Мотор 2 литра турбо все

Лучшие новые автомобили с двухлитровым турбированным двигателем

Топ-10 автомашин с 2,0 литровыми моторами.

В Российской Федерации четырехцилиндровые моторы устанавливаются почти-что на 75 процентов всех автомобилей, которые продавались и продаются по настоящий момент на наших авторынках. А вот например в Германии и в США пользуются популярностью и шестицилиндровые силовые агрегаты, даже тот-же двигатель V8. Конечно, в первую очередь это связано с транспортным налогом в России, который существенно бьет по карману многих владельцев автомобилей с шестицилиндровыми и с восьмицилиндровыми моторами. Именно поэтой причине многие из нас предпочитают приобретать автомобили с менее мощными двигателями, чтобы в последующем сэкономить как на самом налоге, так и на топливе. Всем уже известно, что в последние годы, устанавливаемые на современные автомобили четырехцилиндровые двигатели стали мощнее и эффективнее, чем это было несколько лет назад.

Дело все в том, что благодаря новейшим технологиям производители автомобилей за последние несколько лет стали выводить на авторынок более новые современные двигатели, которые, несмотря на меньшее присутствие в них количества цилиндров имеют туже самую мощность, что и прошлое поколение машин с шестицилиндровыми моторами.

Новые разработки в автопромышленности позволили автомобильным компаниям выводить на авторынок машины, с новейшими современными турбо-двигателями, которые, не смотря на свои четыре или три цилиндра выдают больше мощности, чем несколько лет назад выдавали их предшественники с шестицилиндровыми силовыми агрегатами. Также, инженерам автомобильных компаний удалось существенно снизить потребление топлива данными мотора, а уровень загрязняющих веществ выбрасываемых двигателем в атмосферу (в выхлопе) стал ощутимее меньше.

Сегодня мы предлагаем вам ознакомиться с десятой лучших на сегодня автомобилей с 2,0 литровыми турбированными двигателями, которые сегодня доступны всем автомобилистам на авторынке.

Именно благодаря новым преимуществам этих современных двигателей растет и популярность двухлитровых силовых агрегатов. Многие автомобильные компании стали оснащать свои популярные и всем известные модели машин этими новейшими моторами, вместо старых и мощных V6 и V8 двигателей.

Напомним, что еще несколько лет назад, например, та же компания Ауди оснащала свои мощные премиум класса модели только двигателями V6 и V8. Но вот на новом поколении автомобилей Ауди, а именно моделях ТТ и TTS, компания решила устанавливать уже 2,0 литровый новый четырехцилиндровый турбированный мотор с мощностью в 310 л.с. Разгон с 0 — до 100 км/час происходит всего за 4,6 секунды.

Этот двухлитровый турбо-двигатель TFSI делает тоже самое, что например автомобиль Mercedes A45 AMG. Мало того, этот новый четырехцилиндровый мотор на Ауди очень мощный и быстрый, а еще предельно эффективный по расходу топлива. Среднее потребление горючего у автомобиля составляет всего 6,8 литров на 100 километров пробега.

Это стало возможным благодаря только турбине работающей в паре с двигателем, с помощью которой происходит и изменение фаз газораспределения, и прямой впрыск топлива, ну и естественно благодаря конечно и другим новейшим технологиям применяемым в автомобиле.

Но, если посмотреть на примере автомобиля Мерседес A45 AMG, то для достижения максимальной мощности двигателя компания также использовала здесь новые современные технологии, применила новейшую систему по быстрому охлаждению масла, что и позволило компании использовать и применить ее на своей новой модели авто (Мерседес SLS AMG). Кстати, хотим порадовать истинных ценителей автомобилей Мерседес, недавно автокомпания заявила, что в скором времени на рынок будет выведена еще одна модель A45 AMG (Мерседеса), с большей мощностью силового агрегата, который будет иметь 370 л.с. Делается это для того, чтобы конкурировать с новой Audi RS3.

Также, четырехцилиндровый двухлитровый турбированный мотор теперь доступен и на автомобиле Mitsubishi Evo X, мощность которого составляет 400 л.с. Но, к большому сожалению, со своей стороны хотим сказать, что интервалы сервисного обслуживания этой сумасшедший авто-модели очень короткие. Таким образом наверное не стоит рассматривать эту модель, как какого-то конкурента многим мощным серийным моделям автомобилей.

Хотите приобрести себе хорошую Японскую машину с 2,0 литровым двигателем и с турбиной? Нет проблем. Вы можете купить себе ту же Subaru. Не желаете покупать «Японца», так как склоняетесь все же больше к «Немцу, но опять что-то не нравиться, Мерседес не ваш автомобиль? Тогда вспомните про фирму BMW, которая тоже не плохо делает сегодня свои удивительные двухлитровые турбомоторы. Наиболее подходящим и важным как нам кажется, считается 245-сильный мотор, который например сегодня устанавливается на известные всем модели BMW 328i и на X1 xDrive28i.

