Kia sportage 2011 мотор

Ресурс двигателя Киа Спортейдж 1.6, 1.7, 2.0, 2.4

В 1994 году корейская компания Kia решилась на выпуск нового автомобиля для SUV-класса – Kia Sportage. Первые два поколения больше тяготели к внедорожникам: рама лестничного типа, независимая подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, подключаемые передние приводы полуоси автоматической муфтой и прочие прелести. Но уже с выпуск третьего поколения автомобиля, построенного на базе автомобиля Hyundai ix35, произошли серьезные изменения, направленные на приближение модели к классу городских кроссоверов. Автомобиль часто ругали, критиковали, но активно раскупали. Одним не нравилось слабое техническое оснащение машины, вторые сетовали на неудобный салон, третьим не нравилось поведение подвески. Но продажи автомобиля постоянно росли отчасти небольшой стоимость кроссовера, который заметно выигрывал в этом плане у ближайших конкурентов. Четвертая генерация, появившаяся в 2015 году, должна была сгладить отношение автолюбителей, ведь производителем были учтены основные пожелания клиентов.

В России автомобиль продают с 2016 года. Изначально модель поставлялась на территорию страны с двумя отличными по рабочему объему силовыми агрегатами – на 1.6 и 2.0 литра. Уже в 2018 году 1.6-литровый двигатель списали, добавив к 2.0-литровому силовому агрегату 2.4-литровый бензиновый мотор. Модель последнего поколения хороша тем, что была полностью адаптирована под российские условия эксплуатации: более прочный кузов, улучшенная шумоизоляция, подросший до 182 мм клиренс. В задней части авто стало намного комфортнее отчасти по той причине, что длина кроссовера увеличилась на 4 см, а высота потолка на 3 см. Была проведена работа над внедрением в авто большего числа систем и дополнительных опций. В результате получился довольно привлекательный представитель SUV-класса. Но каков ресурс двигателя Киа Спортейдж? Так ли надежны установленные под капотом автомобиля силовые агрегаты, и какие трудности обычно возникают в процессе эксплуатации транспортного средства?

Линейка силовых установок кроссовера

За основу четвертой генерации была взята платформа предшественника, которая была основательно переработана. Спереди установлены стойки MacPherson, сзади многорычажная подвеска с новыми пружинами и амортизаторами. Что касается систем, упрощающих процесс эксплуатации и увеличивающие безопасность вождения, то теперь в Киа Спортейдж есть система удержания в полосе LKAS, как в Acura MDX и Mercedes-Benz. Параллельный и перпендикулярный автопарковщик вместе системами помощи при выезде с автостоянки делают проще процесс въезда и выезда с парковочного места, что особенно полезно начинающим автовладельцам. В гамму моторов четвертого поколения кроссовера входят три мощных двигателя: турбированный бензиновый, атмосферный бензиновый и дизельный мотор.

Линейка моторов автомобиля с учетом предыдущих поколений выглядит следующим образом:

FE-DOHC – двухлитровый бензиновый 128-сильный мотор, который устанавливали на модель первой генерации в паре с механической коробкой на полноприводную модификацию;
RF – дизель с аналогичным объемом, но уже на 83 лошадиные силы, агрегировался механической коробкой;
G4GC – бензиновый двухлитровый двигатель, развивающий 140 лошадиных сил, устанавливался на авто с передним приводом и механической КПП;
D4EA – дизельный 112-сильный мотор с рабочим объемом 2.0 литра;
D4FD – 1.7-литровый дизельный силовой агрегат, работающий в паре с механикой;
D4HA – дизельный мотор на 136 или 185 сил, комплектующий кроссовер третьего поколения;
G4KD – бензиновый 150-сильный движок для третьей генерации авто;
G4NU – бензиновый двигатель на 150 сил для полноприводной и переднеприводной комплектации кроссовера, работает в паре с механической либо автоматической коробкой;
G4FJ – 1.6-литровый турбированный мотор в паре с роботизированной коробкой развивает 177 лошадиных сил;
G4NA- атмосферный бензиновый двигатель на 150 сил для четвертой генерации;
G4KJ – 184-сильный 2.4-литровый бензиновый мотор.

Особое внимание заслуживают новые движки; здесь турбированный G4FJ DGI Turbo с роботом и двойным сцеплением, двухлитровый дизель, который в третьем поколении был наделен 136 лошадиными силами, а в четвертом уже на целых 185 сил. Теперь дизель работает и с 6-ступенчатой механикой, и с автоматической коробкой передач. В результате, автомобиль стал более современным, внешне привлекательным, улучшена эргономика салона, кроссовер оброс различными технологичными системами, чего так не хватало некоторым автолюбителям. Из недостатков стоит отметить тот факт, что практически все моторы расходуют на порядок больше топлива относительно заверенных производителем цифр.

Ресурс бензиновых моторов Kia Sportage

В Россию автомобиль поставляли преимущественно с бензиновыми моторами, коих за все время существования было произведено немалое количество. Рассматривая вопрос ресурса двигателя Киа Спортейдж, стоит уделить внимание конструктивным особенностям и выносливости старых бензиновых движков FE-DOHC, G4GC и более современных G4KD, G4NU и самых новых силовых установок для четвертой генерации кроссовера.

FE-DOHC

Двухлитровый бензиновый двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров можно встретить под капотом Киа Спортейдж, Мазда 626 в кузове GD. Причем автомобиль с таким мотором поставляли и на территорию Европы, и в США. Двигатель собирали в период с 1987 по 2004 год. Агрегат иногда обозначали под маркировкой FE3 или FE-ZE. В его основе заложен чугунный блок с рядным расположением четырех цилиндров. Головка блока, как уже было сказано выше, 16-клапанная, выполненная из алюминия. Диаметр цилиндров равняется 86 мм, когда ход поршней составляет тоже 86 мм. Задействована система распределенного впрыска топлива. Пиковая мощность на Киа Спортейдж составляет 128 лошадиных сил с выходом на 5300 оборотов двигателя. Максимальный крутящий момент достигает отметки в 172 Нм. Газораспределительный механизм DOHC с приводом от ремня. В этом моторе есть гидравлические компенсаторы, поэтому регулировка тепловых зазоров не требуется. В моторе FE-DOHC, как на остальных движках серии FE, чувствительная к перегревам головка блока цилиндров.

Очень важно следить за показателем рабочей температуры агрегата, менять охлаждающую жидкость согласно регламенту обслуживания. Если не уследить за температурой, то высок риск образования трещин непосредственно в ГБЦ. Гидравлические компенсаторы не терпят дешевого, низкокачественного моторного масла. Для замены смазочного материала требуется около 3.9 литров рекомендованного производителем продукта с показателем вязкости 5W30. Допустимо использование Shell Helix 5W30 или Mobil 3000 5W40. Если лить плохое масло, застучат гидрокомпенсаторы. Также нарушение регламента обслуживания авто приводит к появлению масложора ближе к 200 тыс. км пробега. Обычно залегают поршневые кольца, что требует разбора и ремонта установки. Ремень недостаточно надежен – ресурс всего 60 тыс. км, но в случае обрыва клапана не гнет. Агрегат довольно неплохой, а главное – проверенный временем. В среднем ресурс двигателя Киа Спортейдж со старым бензиновым движком составляет 350 000 километров.

Впервые двухлитровый атмосферный бензиновый двигатель G4GC под капот корейского кроссовера поставили в 2006 году. В России машина с таким мотором предлагалась в двух модификациях – с передним и полным приводом. Активное производство G4GC продолжалось вплоть до 2012 года на автозаводе в городе Ульсан. Таким двигателем комплектовали и продолжают комплектовать большое число корейских автомобилей, например, Kia Ceed, Hyundai Tucson и Sonata. Мотор фактически является продолжением производящегося с 1997 года двигателя G4GF с измененным блоком цилиндров, доработанным коленчатым валом и измененной шатунно-поршневой группой. Рядное расположение четырех цилиндров образуется 1975 куб. см рабочего объема. Блок чугунный, 16-клапанная головка блока изготовлена из алюминия. Газораспределительный механизм с двумя распредвалами с приводом от ремня. В моторе G4GC задействована система изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, однако нет гидрокомпенсаторов.

