Семейство двигателей BMW M10 – легендарное. Это 4-цилиндровые силовые установки, производимые на заводах «БМВ» с 1962 по 1988 год. Всего существует много разных модификаций данных ДВС в семействе – от 1.5 до 2-литровых. Все они получили чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. За все время производства компания выпустила около 3.5 миллиона агрегатов. Изначально они имели другое обозначение – M115, M118 и т.д. Позже серии моторов присвоили код M10BXX, где XX обозначает объем.
Характеристики
Параметры двигателей «БМВ» M10B18 и M10B20 указаны в таблице:
| M10B18 | M10B20 | |
|---|---|---|
| Точный объем | 1.766 л | 1.99 л |
| Мощность | 90-105 л.с. | 115-130 л.с. |
| Крутящий момент | 109-145 Нм | 165-181 Нм |
| Диаметр цилиндра | 84 мм | 89 мм |
| Кол-во клапанов | 2 на цилиндр, всего 8 шт. | 2 на цилиндр, всего 8 шт. |
| Степень сжатия | 8.8.-9.5 | 9 |
| Требуемое топливо | Бензин 92, 95 | Бензин 92, 95 |
Двигатели с объемом 1.8 использовались на автомобилях BMW 3 и 5 серий с кузовами E28, E12, E21, E30. Старшая версия – M10B20 – ставилась на BMW 5-series.
M10B18 и модификации
Двигатель объемом 1.8 л – улучшенная версия младшего мотора с объемом 1.5 литра. Тут цилиндры расточены до 84 мм, ход поршня повышен до 80 мм (ранее – 71 мм). То есть простой и надежный 1.5-литровый агрегат малыми усилиями превратили в более мощный 1.8-литровый. В результате процесс производства BMW M10B18 был также прост.
В 1963 году данный двигатель впервые использовали на седане BMW 1800. Тогда это был 90-сильный карбюраторный мотор с моментом 143 Нм.
В 1968 году данный двигатель немного изменили: поставили поршни с ходом как у 1.6-литрового ДВС, а диаметр цилиндра был равен диаметру мотора с объемом 2 литра. Это повысило ходовые качества по сравнению с версией от 1963 года. Такой двигатель можно найти на «БМВ» 1800, 1802 Typ114, E12 518.
Еще позже был разработан более мощный мотор для BMW 1800 TI с двойным карбюратором. Он выжимал 110 л.с., а момент достигал 147 Нм. Эта же версия комплектовалась спортивным распредвалом с высоким подъемом клапанов и карбюратором от Weber. Мощность составила 130 л.с.; момент – 153 Нм. То есть инженеры «БМВ» сами произвели тюнинг двигателя и раскрыли потенциал для повышения мощности на стоковых 1.8-литрвых агрегатах.
Были и другие, менее интересные, модификации с карбюратором и дроссельной заслонкой с автоматическим приводом. Этот 90-98-сильный ДВС выпускали с 1975 года.
Самая популярная модификация двигателя M10B18 выпускалась с 1969 по 1988 – она получила расточенные до 89 мм цилиндры. Были карбюраторные и инжекторные модификации. Последняя получила мощность в 105 л.с., момент достигал 145 Нм. Этот ДВС ставился на BMW 316i, 318i, 518i. В 1980 году на него поставили механический впрыск, но на рынки Америки и Азии ДВС поставлялся с электронным впрыском.
Моторы с карбюраторами выходили с конвейера в период 1980-1988 гг., они получили транзиторное зажигание и выжимали 90 л.с., а момент составил 140 Нм. Агрегаты ставились на BMW 316, 518.
BMW M10B20
По сути, двигатель M10B20 – этот тот же M10B18, но с расточенными цилиндрами. Ход поршня не изменился – 80 мм. В период 1965-1972 гг. ДВС ставился на Neue Klasse. Его мощность достигала 100 л.с., а позже ее подняли до 113 л.с., поставив коленвал с 8 противовесами. Это решение в основном применялось на гоночных спортивных машинах, а не на серийных.
Стоковый 100-сильный мотор ставился на модели BMW:
- 2000 Typ 120 и 121.
- 2000-2002 Touring E6
- 2002 E10 и Cabriolet-Baur E114C.