Читайте также: Компрессоры для мотора тойота

Фирма БМВ также оснащает автомобили Mini своими турбированными моторами объемом в 2,0 литра, правда уже с меньшей силовой мощностью, которая составляет 192 л.с.(таким двигателем например, оснащается модель MINI Cooper S). Так же компания БМВ представила свою новую версию двухлитрового двигателя, который будет устанавливаться уже на новую модель авто- MINI Cooper JCW. Мощность мотора будет составлять 231 л.с. Стоит сразу отметить, что никогда еще эта мощная версия автомобилей МИНИ не имела агрегата подобной мощности.

Но компания БМВ не одинокая на нашем мировом авторынке. Автокомпания Ауди к примеру, оснастила свою модель S1 тоже двухлитровым турбо-двигателем мощностью в 231 л.с. Ну, а что делать, если кому-то из любителей мощных автомобилей просто не нравятся все эти бензиновые моторы, и они предпочитают им небольшие двухлитровые турбодизели? Без проблем.

Вот вам к примеру. Компания Volkswagen оснащает одну из своих версий Passatа дизельным 2,0-литровым двигателем BiTDi мощностью в 240 л.с. Это именно столько, сколько ранее могли выдавать ее V6 моторы. Но в отличие от бензиновых версий этот дизельный мотор может выдавать максимальный крутящий момент в 1500 Нм. В результате этого, данная дизельная модель способна разогнаться с 0 — до 100 км/ч всего за 6,1 секунды. Это быстрее, чем тот-же автомобиль Volkswagen Golf GTI.

Какие еще автомашины с 2.0 литровым трубомотором достойны нашего упоминания?

Мы не могли забыть и упомянуть такую новую модель автомобиля, как Alfa Romeo 4C, хотя она имеет и меньший объем силового агрегата. Но все равно, обойти ее своим вниманием мы просто не смогли, так как данная модель авто вполне способна на своем уровне конкурировать со многими современными автомобилями, которые оснащены сегодня двухлитровыми двигателями с турбонадувом. Так например, известная модель 4С оснащается четырехцилиндровым 1,8-литровым турбированным мотором, который выдает мощность в 240 л.с.

Вторым автомобилем, который достоин нашего упоминания является авто Toyobaru тоже с 2,0-литровым турбомотором мощностью в 200 л.с. Несмотря на отставание от своих конкурентов по мощности надо отдать ему должное, японские инженеры сумели собрать мотор, который может выдавать максимум мощности, т.е. от 170 до 180 л.с.

Еще один автомобиль о котором стоит здесь сказать,- это Renault Megane RS 275, который установил своеобразный рекорд прохождения трассы в Нюрбургринге среди переднеприводных автомашин.

Мы надеемся, что автопроизводители в ближайшем будущем побалуют всех нас еще каким-нибудь очередным хорошим выбором двухлитровых двигателей с турбокомпрессорами, которые по своей мощности будут превосходить все прошлые поколения шестицилиндровых двигателей. И что-то нам подсказывает, что совсем скоро мы увидем появление уже новых 2,0 литровых моторов, которые по своей производительности и эффективности будут серьезно превосходить те же восьмицилиндровые моторы старого поколения.

Тема: Двигатель 2.0 TURBO GDI

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Двигатель 2.0 TURBO GDI

Изучал природу двигателя на новой Оптиме GT и решил поделиться, возможно очевидными для кого-то фактами, но для новичков будет интересно. Знатоки, поправьте меня, если есть неточности.

Немного истории. Прородитель двигателя Оптимы GT является атмосферный двигатель от Митсубиши:

Двигатель Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11
Марка двигателя G4KD / 4B11
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Объем двигателя – 1998 см. куб.
Мощность двигателя – 150-165 л.с. /6500 об.мин
Крутящий момент – 196Нм/4800 об.мин

Двигатель устанавливался на:
Kia Cerato
Kia Optima
Kia Sportage
Hyundai Elantra
Hyundai ix35
Hyundai Sonata
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi ASX / RVR

Двигатель G4KD / 4B11 входит в семейство Theta II, по Митсубиси это 4B1 (где 4B11 является наследником всем известного 4G63), заменившее старые моторы серии Beta. Движок является модернизированным мотором маджентиса G4KA (Theta), в котором изменили впускной ресивер, поменялась ШПГ, доработали систему изменения фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, изменен выпускной коллектор, навесное, другая прошивка, в общем и целом, мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России движок задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев. Двигатель при рекомендованном 95 бензине, переваривает и 92-й, правда гидрокомпенсаторов нет, поэтому раз в 90 тыс.км, при наличии характерных шумов, нужно регулировать зазоры клапанов.

На базе данного моторчика был создан двигатель G4KE (Theta II) / 4B12, с рабочим объемом 2.4 л.