С периодичностью каждые 90 тыс. км нужно регулировать тепловые зазоры. Обычно автовладельцы пренебрегают данным мероприятием и без каких-либо проблем ездят и по 150 тыс. км, но это неправильно. Есть двигатель внезапно застучит, то, вероятней всего, это дают о себе знать неотрегулированные клапана. Ремень ГРМ служит 60-80 тыс. км, но не больше. В случае обрыва клапана встретятся с поршнями, чего нельзя допускать. Поэтому привод ГРМ по возможности следует менять каждые 60 тыс. км вместе с роликами и помпой, не дожидаясь симптомов его износа. Были случаи, что на одном ремне ГРМ проезжали и 100 тыс. км, но это исключение из правил и подобная экономия ни к чему хорошему не приведет. Одной из особенностей G4GC считается его повышенная шумность. На холостых оборотах бензиновый двигатель работает как дизель – это нормально. Кроме шумности водители отмечают склонность движка к вибрациям, рывкам и провалам тяги с увеличением оборотов коленвала. Часто проблема решается всего одной заменой катушки зажигания, если не помогает, тогда менять высоковольтные провода и свечи.

Зависающие обороты – проблема прошивки, которую можно сменить в сервисном центре. Если рассматривать двигатель глобально, то он крайне надежный и выносливый. Перечисленные выше проблемы и недостатки не так существенны и не сокращают ресурс установки. Остальные неисправности и поломки носят частный характер. Они обусловлены эксплуатацией автомобиля не по назначению, пренебрежением регламентом обслуживания авто и прохождением ТО. За счет своей просты, неприхотливости, удачной конструкции мотор получил широкое распространение.

Автомобиль с таким мотором найти на вторичном рынке проще простого. Да, его можно назвать устаревшим, поскольку G4GC уже сегодня вытеснили более мощные моторы семейства Theta. Но за счет простаты обслуживания и дешевизны деталей Киа Спортейдж с двухлитровым G4GC даже сейчас можно рассматривать как неплохое приобретение. До первого капитального ремонта в среднем движок служит около 330 000 километров пробега.

В 2007 году инженеры Hyundai начали сборку бензинового мотора с рабочим объемом 1998 куб. см под заводской маркировкой G4KD. Установкой оснащают преимущественно среднеразмерные автомобили концерна. Изначально G4KD производили с одним фазорегулятором, однако вскоре ДВС обзавелся технологичной системой Dual CVVT. Конструктивно состоит из алюминиевого четырехцилиндрового блока и 16-клапанной алюминиевой ГБЦ. В этом моторе, также как и в DOHC, диаметр цилиндров и ход поршней составляет 86 мм. В блок поместили коленчатый вал с четырьмя противовесами, шатуны на 149 мм, компрессионная высота поршней составляет 27.5 мм. Фазовращатель стоит на впускном валу. Валы полые, вращаются за счет цепи ГРМ с реальным ресурсом 140-150 тыс. км. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому рекомендуется регулировать клапана каждые 90-95 тыс. км пробега. Зазоры клапанов на впуске должны составлять 0.2 мм, а на выпуске 0.3 мм для холодного движка.

Массовая и известная проблема двухлитрового G4KD – стук и шум на холодную. Также не исключен повышенный расход масла, который обычно списывают на конструктивные особенности ДВС. Если масложор достигает критических отметок, потребуется диагностика мотора, вероятно, непригодны поршневые кольца. В цилиндрах могут возникнуть задиры, причем довольно глубокие. Металлическая стружка попадает в моторное масло и наносит ущерб не только деталям цилиндро-поршневой группы, но и масляному насосу с распределительными валами. Постоянный стук, шумность движка как на холодную, так и на горячую должна насторожить водителя. Лучше всего отправиться на СТО для полной диагностики. В ряде случаев проблему устраняют путем расточки под ремонтные размеры или гильзовкой блока под стандартный поршень при глубоких задирах в цилиндрах. Плавающие обороты еще могут свидетельствовать о загрязнении дроссельной заслонки.

Другие неисправности G4KD:

выходит из строя подшипник компрессора цилиндра еще до прохождения 100 000 километров;
стрекотание – так дают о себе знать форсунки, причем стрекот появляется не только при условии неисправности механизмов, но и даже в случае их полностью исправного и работоспособного состояния;
вибрации – верный знак необходимости замены свечей зажигания;

Еще раз стоит подчеркнуть, что мотор G4KD не самый тихий, поэтому нужно быть готовым к постоянному прислушиванию к его работе. Важно уметь распознавать нормальную шумность от ненормальной. Обычно это приходит с опытом. Не забывайте следить за состоянием катализатора: его разрушение – еще одна из причин повреждения поверхности цилиндров. Катализатор служит 100-150 тыс. км, после чего начинается безвозвратный процесс его естественного выхода из строя. В общем и целом, далеко не самый удачный двигатель. Его ресурс ограничен отметкой 270 000 километров, больше ходит за редким исключением. Причины, опять же, в не совсем удачной конструкции, что приводит к преждевременному износу ЦПГ.

Новый мотор G4NU конструктивно напоминает старый силовой агрегат. В процессе конструирования силового агрегата производителем были допущены некоторые неточности, которые позже привели к необходимости отзыва автомобилей с двигателем G4NU. Основные проблемы были обусловлены недостаточно качественным коленчатым валом, который не отличался особой надежностью. Под капот Kia Sportage мотор попал после проведенного в 2014 году рестайлинга третьего поколения. Четырехцилиндровая рядная архитектура образует 1998 куб. см рабочего объема. Максимальная мощность, которую способен развивать агрегат, равняется 150 лошадиным силам. Крутящий момент в пике достигает отметки в 191 Нм, достичь его удается с выходом на 4700 оборотов коленчатого вала в минуту. Головка блока цилиндров 16-клапанная.

Двигатель G4NU требует частого и правильного обслуживания. Отклонение от рекомендаций производителя может привести к неприятным последствиям. Чаще всего автовладельцы отмечают, что появляется коррозия и образуются задиры в цилиндрах. Даже у относительно новых движках образуются дефекты на поверхности деталей ЦПГ. В первом цилиндре, как правило, находят небольшие царапины уже после прохождения 100-140 тыс. км. При этом мотор может не издавать никаких лишних звуков, но расход масла увеличится. Третий и четвертый цилиндр страдает больше всего. С целью предотвращения появления таких проблем автомобильные специалисты рекомендуют пользоваться хорошим АИ-95 топливом и моторным маслом. Можно лить Liqui Moly, Motul, Shell c показателем вязкости 5W30. Внешние неблагоприятные факторы существенно уменьшаются ресурс двигателя Киа Спортейдж, который и так ограничен недостаточно продуманной и удачной конструкцией. Стоит ориентироваться примерно на 250 000 километров пробега.

Первым двигателем семейства, который предлагался к корейским автомобилям, сочетающим в себе и систему турбонаддува, и прямой впрыск топлива, стал 1.6-литровый силовой агрегат под маркировкой G4FJ T-GDI.

Конструктивные особенности двигателя:

система прямого впрыска топлива T-GDI;
система турбонаддува с компрессором по типу Twin-Scroll;
блок цилиндров и ГБЦ изготовлены из алюминия;
впускной коллектор переменной длины;
распределительный механизм DOHC;
цепной привод ГРМ с натяжителем;
предусмотрена Dual CVVT.

Это рядный 4-цилиндровый алюминиевый двигатель с 16-клаппаной головкой. В пике производит 177 лошадиных сил и 265 Нм крутящего момента в полке от 1500 до 4500 оборотов коленчатого вала. Двигатель доступен в обслуживании, относительно надежен, раздобыть расходники можно практически в любом городе, расход топлива практически соответствует заверенным производителем показателям. Недостатки движка сводятся к его повышенной шумности, склонности к вибрациям и отсутствию гидравлических компенсаторов. Регулировать тепловые зазоры следует как минимум раз в 75-80 тыс. км пробега. Регулировка осуществляется методом подбора толкателей. Зазоры на впуск – 0.2 мм, на выпуск – 0.25 мм. Лить только оригинальное моторное масло 5W30 или 0W30. Производитель заверил ресурс цепи, рассчитанный на весь срок эксплуатации автомобиля. Но качества привода ГРМ оставляет желать лучшего. Служит прядка 125-150 тыс. км.