Также есть ДВС с мощностью 120 л.с. и моментом 167 Нм – на него ставили сразу два карбюратора. В основном он ставился на автомобили BMW 2000 TI Typ121, 2002 Ti E10, GT4 Frua. Машина BMW 2000 CS Typ120 – единственная, на которой двигатель M10B20 развивал 135 л.с.
Проблемы
Моторы серии M10 хоть и стали успешными, но недостатков они не лишены. С ними могут возникать следующие проблемы:
- Трещины в блоке цилиндров – самое слабое место двигателей M Трещины появляются в области резьбовых соединений для крепления головки и канала рубашки охлаждения. В основном трещины возникают при перегреве двигателя. Если в масле появляется эмульсия, а в расширительном бачке становится меньше антифриза, то это говорит о возникновении трещины. Через нее часть антифриза просачивается в картер двигателя. Это сильно повышает износ трущихся частей и повышает вероятность перегрева. Сегодня найти мотор без трещин крайне сложно – почти все они имеют данный дефект.
- Преждевременный износ эксцентриковой шайбы, кулачка-рокера.
- Прогоревшая прокладка ГБЦ.
- Повышенный расход масла, возникающий в результате естественного износа цилиндро-поршневой группы.
Несмотря на эти недостатки, двигатели семейства BMW M10 надежны. Они отличаются простотой обслуживания и ремонта, неприхотливостью к качеству масла и бензина. И хотя они очень старые, на дорогах России можно встретить автомобиль BMW с ДВС данного семейства, но это большая редкость.
Контрактные двигатели
Моторы семейства M10 очень стары, поэтому найти их в продаже тяжело. Единицы дожили до нынешнего времени. На соответствующих площадках стоимость агрегатов варьируется от 8 до 20 тысяч рублей. Это нормальная цена за данные силовые установки.
Несмотря на низкую цену, двигатели M10B18 и M10B20 в 2018 году к покупке не рекомендуются. Они старые, и в основном их берут на запчасти или для восстановления практически «ретро» автомобилей популярного немецкого концерна. Их ресурс давно выкатан, да и найти сегодня нормальный двигатель без трещин в области резьбовых соединений ГБЦ и охлаждающей рубашки практически невозможно, поэтому покупка агрегата серии M10 – заранее проигрышное решение.
Впрочем, моторы M10 в течение 25 лет выпускались BMW, что подтверждает надежность и высокое качество этих двигателей. Их ресурс огромен, конструкция проста и хорошо изучена, из-за чего ремонт и обслуживание осуществляются легко. В свое время это был один из лучших моторов не только среди агрегатов немецкого концерна, но и вообще. 25 лет на рынке в условиях жесткой конкуренции подтверждают это.
Двигатель M10B18
Основное о двигателе
Двигатель М10 создал А. Фон Фалькенхаузен. Барон, инженер и автогонщик приступил к разработке силового агрегата в 1958 г. Концерн предложил ему сконструировать установку с объемом в 1.3 л. Однако инженер посчитал, что для БМВ такой мотор не подойдет. Он был убежден, что автомобилям нужна установка с объемом, хотя бы, 1.5. л. В результате, спустя 4 года он создал двигатель с маркировкой М115. Его выпускали (3.5 млн. штук) до 1988 г., а его конструкция позволяла менять объем мотора в пределах 1.5-2 л.
Ниже мы будем рассматривать двигатель M10B18.
Характеристики двигателя M10B18
| Мощность, л.с. | 90 — 105 |
| Тип топлива | Бензин |
| Объем, см*3 | 1766 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 109 (11) / 4500; 140 (14) / 4000; 140 (14) / 4500; 145 (15) / 3500; 145 (15) / 4500 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый, инжектор |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 102 (75) / 5800; 105 (77) / 5800; 90 (66) / 5500 |
| Нагнетатель | Нет |
| Степень сжатия | 8.8 — 10 |
| Ход поршня, мм | 71 |
Преимущества
Первая модификация мотора была установлена в 1963 г. на седан 1800. У него было 90 л.с. и 143 Нм крутящего момента. Через 5 лет у него изменили поршни и диаметр цилиндра. Позже появился 110-сильный агрегат с двойным карбюратором и крутящим моментом в 147 Нм. Проведя тюнинг двигателя, инженеры БМВ установили спортивный распредвал, а подъем клапанов стал высоким. Карбюраторы стали брать у компании Weber. В результате мощь двигателя увеличилась 130 «лошадок», а его крутящий момент — 153 Нм.
