дизельный двигатель, который ставили и под капот Ниссан Примера, и под капот Серена. Его цилиндры расточены под 84.5 мм, а ход поршня составляет 88 мм. Блок цилиндров чугунный, 4-цилиндровый рядный. Максимальная мощность ДВС – 90 лошадиных сил и 174 Нм крутящего момента. Головка блока цилиндров алюминиевая, 8-клапанная. Гидравлические компенсаторы идут в качестве опции. Газораспределительный механизм приводит в действие обычный ремень. Фазорегулятор отсутствует, но есть турбина.

Главное достоинство мотора в его ремонтопригодности. Двигатель действительно хорошо поддается ремонту, плюс он неприхотлив в отношении качества топлива. Поэтому версия с турбодизельным CD20T нашла распространение среди российских автолюбителей. Однако ресурс двигателя Ниссан Примера 2.0 с турбированным дизелем не отличается высоким показателем. Ориентировочный ресурс – 230 000 километров, что совсем мало для дизельного силового агрегата. На этот мотор постоянно жалуются автомобилисты. Причины следующие: регулярное завоздушивание системы, внезапные перегревы ДВС, что приводит к появлению трещин в ГБЦ и пробитию прокладки головки блока цилиндров. Ремень недостаточно надежен, и если оборвется, то гарантированно погнет клапана.

Турбина в лучшем случае ходит 100-150 тыс. км, дальше выходит из строя по разным причинам. В основном, конечно, из-за низкого качества моторного масла. Даже на вторичном рынке оригинальная турбина стоит дорого. На 200-230 тыс. км автомобилисты отмечают резкое падение уровня компрессии в цилиндрах. Ничего не остается, кроме как ремонтировать мотор. Меняют маслосъемные колпачки, поршневые кольца, проверяют цилиндры, если есть задиры, потребуется расточка блока и гильзовка. В общем, работы хватает. Поэтому авто с таким мотором многие стараются избегать.

SR20DE

Серия двигателей SR хорошо известна тем, кто владел автомобилями Ниссан. Особенно востребованным из этой серии считается двигатель под маркировкой SR20DE. Им комплектовали чуть ли не полтора десятка различных автомобилей производства Nissan. Его выпуск продолжался 12 лет и в 2002 году его заменил более современный ДВС. Его рабочий объем составляет 2 литра и он наделен распределительным впрыском топлива. Первоначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Существует модификация движка с моновпрыском – SR20Di. Цилиндры в нем расточены под 86 мм и именно настолько ходят поршни. Головка блока цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр. Первая версия SR20DE получила красную крышку, она отличается впускными каналами, выхлопной системой, в которой диаметр трубы составляет 45 мм, и распредвалами 248 на 240. Позже появилась версия с черной крышкой и улучшенными показателями экологичности.

Двигатель считается крайне надежным и выносливым. Очень большое количество владельцев Ниссан Примера отмечают, что если и покупать автомобиль, то только с SR20DE под капотом. Примерный ресурс – 400 000 километров, но и это не предел. Но по ряду причин в ходе эксплуатации авто с таким ДВС могут возникнуть различные неисправности. Обычно они связаны с неисправным регулятором хода или датчиком массового расхода воздуха. Регулярно появляются течи моторного масла. Смотреть нужно первым делом датчик давления масла и сальник коленчатого масла. Цепь ГРМ надежная, ходит под 200 тыс. км, иногда и больше. Важно следить за её состоянием, если растянется, перескочит, проблем не избежать. Происходит это, как правило, уже далеко за 200 тыс. км пробега. Поэтому будьте внимательны и прислушивайтесь к работе мотора. Одна из слабостей SR20DE – уязвимость и чувствительность в отношении моторного масла. Лучше не экономить на качестве смазочного материала и приобретать техническую жидкость в соответствии с рекомендациями, которые приведены в инструкции по эксплуатации авто.

