Серия Nu пришла на смену поколению Theta II в 2011 году и здесь мы рассмотрим двухлитрового представителя под обозначением G4NA, который заменяет 2-литровый G4KD. Новое поколение создано по образу популярного 1.6-литрового G4FC, с которым можно ознакомиться открыв капот ближайшего к вам Hyundai Solaris или прочитав о нем прямо здесь.
Двигатель G4NA имеет алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и без масляных форсунок. Внутри с сантиметровым смещением установлен коленвал с ходом поршня 97 мм, диаметр цилиндров 81 мм, высота поршней 28.5 мм, что вместе дает те самые 2 литра рабочего объема.
Накрыт блок типичной головкой для двигателей подобного класса — это 16-клапанная ГБЦ с двумя распредвалами и с гидрокомпенсаторами. Здесь применена система изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске D-CVVT.
Впрыск топлива обыкновенный распределенный. На впуске установлен двухступенчатый впускной коллектор VIS из пластика, переключающийся на 3000 об/мин.
Привод газораспределительного механизма цепной, цепь ГРМ необслуживаемая, на практике работает нормально и служит не менее 150 тыс. км.
Управляет двигателем блок ЭБУ Continental 39101-2EXN0.
В феврале 2017 года мотор был обновлен: появились маслофорсунки для охлаждения поршней, доработали систему охлаждения, изменилась прокладка ГБЦ.
На базе этого двигателя было создано несколько версий таких, как G4NC и G4ND, а также 1.8-литровый G4NB.
Массовые проблемы двигателей G4NA
1. Стук, шум, жор масла. Вероятно, у вас задиры в цилиндрах — это типичная ситуация для данного мотора даже при маленьком пробеге. Причина это не до конца продуманная конструкция поршней, их недостаточное охлаждение и ряд других факторов.
Как избежать задиров: хороший капремонт с расточкой +0.5 мм или гильзовкой с установкой маслофорсунок. Также стоит менять масло каждые 7500 км, антифриз каждые 40 тыс.км и следить за состояние радиатора. Но все это не 100% гарантия.
2. Износ шатунных вкладышей, что может привести к провороту и последующему капремонту. Ставьте самую последнюю ревизию, производитель постоянно их дорабатывает.
Чтобы мотор ездил долго и хорошо, регулярно его обсуживайте, лейте нормальное качественное и оригинальное масло (не жидкое), меняйте с периодичностью минимум раз в 7500 км, следите за состоянием катализатора хотя бы раз в 100 тыс. км. Неплохим вариантом видится замена катализатора на пламегаситель дабы при его разрушении, избежать попадания керамической пыли в цилиндры и не попасть на капремонт. После этого ставится обманка или делается чип-тюнинг.
Тюнинг двигателя G4NA
Чип-тюнинг
Ввиду того, что для российского рынка данные моторы задавлены до 150 л.с. (при 165 л.с. задуманных производителем), у вас открывается возможность вернуть свои 15 лошадей в стойло, что может оказаться неплохой прибавкой для атмосферника.
Для реализации задуманного нужно найти тех, кто возьмется прошить блок управления и воплотить все это в жизнь, попутно заменив катализатор на пламегаситель. Это даст 160-170 л.с. Больше ничего с этим мотором сделать нельзя, во всяком случае за вменяемые деньги.
Двигатель Hyundai G4NA
Силовой агрегат G4NA относится к серии NU — модернизированному семейству Theta 2. Он вышел в 2012 году, устанавливался на седаны и популярные паркетники. За основу был взят рядовой G4KD — маломощный, но не имеющий каких-либо явных недостатков агрегат.
Описание двигателя G4NA
Рассмотрим особенности этого ДВС:
- БЦ и 2-вальная ГБЦ отлиты из сплава алюминия;
- цилиндровые гильзы стальные, но с тонкими стенками, посадка в блок самостоятельно невозможна;
- цепь выполняет функцию привода ГРМ — она и передаёт вращение от коленвала к распредвалам;
- 16 клапанов, установленных по схеме DOHC, регулируются автоматически, посредством гидравлических компенсаторов;
- навесное оборудование получает привод через клиновые ремни.
На новом двигателе задействовано несколько передовых систем:
- настройка фаз и высоты подъёма клапанов осуществляется системами Dual CVVt и CVVL;
- система питания — распределённый впрыск MPI или непосредственный GDI.
Интересный момент. Для российского рынка поставляются двигатели в исполнении MPI/ Dual CVVt. А для европейского — GDI/ CVVL.
Цепь ГРМ обрывается редко, чаще перескакивают звенья. В этом случае, также как и при обрыве, клапана гнёт от встречи с поршнями. Разработчики не предусмотрели цековки на торцах поршней, посчитав, что металлическая цепь будет надёжно ходить 200 тыс. км и больше. На самом деле, это возможно лишь в случае постоянной эксплуатации машины по идеально ровным дорожным покрытиям, что в наших условиях — из области фантастики.
Новым в конструкции двигателя G4NA, что отличает его от оригинала G4KD, стало введение гидротолкателей. На прежнем моторе их не было, регулировка клапанов проводилась вручную. Кроме того, ДВС получился длинноходным, поскольку соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше 1 единицы. На G4KD этот показатель равнялся 86/86 мм, стало — 97/81 мм.
В остальном практически всё осталось как есть, не считая частичных изменений. Так, помимо добавления гидрокомпенсаторов с рокерами, улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе. Впускной коллектор заменили на пластиковый, стало возможным изменение геометрии каналов. А вот цилиндровые гильзы, которые стояли внутри дюралевого БЦ, остались теми же — тонкими и не надёжными.