Помимо того, на базе 4B11 была создана турбо версия 4B11T, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart

Читайте также: Прогретый мотор плохо заводится

За основу на версии GT взят дефорсированный мотор с Митсубиши Эволюшена 10 с индексом 4B11T.

К чему все это: получается хитрые корейцы используют проверенные временем и эксплуатацией старые моторы от Митсу, не тратя время и деньги на разработку, производство и доводку в процессе эксплуатации, а берут готовое решение и выдают за свое. Понятно, это и быстрей и дешевле и гарантию можно смело давать 5-7 лет, тк косяки все уже устранены.
Кстати, в Америке аналогичная российской GT версия Optima SX Limited стоит 36 700$. В российской версии несколько фишек убрали, но все равно демпинг очень сильный по отношению с конкурентами. Видимо сильно хотят откусить долю рынка, тем более при отсутствии Теаны и Инсигнии

Вся правда о турбомоторах: список проблемных двигателей

Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: россияне при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем. Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.

Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене. В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно — обеспеченные покупатели не чураются даже битурбодвигателей.

Главные неудачники

В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался — переход на «турбо» происходил постепенно и плавно, хотя в 1980‑е сами турбины были весьма капризными. В СССР таких моторов никогда не было, отсюда и недоверие. Чужая, незнакомая вещь — непонятно, как и где ее чинить, случись что. Поначалу в России были ощутимые трудности с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже). Специализированные сервисы по турбомоторам и их компонентам появились не сразу. Да и там дорогостоящий ремонт не всегда гарантирует качество.

Между тем с приходом экологических норм Евро‑5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали самым простым и эффективным решением для всех производителей. А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмосферников.

Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.с./л встречалась только у спортивных машин. Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.

На этой волне практически все заводы выпустили множество турбомоторов. Часть из них оказались не слишком удачными. То ли недостаток инженерного опыта сказался (все новые двигатели намного сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок. Список общепризнанных «неудачников» довольно длинный. Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 EcoBoost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, обладатель многих премий «Двигатель года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA совместно с BMW и получивший имя собственное Prince (Принц). Локальные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Рено. У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс — и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.

Главные проблемы

Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь — сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, примерно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым термостатом.

Проблемы у многих турбодвигателей разных фирм оказались если не идентичными, то схожими. Неэффективные и не доведенные системы смазки и, как следствие, склонность к масляному голоданию, нередко одновременно с масложором (до литра на тысячу километров). Высокие термонагруженность (приводящая к ускоренной деградации резиновых и пластиковых деталей) и чувствительность к качеству топлива и октановому числу (некоторым двигателям даже АИ‑95 противопоказан). Вкупе с небрежным отношением к обслуживанию мотора суммарным проявлением становились нагар на форсунках и клапанах, отложения в цилиндрах и масляных каналах. Результат загрязнений — от течей «всего и везде» до деформации клапанов, прогорания поршней, задиров цилиндров и распредвалов.

Читайте также: Лодочные моторы с турбонаддувом

Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока — именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально. Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней с клапанами.

Многие агрегаты этого «нехорошего» поколения в Россию официально не ввозили. Но остальных с лихвой хватило, чтобы накопить определенный скепсис ко всем турбированным моторам — при активном обсуждении в интернете, где негатив как обычно подается с большим преувеличением, а позитив гораздо менее интересен.

Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья. Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени. Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разнообразным фееричным финалам.

Как с этим жить?

Теперь уже очень просто. К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния. Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.

А к 2015‑му практически все «жертвы даунсайзинга» получили замену в виде двигателей новых серий и поколений, в которых прежние недочеты в целом учтены и исправлены. Сегодняшний фольксвагеновский 1.4 TSI — сильно другой и в кошмарных болезнях не уличен. У Принца 1.6 THP также мало общего осталось с первоначальным вариантом, и его до сих пор выпускают (в Китае, для местных компаний) как новое семейство.

Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов — и бензиновых, и дизельных. Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ. И промывку радиаторов — то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось. И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.

1.4 TSI (ЕА111)

В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками. В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым (!) FSI. Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.

Первый вал претензий — к цепи ГРМ и неудачному натяжителю. Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы. Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза — не исключалась вероятность проскока цепи. Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка — разрушение хрупких поршней с тонкими стенками. Нарекания в адрес турбин были малозначимые.

Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный. Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.

Брать или не брать?

Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке бэушных машин требуется особое внимание. От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться. Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте — это если пробег не скручен. В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.

С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем. Да и надежность турбомоторов подросла. Крайне интересно посмотреть на продажи в России потенциального бестселлера Renault Arkana, у которого альтернативу старому атмосфернику 1.6 составляет современнейший турбомотор 1.3 TCe (он же М282 в номенклатуре Мерседеса), представленный в 2017 году. Пока доля турбоверсий в общем объеме продаж Арканы составляет около 50 %. Значит, довольно скоро будет собрана статистика насчет надежности (или проблемности) этого мотора — и мы вернемся к теме.

Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:

https://evakuatorinfo.ru/motor-2-litra-turbo-vse