QR25DD

С 2001 по 2007 год компания Ниссан собирала 2.5-литровый бензиновый силовой агрегат под маркировкой QR25DD. Массово данный ДВС встречается только под капотом Ниссан Примера в кузове седан и универсал. За двигателем закрепилась дурная слава – ненадежный, капризный – так характеризуют движок многие автомобилисты. Конструктивно он представляет обычный QR20DD, в блок которого поместили коленвал с ходом поршня 100 мм. Диаметр цилиндров составляет 89 мм. Коленвал размещен на укороченных шатунах, и так без расточки производителю удалось увеличить рабочий объем мотора. К тому же заменили выпускной распределительный вал. Однако такие изменения несут серьезные последствия: повышается нагрузка на блок цилиндров, поршень, кольца и шатун. В результате изменений увеличивается трение, повышается рабочая температура, страдает качество смазки. Основная причина – большой угол наклона короткого шатуна. В этом моторе реализована технология прямого впрыска NEO-Di. Причем такую модификацию ДВС собирали для Ниссан Примера.

Есть фазорегулятор – только на впуске, газораспределительный механизм с двумя цепями ГРМ. Есть клапан ЕГР, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют. Как было сказано выше, из-за конструктивных изменений в этом двигателе произошли серьезные потери в плане ресурса по причине высоких нагрузок. Большая часть жалоб водителей относится к топливному насосу высокого давления, который нередко выходит из строя раньше положенного срока по причине низкого качества топлива. Форсунки довольно быстро загрязняются и приводят к неустойчивой работе мотора. Здесь более остро стоит проблема, связанная с повышенным расходом масла. На небольшом пробеге могут залечь маслосъемные кольца, что приводит к перерасходу смазочного материала. Известны случаи, когда катализатор разрушался еще на пробеге 100 тыс. км, и примерно на этом же рубеже растягивалась цепь ГРМ. Регулярно возникают течи моторного масла из-под клапанной крышки. Мелкого ремонта хватает. Ресурс двигателя Ниссан Примера в лучшем случае составляет 220 тыс. км. На большее рассчитывать тяжело.

SR20VE

Двухлитровый двигатель под маркировкой SR20VE производили с 1997 по 2003 год. Его сборка проходила в Японии на заводе Ниссан и предназначался мотор преимущество для спортивных автомобилей по типу Примера, Вингроуд. Сразу расскажем о главных козырях ДВС. В первую очередь это NEO Variable Valve Lift and Timing. Это система динамического изменения фаз газораспределения. Особенность системы в том, что она не только изменяет время открытия впускных клапанов, но и регулирует высоту их подъема. Диаметр цилиндров 86 мм, на столько же ходит и поршень. Мотор с распределенным впрыском топлива. Его максимальная мощность 205 лошадиных сил, а крутящий момент 206 Нм. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ.

Поскольку здесь сложная система фазорегуляции, двигатель является крайне требовательным в отношении высокого качества моторного масла. Многие автомобилисты жалуются на иногда возникающие нестабильные обороты ХХ – виновник, как правило, либо РХХ, либо датчик массового расхода воздуха. Очень часто появляются течи масла. Смотреть нужно и датчик давления масла, и сальник коленчатого вала. Цепь ресурсная, 200-250 тыс. км ходит без проблем, но дальше начинает греметь – лучше всего заменить её. Необходимо помнить о своевременной регулировке клапанов, дабы избежать их прогара, поскольку гидрокомпенсаторы в этом двигателе отсутствуют. Итак, каков вердикт? Мотор неплохой, надежный, ресурс 330 000 километров и больше. Но, чтобы выработать весь потенциал, необходимо следить за состоянием ДВС, заправляться хорошим топливом, лить дорогое моторное масло. Если хотя бы одно из условий нарушить, то ресурс может сократиться наполовину.

SR18DE и SR18Di

До 2002 года в Японии собирали 1.8-литровый бензиновый движок под заводским обозначением SR18DE. Есть модификация с моновпрыском, получившая обозначение SR18Di. Что касается SR18DE, то в этом движке распределенный впрыск топлива. Он способен выдавать до 140 лошадиных сил и 180 Нм момента. Его цилиндры расточены под 82.5 мм, а поршень ходит на 86 мм. Блок цилиндров – рядный, алюминиевый. Головка блока цилиндров – алюминиевая, 16-клапанная. Привод газораспределительного механизма с цепью ГРМ. Он имеет много общего с SR20DE, единственное здесь другие «мозги», поршни меньшего диаметра, другие впускные и выпускные клапаны. Мотор SR18Di отличается другим блоком цилиндров и фактически выступает копией SR20Di с некоторыми конструктивными отличиями.