Таким образом, конструкторам так и не удалось осуществить планетарное улучшение технических возможностей — не увеличилась мощность, крутящий момент и объёмы цилиндров. Зато появилась хорошая приёмистость, отпала необходимость сложной и дорогостоящей регулировки тепловых зазоров.
| Изготовитель | Hyundai |
| Марка ДВС | G4NA |
| Начало производства | 2006 г. |
| Объем | 1999 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 123 кВт (167 л. с.) |
| Момент крутящий | 201 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 117 кг |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS-4 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | пластиковый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | встроен механизм CVVT |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Поршни | алюминиевые |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов |
| Ход поршня | 97 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-5 |
| Расход топлива | трасса – 6,1 л/100 км; смешанный цикл 7,5 л/100 км; город – 9,8 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Масло для G4NA по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,2 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км; реальный 200000 км |
| Регулировка клапанов | гидротолкатели |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,9 л |
| Помпа | Optima III 2510041700 |
| Свечи на G4NA | Bosch 0242236578, 0242236577 иридий, 0242229791 платина-иридий, Champion EON9/286, |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | 243212Е000 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Mando/MAF086 |
| Масляный фильтр | Bosch 045103316, Borg&Beck BFO4198, Blue Print ADG02144, AMC HO-701 |
| Маховик | 232002 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Ajusa 57047000 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм; маховик – 62 – 87 Нм; болт сцепления – 19 – 30 Нм; крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный); головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90° |
Обслуживание
Производитель не рекомендует проводить капитальный ремонт из-за не ремонтопригодности дюралевого блока цилиндров. Однако некоторые российские автосервисы практикуют технологию перегильзовки на имеющемся оборудовании.
Что касается рекомендаций по обслуживанию, то производитель указывает следующие сроки:
- масло и фильтр — обновлять каждые 6-7 тыс. км;
- свечи зажигания — заменять не реже 20 тыс. пробега;
- хладагент — менять через каждые 30 тыс. км;
- топливный фильтр — менять каждые 40 тыс. км пробега;
- ремни НО — заменять каждые 50 тыс. км;
- выпускной коллектор — после 70 тыс. км лучше заменить, так как стенки выгорают;
- цепь ГРМ — менять на рубеже 150-200 тыс. пробега.
Также рекомендуется ежегодно обновлять воздушный фильтр и прочищать отверстия вентиляции картера.
Характерные неисправности
Мотор G4NA имеет практически те же неполадки, что и его предшественник G4KD. Несмотря на внедрение форсунок охлаждения поршней, задиры никуда не исчезли.
- Агрегат дизелит (шумит) на средних и малых оборотах, в том числе и на прогретом ДВС. Причины этого надо искать в задирах стенок цилиндров, которые неминуемо возникают после 20-30 тыс. пробега. Рекомендуется перегильзовать блок или купить новый, если дизельное цоканье слишком напрягает.
- Стуки на холодную, иногда они продолжаются и на прогретый мотор. Как правило, это связано с проворачиванием шатунного вкладыша. Его надо заменить, чтобы устранить этот шум и избежать капитальных затрат.
- Сильные вибрации на G4NA возникают из-за смещения оси водяного насоса. Решение — помпу заменить.
- Частый перегрев, жор масла. Если при этом мотор издаёт стуки, это связано с износом ЦПГ. Как правило, юбка поршня бьётся о стенки цилиндра. Требуется перегильзовка или замена ШПГ.
- Шум также возможен от генератора. В данном случае появляется люфт в муфте, и обгонную деталь придётся заменить. Стоит она около 10 тыс. рублей (оригинал) и 3 тыс. рублей (достойный аналог).
Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров. Это возможно из-за разрушения внутренних частей катализатора. Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить.
Ресурс двигателя 250+, по мнению производителя. Как и говорилось выше, на самом деле это зависит от условий эксплуатации, качества топлива и масла, а также других индивидуальных особенностей.
Недостатки и преимущества
Рассмотрим сначала минусы:
- на внутренних стенках цилиндров после 20-тысячного пробега уже образуются задиры;
- двигатель очень чувствителен к плохому маслу, отчего могут возникнуть различные неполадки;
- алюминиевый блок — самое слабое место, так как он не ремонтопригоден;
- давление смазки под клапанной крышкой может неожиданно повысится;
- коленвал тоже не подлежит ремонту;
- шатунные вкладыши отдельно, в отличие от G4KD, не поставляются.
Вообще, корейцы с этим двигателем перемудрили. Они максимально усложнили элементы, чтобы исключить ремонт своими руками. Хорошо, что с 2016 года ставят вкладыши с керамической защитой — они ходят несколько дольше.
- в ДВС задействовано несколько передовых технорешений;
- снижен эксплуатационный бюджет за счёт внедрения гидрокомпенсаторов.
Автомобили, на которые устанавливали G4NA
Этим двигателем оснащали следующие модели линейного ряда Киа:
- хэтчбек и седан Церато/Спектра для американского и корейского рынков;
- кроссовер Спортейдж второго поколения;
- универсал и мини SUV Соул;
- купе Церато Куп;
- универсал и седан Магентис/Оптима/Лотз второго и третьего поколений.
- кроссовер Тускон/Ай35;
- универсал и седан Соната/Ай40;
- мини кроссовер Грета/Ай25/Кантус — версии с АКПП;
- хэтчбек Элантра/Ай30 третьего и четвёртого поколений.
Модернизация
Двигатель G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами цилиндров. Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы.
- Систему выпуска, увеличив диаметр труб до 60 мм и установив паук 4-2-1 или 4-1.
- Систему впуска, установив ФНС (фильтр нулевого сопротивления), а также дроссель на каждый цилиндр.
- ГРМ — заменив стандартные распредвалы на валы с широкими фазами.
Что касается турбомодернизации, то проводить его надо строго лишь с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ, установить новые прокладки, поставить интеркуллер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные.