Киа стингер начало выпуска

Киа Стингер в городских условиях: отзывы автолюбителей

Kia Stinger – спортивный автомобиль класса Gran Turismo. Первый прототип модели назывался Kia GT и был представлен публике в 2011 году во Франкфурте. Спустя несколько лет в свет вышел концепт Kia GT4 Stinger. Производство серийной модели началось в 2017 году. Отзывы о Kia Stinger помогут разобраться, получилось ли у корейцев сделать прорыв в автомобилестроении.

Чем представлен модельный ряд «Киа Стингер»

Автомобиль был выпущен в 2017 году, после чего каждый год компания делала небольшие обновления – добавляла цвета, расширяла линейку комплектаций. Однако никаких существенных изменений не производилось.

  • Comfort – бензиновый мотор с турбонадувом, трансмиссия — 8AT, задний привод, стоимость от 2 115 000 до 2 175 000 рублей (зависит от года выпуска).
  • Luxe – бензиновый двигатель с турбонадувом, трансмиссия — 8AT, полный привод, стоимость от 2 265 000 до 2 325 000 рублей.
  • Prestige – бензиновый агрегат с турбонадувом, трансмиссия — 8AT, полный привод, стоимость от 2 425 000 до 2 485 000 рублей.
  • Style – бензиновый мотор с турбонадувом, трансмиссия — 8AT, полный привод, стоимость от 2 640 000 до 2 700 000 рублей.
  • GT Line – бензиновый двигатель с турбонадувом, трансмиссия — 8AT, полный привод, стоимость от 2 805 000 до 2 905 000 рублей.
  • GT – бензиновый мотор с двойным турбонадувом, трансмиссия — 8AT, полный привод, стоимость от 3 375 000 до 3 465 000 рублей.

От комплектации зависит набор дополнительных опций, внутреннее и техническое оснащение.

Отличие моделей 2018 и 2019 года

В 2019 году была расширена линейка комплектаций модели. Добавили версию Style – она разработана на основе уже выпущенного Prestige (турбодвигатель на 2.0 л, полный привод, кожаный салон, вентиляция сидений, камера сзади и многое другое). Характеристики комплектации сохранились, но были добавлены новые функции.

В «Стиле» установили темное хромированное украшение бампера, решетки радиатора и зеркал – раньше это предусматривалась только для максимальных версий (GT Line и GT).

Кстати, комплектация GT Line стала самой покупаемой в России. На ее долю пришлась половина продаж «Стингера». Логично, что новинка копирует детали GT Line.

Внутрь добавили аудиосистему Harman/Kardon. Расцветки кузова изменились – появился оранжевый, который до этого продавали только для американского рынка в комплектации GTS. Теперь этот цвет можно заказать для любой версии «Стингера». «Стиль» дороже «Престижа», но не слишком – это увеличило популярность и продажи модели.

«Киа Стингер» 2019: внешний вид

Отзывы о Kia Stinger говорят о том, что дизайн удался. Пройти мимо автомобиля и не посмотреть в его сторону будет трудно. Кузов вышел гармоничным, утонченным и индивидуальным. Это не сборник готовых клише европейских производителей, а совершенно новый и приятный образ. «Стингер» сразу узнается как продукт Kia.

Передок автомобиля собран в гибком, свойственном для азиатов стиле. Необычные фары, фирменная решетка радиатора, жабры-украшение. Поворотники у модели реализованы в виде фасеточных светодиодов – BMW применяло такое решение еще на прошлой «пятерке», но «Стингер» слишком непохож на представителей немецкого автопрома, потому придираться к подобным мелочам не стоит.

Задняя часть, наоборот, нарочито европеизированная. Она смахивает на итальянский стиль. В нем читаются нотки красивого купе Maserati GT и более древних версий Alfa Romeo. Особенно приятны ровные, чистые линии, идущие прямо с задней оптики к крыльям. Хотя этот момент, если рассматривать отзывы о Kia Stinger, нравится далеко не всем – некоторые считают, что люди именно из-за него будут отказываться от покупки «Стингера».