Поскольку здесь есть гидрокомпенсаторы, то регулировка тепловых зазоров водителю не грозит. Но гидрокомпенсаторы могут быстро застучать, если лить неподходящее масло. Конструктивно ДВС простой – фазорегулятора нет, турбины тоже. Отсюда и высокая надежность – 375 тыс. км ходит как минимум. Считается самым надежным для Ниссан Примера. Если не «убивать» движок и спокойно ездить, пройдет и 400 тыс. км без капитального ремонта. Единственное, могут досаждать время от времени плавающие обороты. Столкнувшись с этим недугом, смотрите РХХ и ДМРВ. Обычный недостаток для многих бензиновых моторов Ниссан – течь моторного масла через сальник коленчатого вала. Цепь ГРМ не напоминает о своем существовании 200-250 тыс. км. Дальше может начать греметь. Еще раз подчеркнем – экономить на обслуживании, в частности на покупке моторного масла, рекомендованного производителем, не стоит. В противном случае ДВС грозит масляное голодание по причине засорения каналов отложениями.

Отзывы автовладельцев

Как видим, двигателей к автомобилю достаточно много. Все они имеют определенный ресурс, что вполне естественно для каждого агрегата в системе транспортного средства. Окончательный пробег во многом зависит от действий водителя. Изначально проблемных движков, выпущенных с «косяками», совсем немного. Таким является разве что QR20DE, и то, в версии до 2004 года выпуска. Дальше была отзывная компания и мотор доработали, но не сделали его идеальным. Всем двигателям Ниссан Примера досталась не самая удачная система охлаждения, неудачными катализаторами и корродирующими элементами подрамника. Катализатор многие сразу удаляют, чтобы дальше избежать неприятностей в виде раннего износа поршневой группы:

1. Иван, Петрозаводск. Я часто слышал, как автолюбители говорят о двигателях миллионниках на Ниссан. Не все правильно интерпретирует значение. Миллионником можно назвать мотор, который способен пробежать 1 млн. километров. А после останется его только утилизировать, так как капитальный ремонт невозможен. У меня был автомобиль Ниссан Примера с мотором 2.0 литра под маркировкой QR20DE. Сразу хочу сказать, что его средний ресурс, как и всех других ДВС, зависит от многих факторов: каким маслом пользуешься, какой режим езды, климатические условия, качество топлива. Лично мне удалось проехать 300 тыс. км, после чего диагностика мотора показала, что без ремонта не обойтись.
2. Сергей, Москва. Я езжу за рулем с 80-х годов, было много автомобилей, поэтому могу ответственно заявить, что миллионники делали раньше, а сейчас закладывают средний ресурс 200 тыс. км, а дальше только замена колец, колпачков. Что японские, что европейские двигатели, выпущенные до конца 90-х – самые надежные и долгоиграющие. Да, у них были некоторые недостатки, но сама конструкция отличалась большей выносливостью, чем сейчас. Я ездил за рулем Nissan Primera с мотором SR20DE и могу сказать, что он фактически не убиваемый. Отъездил 500 тыс. км, сделали капремонт, после чего еще 300 тыс. км проехал. Автомобиль был седан второго поколения.
3. Александр, Тула. На моей Ниссан Примера P10 1991 года с мотором SR20DE удалось пробежать 280 000 километров. За это время не было ни одного вскрытия мотора, масло не кушал, несмотря на распространенное мнение, что ДВС Примера склонны к масложору. Ничего этого я не увидел. Возможно, что многое зависит от качества обслуживания. Да, за движком я следил и не пропускал ни одно ТО. У моего друга параллельно был Мерседес, так за 150 тыс. км он поменял цепь, форсунки, ЭГУР и еще куча ремонта по мелочам. Вот вам и японское качество.
4. Павел, Москва. Все, что касается масложора, это свойственно «европейкам», потому что в этих движках совсем другие кольца. Такой проблемы нет в «японцев», вот, например, у меня был автомобиль Ниссан Примера с QG18DE, пробежал 315 000 км на данный момент и никакого масложора нет.
5. Василий, Воронеж. Хочу оставить свой отзыв о двигателе SR20. Это вполне надежная установка, я бы сказал, одна из самых надежных для данной машины. Чтобы выработать весь ресурс, необходимо менять масла, фильтра, свечи, в общем все расходники, а так же цепь ГРМ, в то время, когда это нужно, а не пока она до последнего растянулась. Лично мне удалось пробежать 630 000 км, прежде чем автомобиль попал в руки автомастерской, но знаю, что таксисты по городу проходили под миллион километров, не знаю, делали капитальный ремонт или нет, этот вопрос открытый. В любом случае, отличный, выносливый и ресурсный двигатель.
6. Андрей, Чебоксары. Скажу так: каков хозяин, таков и ресурс. Если использовать рекомендованные производителем расходники и бережно ухаживать за двигателем, капремонт потребуется после 300-400 тыс. км пробега. Но многие пытаются экономить на расходниках, покупают левое масло, бензин, фильтры, отсюда и проблемы. Если вы хотите, чтобы машинка пробежала и выработала весь ресурс, старайтесь покупать для неё самое лучшее.