Наконец, почти 20 лет (1969-1988) выпускался силовой агрегат M10B18. Самая популярная установка M10B18 имела не только карбюратор, но и инжектор. Компрессия везде 11. На европейские рынки мотор поставлялся с механическим впрыском, а на азиатский и североамериканский — с электронным. Допускается установка турбо.
M10B18 карбюратор выпускался 8 лет (1980-88), имел транзиторное зажигание и устанавливался на модели 316/518.
Недостатки
Мотор M10B18 считается надежным и успешным агрегатом. Иначе бы он не выпускался почти два десятилетия. Однако и он не лишен разных проблем:
- При перегреве мотора в блоке цилиндров E30 M10B18 появляются трещины. Об этом можно судить по эмульсии, появляющейся в масле, и по уменьшению антифриза в расширительном бачке. Просачиваясь в моторный картер, антифриз усиливает износ деталей, которые трутся, что приводит к перегреву;
- Заливает свечи, двигатель троит и не держит холостые;
- Преждевременный выход из строя эксцентриковой шайбы с износом кулачка-рокера;
- Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров;
- Насос работает, однако не срабатывает стартер:
- Повышенный масляной расход;
- Щелкает стартер, но не крутит.
Однако M10B18 на BMW E30 отличается легким ремонтом и простотой обслуживания. К примеру, если обороты мотора плавают, или они повышаются в прогретом состоянии, или двигатель прекращает работу на нейтральной передаче, допускается самостоятельная регулировка холостого хода.
Агрегат неприхотлив к качеству топлива и моторного масла. В конце второго десятилетия 21 столетия на российских дорогах трудно встретить автомашину с таким силовым агрегатом. Потому что его выпуск был прекращен 30 лет тому назад.
ЧИП — ТЮНИНГ
По этой причине и не рекомендуется чип тюнинг установки. Их ресурс полностью выкатан, и найти мотор без трещин невозможно. Поэтому нет смысла его чиповать.
Двигатель BMW M10
Серия бензиновых двигателей БМВ М10 от 1.5 до 2.0 литра выпускалась с 1962 по 1987 годы и устанавливалась на ряд популярных моделей автомобилей немецкого концерна того времени. Этот агрегат считается прародителем бензиновых моторов компании Bayerische Motoren Werke.
Технические характеристики моторов серии BMW M10
| Точный объем | 1499 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 75 — 80 л.с. |
| Крутящий момент | 118 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.0 — 8.8 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 1573 см³ |
| Система питания | карб./Jetronic |
| Мощность двс | 75 — 105 л.с. |
| Крутящий момент | 130 — 167 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.3 — 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
| Точный объем | 1773 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 8.6 — 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 260 000 км |
| Точный объем | 1766 см³ |
| Система питания | карб./Jetronic |
| Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.6 — 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1990 см³ |
| Система питания | карб./Jetronic |
| Мощность двс | 100 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 152 — 177 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 8.1 — 9.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 1990 см³ |
| Система питания | Kugelfischer MFI |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 245 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 6.9 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Онлайн-мануал по обслуживанию этого двигателя выложен на сайте BMWcats.com
FORUM
Главные проблемы этого силового агрегата активно обсуждают на форуме E30Club
Расход топлива двс БМВ М 10
На примере BMW 316i 1985 года с механической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель М10 1.5 — 2.0 l
Недостатки, поломки и проблемы М10
Самая известная проблема в том, что блок цилиндров со временем просто трескается
Нередко трещины приходятся на рубашку охлаждения и антифриз попадает в масло
Вторая по популярности поломка мотора это ускоренный износ кулачков распредвала
Двигатели с большими пробегами страдают эрозией коренных и шатунных вкладышей
Механизм регулировки тепловых зазоров клапанов довольно быстро выходит из строя
Двигатель M10B18 (разборка, обзор конструкции)
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора. Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств. Источник
https://evakuatorinfo.ru/m10-motor-bmv-harakteristiki