Салон

Внутренне автомобиль не так прекрасен, как снаружи. Салон хорош, но в нем полно «ворованных» деталей. Скругленные дефлекторы контроля кондиционирования (под турбины самолета) – маленькая, но очевидная отсылка к «Мерседесам». Ручка переключения передач 8-ступенчатой автоматической коробки необычной формы сильно смахивает на такую же в новых Lexus LS. Приборная панель в строгом и понятном стиле схожа с той, что устанавливалась на Audi доцифрового периода.

Опционально с 2019 года устанавливается хорошая аудиосистема Harman/Kardon. Динамики прикрыты перфорированной алюминиевой накладкой – это смотрится дорого и стильно за счет интересного узора из мелких точек. Это решение нельзя отнести к списку заимствований, так как найти изначального владельца трудно. Такое оформление стало общим трендом, потому попытка не отбиваться от конкурентов весьма понятна.

Однако даже в салоне автомобиля хватает собственных идей. Клавиши и управление климат-контролем, шрифты надписей, дисплей на панели и графика системы, сиденья, даже физический рычаг АКПП в дешевых комплектациях – все это самостоятельно придумано, и притом удачно.

Отзывы о «Киа Стингер» показывают, что единственная претензия к салону – центральная часть руля отделана дешевым, неприятным на ощупь и грубым пластиком. То, как производитель халатно подошел к подбору материала, с которым человек соприкасается ежедневно, удивляет.

Габариты

Размеры автомобиля влияют на сложность управления в городских условиях. Габариты «Стингера»: 4830 мм –в длину, 1870 – в ширину, 1400 – в высоту.

  • колесная база – 2905 мм;
  • дорожный просвет – 150 мм;
  • объем багажника – 406 литров.

Размеры не изменяются в зависимости от года выпуска.

Технические характеристики

На «Стингер» устанавливается подвеска с новым принципом работы, если брать в расчет корейского автопроизводителя. Разработчики утверждают, что основательно подошли к проработке системы. Устанавливается два типа подвески:

Они построены на многорычажной системе. В качестве направляющих стоек устанавливают аналоги MacFerson. Адаптивная система подходит для езды по бездорожью.

Автомобиль комплектуется тремя вариантами двигателя:

  • бензиновый мотор 2.0 T-GDI, мощность – 197 лошадиных сил, крутящий момент – 353 Н*м, рабочий объем – 1998 см 3 ;
  • бензиновый 2.0 T-GDI, мощность – 247 лошадиных сил, крутящий момент – 353 Н*м, рабочий объем – 1998 см 3 ;
  • бензиновый 3.3 V6 T-GDI, мощность – 370 лошадиных сил, крутящий момент – 510 Н*м, рабочий объем – 3342 см 3 .

Рулевое управление оснащено электроусилителем – для поворота не требуется особых усилий. Возможны два варианта езды: «спорт» и «стандарт».

Скоростные характеристики

«Стингер» – это полноценный спорткар со свойственными этому автомобилю параметрами. Водитель вдавится в кресло уже со старта. Характеристики в зависимости от двигателя:

  • Старшая комплектация разгоняется до 100 км за 4,9 секунды, максимальная скорость – 270 км/ч.
  • Средний мотор разгоняется за 6,2 секунды до 100 км, максимальная скорость – 240 км/ч.
  • Минимальная комплектация разгоняется за 8 секунд до 100 км, максимальная скорость – 224 км/ч.

Производителю не удалось превзойти европейских конкурентов, но такой цели у них и не стояло.

Безопасность и комфорт

За безопасность отвечают следующие системы:

  • курсовая устойчивость (ESC);
  • электрическое торможение для стоянки (EPB);
  • регулятор подлокотников передних сидений (по высоте и вылету);
  • антиблокировка при торможении (ABS);
  • отслеживание давления в шинах;
  • помощь при старте (НАС);
  • фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки;
  • коленная подушка безопасности для водителя;
  • запаска;
  • спутниковая связь.

Для детских сидений предусмотрены специальные крепления.

Системы обеспечения комфорта:

  • улучшенное рулевое управление;
  • беспроводная связь через Bluetooth (поддержка смартфонов с iOS и Android);
  • стеклоподъемники спереди и сзади;
  • возможность бесключевого доступа;
  • датчики света и дождя;
  • климат-контроль трех зон;
  • выбор режима езды;
  • электропривод для складывания боковых зеркал;
  • электрохромное зеркало заднего вида.

Внутри автомобиля достаточно много служб, обеспечивающих безопасность и комфорт при езде. Выбор опций зависит от комплектации модели.

Все недостатки «Киа Стингер» 2018-2019

Среди недостатков можно отметить:

  • высокий расход топлива;
  • стоимость;
  • нет обогрева лобового стекла;
  • колеса плохо чувствуются на скорости.

«Стингер» – это сбалансированный автомобиль, в котором практически нет минусов, что подтверждают отзывы владельцев «Киа Стингер».

А что говорят владельцы?

Отзывы владельцев «Кия Стингер» свидетельствуют, что владельцы довольны автомобилем. Их привлекает красивый дизайн, хорошая управляемость и спортивные характеристики. Полный привод позволяет автомобилю без проблем преодолевать небольшие препятствия.

Основной недостаток – это большой расход топлива. Отзывы владельцев «Киа Стингер» 2019 отмечают, что это единственная значимая проблема.

Как ведет себя машина в городе: светофоры, пробки, ямы

Автомобиль чувствует себя комфортно в городских условиях. Он легко входит в повороты, а «предел» его скорости находится далеко за ограничениями городских условия. Резвый двигатель позволяет «Стингеру» быстро стартовать со светофоров. Динамичная подвеска помогает преодолевать ямы. Единственная проблема для Kia Stinger, по отзывам владельцев, – пробки. Из-за большого расхода топлива они только ухудшают ситуацию.

Похожие модели

Конкурентами «Стингера» можно считать:

  • BMW 330i;
  • Mercedes-Benz C300;
  • Genesis G70.

В заключение можно сказать, что «Киа» разработала достойный автомобиль, способный составить конкуренцию европейскому спортивному автопрому.

Зажигалка. Kia Stinger в руках Михаила Подорожанского

Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Podster, скачать на свое устройство (пиктограмма со стрелочкой «вниз» на панели плеера) и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.

Во-первых, это красиво. А если чуть напрячь воображение и соединить вертикальной перемычкой верхний и нижний «прогибы» радиаторной решетки, то теперь можно не спрашивать, что за автомобиль скрывается за словом Competitor в диаграммах, отражающих превосходство над конкурентом: «четверка» BMW с кузовом Gran Coupe! ­­ Во-­вторых­, эти диаграммы, похоже, не врут: машина и впрямь умеет ездить — и буквы GT на корме и подголовниках уже не заставляют сжимать губы, подавляя насмешливую улыбку. В-третьих, это по-прежнему корейский автомобиль, автомобиль-преследователь. Kia Stinger был в моем распоряжении лишь пару часов, но наконец-то на дорогах общего пользования и без присмотра.

Интерес подогревался так, будто грядет по меньшей мере Porsche 911 с бортовым ядерным реактором. Концепт-кары, вывоз журналистов на летние и зимние полигоны — и даже на Северную петлю Нюрбургринга! И каждый раз — в компании Альберта Бирмана, главного по настройкам шасси, ставшего особо знаменитым после своего перехода из BMW в Kia. В общем, я предвкушал.

Бирмана, правда, не было, зато Kia Stinger — во всей своей красной красе: с самым мощным, с двойным наддувом, мотором V6 серии Lambda (3,3 л, 370 л.с.), с полным приводом, активными амортизаторами, на 19-дюймовых шинах (задние шире передних), а сквозь колеса — надпись Brembo на суппортах. Конечно, тоже красных.