Заключение

Взяв во внимание отзывы автовладельцев, можем прийти к окончательному заключению о том, каков все-таки ресурс двигателя Ниссан Примера. Перегрев двигателя на этой машине – обычная практика. Этому способствует склонность системы охлаждения истекать антифризом, небольшая мощность радиатора и довольно слабые вентиляторы охлаждения. Если вы ищете надежные и простые моторы под капотом Nissan Primera, то выбор очевидно должен быть в сторону SR20DE или SR18DE, надежными можно считать конструктивно простые QR16DE и QR18DE.

Отдельно стоит сказать, что таксисты на таких авто проходят даже по 500 тыс. км пробега. А вот дизель лучше избегать. В бензиновых ДВС цепь ходит 150-200 тыс. км, но в любой момент она способна зашуметь и потребовать замены. Поэтому говорить, что она гарантированно столько пройдет, никто не решится. Показатель не предсказуемый. Также помните, что на любом из двигателей Примера после 200 тыс. км начинается масложор, причем прогрессирующий. Плюс вам придется часто сталкиваться с плавающими оборотами, поломками датчиков положения распределительного и коленчатого валов.

• QG16DE – в целом, выносливый и надежный ДВС, но в среднем ходит 250 тыс. км, если есть катализатор, то довольно быстро способны образоваться задиры;
• QG18DE – еще один мотор с ресурсом 250 тыс. км, пройти больше не позволяют проблемы с системой охлаждения и расход масла;
• QR20DE – один из самых ненадежных движков, ресурс 200 тыс. км;
• YD22DDTi – капризный, не вполне надежный дизель на 300 тыс. км;
• GA16DE – хороший мотор, способный пройти 320 000 километров и даже больше, но масложор будет;
• CD20T – дизель, который недолюбливали в Европе, капризный, чувствительный, ресурс 230 000 км;
• SR20DE – хороший, простой двигатель, способен пробежать 400 и даже 500 тыс. км;
• QR25DD – не самый надежный ДВС, ходит 230 тыс. км;
• SR20VE – отличный мотор для спортивных авто, но его ресурс ограничен чаще отметкой 330 тыс. км, больше не позволяет пройти стиль эксплуатации;
• SR18DE и SR18Di – один из самых надежных и ресурсных ДВС к автомобилю, ресурс 375 тыс. км.

Если и брать авто с моторами 2.0 и 2.5 л (QR20DE, QR25DD), то в версии после рестайлинга. В дорестайлинговой модификации сильно пылит катализатор, когда после некоторых доработок он получил металлическую основу. Проблема перестала быть острой. Конструкция ГБЦ в силу своей облегченности может доставлять определенные проблемы – она растрескивается. Понять о том, что уже что-то не так, можно по герметику в системе охлаждения. Еще одна причина попадания охлаждающей жидкости в камеру сгорания – прокладка ГБЦ. В целом, у автомобилей после 2007-2008 года выпуска больше шансов пройти 350-400 тыс. км, чем у первых экземплярах модели. Но вам придется создать действительно идеальные условия для эксплуатации.

Источник