Эту версию и украсили шильдиком GT, а чтобы подчеркнуть, что на этот-то раз сей шаг осмысленный (раньше ведь компания Kia, наряду с другими, не стеснялась украшать этими буквами чуть ли не все легковые модели), презентацию в европейской ­штаб-квартире начали с вопроса: что же это такое, настоящий Gran Turismo? Например, говорят, в канонической книге The Sports Car: Development and Design Джона Стэнфорда (аж 1957 год) сказано: «Gran Turismo — это мощный, роскошный автомобиль, пригодный для дальних скоростных поездок». Вдогонку — цитата из California Magazine, но уже посвежее, 1982 года: «Gran Turismo суть быстрая, ­безопасная и стильная езда». О да, легко найти десяток уточнений, а то и опровержений (вспомните-ка среднемоторный родстер Porsche Carrera GT — ага, с комфортом да на дальняк!), так что в контексте корейской новинки я бы не стал углубляться в дискуссию о понятиях. Истинный посыл проще: отныне ни Toyota, ни Lexus нам не указ, а равнение — на BMW!

И ведь подравнялись! Когда я перевел дух после получасового прохвата по деревенским извивам в предместьях Франкфурта, первые обращенные к коллеге слова звучали так: «Едет как BMW!»

Судя по тому, что пятирычажная задняя подвеска перекочевала на Stinger с «большой» заднеприводной платформы Hyundai/Kia, серьезных конструктивных проколов по части кинематики там не было. Переделки свелись к добавлению рычажков, препятствующих нежелательному изменению схождения задних колес при больших вертикальных ходах, к подбору новых ­сайлент-блоков — и, конечно, пружин и амортизаторов. Но от передней двухрычажной подвески отказались — в пользу «качающихся свечей» McPherson (привет, BMW!), а попутно разместили электроусилитель рулевого управления на рейке с переменным шагом.

А вот что-то новенькое! Как и на BMW, рейка рулевого механизма — с переменным шагом. Хотя идея не нова. Более ленивые реакции на малые отклонения руля призваны снизить напряжение водителя при более-менее прямолинейном скоростном движении, а по мере уменьшения радиуса поворота передаточное отношение уменьшается, и отклики становятся острее. Главное, чтобы изменение реакций не оборачивалось неприятными сюрпризами (этим в свое время грешили BMW с активно-переменным, в зависимости от скорости, передаточным отношением механизма). Похоже, что люди Бирмана подошли к проблеме основательно — и это уже не copy—paste: рейка — с дважды переменным шагом, то есть при относительно больших углах поворота руля реакции вновь притупляются, что, по идее, должно снизить вероятность ошибок при «парковочном» маневрировании в стесненных условиях. Вот этого, грешен, я не успел проверить

Итог замечательный. Ни одной ошибки при рулении, разгоне или торможении! Stinger едет быстро, точно и, не побоюсь этого слова, дорого. То есть плавность хода и впрямь не принесена в жертву управляемости. И наоборот. И никаких «нефункциональных шумов», никаких неприятных толчков или вибраций — ни на руле, ни на сиденьях. Да я, черт подери, не знаю, к чему придраться! Разве что пожалеть о том, что специалисты, работавшие над шумоизоляцией Стингера, не приложили свои уши и руки к «нашему» Kia Rio. Конечно, немецкие дорожки едва ли отнесешь к шумосоздающим покрытиям, но уверен, что претензий к шумке не будет и в Подмосковье. И аэродинамические шумы едва слышны. Главное — смотреть на дорогу, а не озираться в салоне.

Иначе — диссонанс и острое желание спросить у того же Бирмана: Альберт, а отчего же, переметнувшись к корейцам, ты не прихватил с собой и специалиста по тактильному и визуальному восприятию? Чтоб тот сказал как отрезал: нельзя в салоне автомобиля с амбициями конкурента BMW оставлять пластмассовыми ручки-открывашки дверей! Нельзя, сделав такой ладный, под «верхний» хват, рычаг трансмиссии, ставить рядом с ним неудобную, плохо заметную кнопку перехода в режим Parking. Нельзя, чтобы сидящий сзади пассажир видел в зоне педалей ничем не прикрытый «войлок» шумоизоляции! Скорей всего, этот же специалист (эргономика — очень близкая дисциплина) потребовал бы, чтобы мультимедийная система управлялась не только тычками в экран, но и шайбой или иным приспособлением рядом с селектором трансмиссии: водитель такого автомобиля не должен тянуть руку к далекому, причем небольшому, с устаревшими пропорциями экрану. Stinger — это же не Rio, не «дорогу, брат, покажешь?», а вполне состоявшийся driver’s сar!

Я не успел ощупать передние сиденья на предмет натуральности материалов, но со своей главной задачей они справляются отлично, и дело не столько в восьми регулировках, обдуве и подогреве, сколько в образцовом «базовом» профиле. И потому ничего не имею против вытисненных на подголовниках букв GT

Остальное, пожалуй, дело вкуса. Мне, например, претит, что с переходом в спортивный режим звук мотора усиливается с помощью акустической системы, — пусть это даже ­топ-система Harman Kardon о 720 ваттах и 15 динамиках. Двигатель и без того переходит на более высокие обороты. И вдруг уходит.

Самый боевой режим — это Sport+. Как и в режиме Sport, экранчик между спидометром и тахометром окрашивается багрянцем (как раз сейчас уместно вывести на него «компас» акселерометра!), а «плюс» в том, что загорается пиктограмма, извещающая о полном (!) отключении системы стабилизации. Бодрит! И я, нажимая на правый подрулевой лепесток (ой, а он тоже из копеечной пластмассы!), перехожу на ручное управление восьмиступенчатой коробкой. Выкручивается первая, вторая, уже почти верю в набор «сотни» за 4,9 секунды, третья. Что-что? А почему передачи уходят вверх самостоятельно, не давая хотя бы на миг насладиться отсечкой? А как же дрифт, которым за рулем заднеприводного Стингера на полигоне в Корее упивался Леонид Голованов? Я что-то недовключил? Или недовыключил? Или полностью «клавишный» режим — удел лишь заднеприводных версий, для пущего кайфа оснащенных еще и самоблокирующимся задним дифференциалом?

При переходе из режима Comfort в Sport время смены передач сокращается примерно на 10%, а если в режиме Sport воспользоваться подрулевыми лепестками, то на все 30%. А повод для гордости — скорость перехода вниз в «ручном» режиме: быстрее, чем у BMW!

Странно, настолько странно, что я решил-таки достучаться до Альберта Бирмана, а точнее — до Сергея Знаемского, который отправился на Франкфуртский салон и планировал там увидеться с Бирманом. И Бирман ответил, что так, ребята, и задумано, причем как для полно-, так и для заднеприводных машин! Потому что в поворотах (а силовое скольжение в заносе лишь частный случай поворота, ведь так?) автоматическое переключение передач, как нынче водится, блокируется — на основе сигналов от датчиков угла поворота руля и самого автомобиля вокруг вертикальной оси. Ответ принят.

А вот ответ на другой вопрос — нет.

Вы не забыли историю, как меня напугал Genesis G80, когда в итальянских горах сначала пропали передние тормоза, а затем загорелись задние? Напомню, что эту же ситуацию — и с тем же финалом — я вскоре, уже в присутствии прилетевшего из Кореи специалиста по тормозам, воспроизвел на Дмитровском автополигоне. И специалист, помимо прочего, пообещал, что ни Kia Stinger, ни Genesis G70 подобных зажигательных выкрутасов не допустят.

Я сделал серию интенсивных торможений примерно со 140 до 40 км/ч, а когда почувствовал снижение замедления (в этом нет никакого криминала, и по субъективным ощущениям тормоза продолжали работать не хуже, чем на «прогретых» до той же кондиции BMW) — отъехал в сторонку. Увидел, что ожидаемо дымится левое колесо, однако пламени, слава богу, нет, и я уж было решил ехать дальше — охладить и тормоза, и себя. Но на всякий пожарный глянул на правое колесо, а там — огонь. Не полыхает, как в Италии, но и такого быть не должно — по крайней мере, после нагрузки на тормоза, соответствующей быстрому спуску с горы в стиле Gran Turismo даже по версии California Magazine.

Дыма без огня не бывает? ­А ­наоборот? Передние тормозные колодки вспыхнули, когда дым почти рассеялся. Обратите внимание, что сами диски отнюдь не раскалены докрасна, не видно и цветов побежалости. Подозрения — на низкую термостойкость (точнее — пожаростойкость) связующего материала тормозных колодок

Прыгнул за руль, проехал, сбил пламя, но осадочек. И Альберт Бирман (Знаемский прислал из Германии запись разговора с ним) его не рассеял. Говорит, что испытатели попробовали воспроизвести мой эксперимент — и да, дым, как ему и положено, был, но никакого огня.

Вот не верю, что не смогли повторить. И в итоге даже не сам огонь, а эта «неспособность» воспроизвести стала самым досадным моментом в знакомстве с отличным автомобилем.

Насколько удалось выяснить по горячим следам, для Стингера предусмотрено три типа колодок (точнее, накладок), причем самые огнеупорные — как раз для поставок в Германию, на самый требовательный к тормозам рынок. Но не исключено, что именно на «моем» автомобиле случайно оказались другие колодки. Допускаю, что их воспламенение было отчасти спровоцировано и роскошной шумоизоляцией, поскольку она же — и теплоизоляция. То есть тормоза, несмотря на злющие передние воздухозаборники и жабры вслед за передними арками, оказались в «шубе». Ведь доводкой шумоизоляции, как водится, занимаются уже после того, как заморожены основные решения по шасси, включая тормоза. С другой стороны, чуть ли не эта же машина принимала участие в боевых заездах по Северной петле, а ведь был еще и жесткий тест на знаменитой высокогорной дороге Гросглокнер в австрийских Альпах — и тормоза сохраняли эффективность при нагреве аж до 800°С. Собственно, поэтому и решили, что самый мощный Stinger вполне может обойтись без «керамики», потому как получилось бы слишком дорого — по крайней мере, для покупателей Kiа.

Установленные уже на конвейере силовые растяжки под капотом становятся все более популярным инструментом повышения жесткости кузова, причем такое решение привлекательно и с точки зрения пассивной безопасности. Но главное, что повышаются скорость и точность реакций на действия рулем. По словам инженеров Kia, растяжки на 14% снизили податливость передка боковым силам. Похожие штанги стоят и сзади, однако уже под днищем — и также призваны улучшить реакции на боковые нагрузки

Р азберутся и исправят. Во всяком случае, до ближайшей весны, когда и начнутся поставки в Россию. Автомобили с дизельным двигателем (2,2 л, 200 л.с.) к нам завозить не будут. Зато обещают оба бензиновых турбомотора: двухлитровую «четверку» (255 л.с.) и тот самый V6, на котором ездил я. Правда, «двухлитровый» автомобиль — с приводом только на задние колеса и с обычной, «пассивной» подвеской. А может, такой вариант даже лучше — и не только потому, что дешевле? Там и «самоблок» в заднем дифференциале.

Цены пока не объявлены даже в Германии. Значит, прикинем сами. Берем 2,5 миллиона рублей за условно базовую версию BMW 420i Gran Coupe (не беда, что мотор послабее, но это единственный вариант с ­задним приводом) — и ставим на то, что Stinger будет стоить два миллиона, с хвостиком или (на рекламных плакатах) без него. Дождемся — и проверим пожароустойчивость тормозов. Благо после произошедшего в Италии мы уже разработали и обкатали методику испытаний.

Ни разу не грузовик: под шторкой — 406 литров, в то время как у упомянутых конкурентов — по 480. Пятая дверь поднимается-опускается сама, но к взмахам ноги равнодушна