Даже на новом автомобиле иногда турбина гонит масло на малых оборотах. Проблему устраняют по гарантии. Но данный недуг встречается крайне редко. Если из-под капота доносится свист, значит, пришло время менять натяжитель или как минимум обеспечить ему необходимый уровень натяжения. Обороты плавают, как правило, по причине загрязнения впускного коллектора. В Kia уверяют, что двигатель служит без поломок как минимум 180 000 километров – это так называемый гарантийный ресурс. Уже сейчас можно говорить о том, что G4FJ служит чуть больше, но в силу отсутствия подробной статистики проблем и относительной новизны мотора сложно говорить об его окончательном потенциале. Если ориентироваться на надежность предыдущих бензиновых агрегатов, то выносливость турбированного двигателя, скорее всего, ограничена 275 000 километров.

Двухлитровый бензиновый корейский двигатель G4NA входит в число серии NU моторов. Им оснащают многие автомобили концерна, не только Kia Sportage, но и, например, Hyundai Creta. Очень часто автовладельцы отмечают, что недостатки моторов G4NA и G4KD весьма схожи – задиры уже после 100-150 тыс. км пробега. На одних установках задиры были небольшие, на других очень серьёзные, но на таком километраже их в принципе не должно быть. Двигатель G4NA получил алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами. Внутри блока помещен коленвал с ходом поршня 97 мм, цилиндры расточены под 81 мм, высота поршней составляет 28.5 мм, благодаря чему рабочий объем мотора составляет 1999 куб. см. Блок цилиндров накрывает вполне обычная ГБЦ для таких двухлитровых установок – 16-клапаный механизм с двумя распределительными валами и с гидравлическими компенсаторами. В этом моторе задействована система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске D-CVVT.

Привод газораспределительного механизма цепной, на практике обычно служит свыше 150 000 километров пробега. В 2017 году двигатель подвергся небольшой модернизации: корейские инженеры поставили новую прокладку головки блока цилиндров и переработали систему охлаждения. Что касается проблем, которые возникают обычно в процессе эксплуатации автомобиля, то пресловутые задиры во всех цилиндра никуда не делись. То есть, фактически проблема с двигателей семейства Theta II перекочевала в серию NU. Даже при маленьком пробеге водитель можно обнаружить повышенный расход масла – вероятно, уже начался необратимый процесс повреждения ЦПГ. Бывает и так, что двигатель с задирами в первом цилиндре (страдает чаще всего) не подает лишнего шума. Важно с таким двигателем своевременно проходить диагностику, которая позволит выявить недуг на ранней стадии. Обычно задиры на новых движках появляются из-за непродуманной конструкции поршней и неэффективной системы охлаждения.

Проблема массовая, но не поголовная. Избежать образования задир можно путем смены моторного масла каждые 7.5 тыс. км, антифриза спустя 40 тыс. км и отслеживания состояния радиатора. Но даже неуклонное следование регламенту обслуживания не станет 100% гарантией, что в цилиндрах движка не образуются задиры. В тяжелых случаях помогает капитальный ремонт с расточкой под 0.5 мм или гильзовкой с установкой маслофорсунок. Разумным вариантом станет замена каталитического нейтрализатора пламегасителем с целью предотвращения попадания керамической пыли в цилиндры в результате разрушения устройства, которое служит около 100 тыс. км. Также потребуется установка обманки и перепрошивка ЭБУ, но эта процедура обойдется гораздо дешевле, чем возможные затраты на проведение капитального ремонта. Этот двигатель сложно назвать эталоном надежности, окончательный ресурс не известен, но уже очевидны его недостатки и слабые стороны. В лучшем случае отработает 250 тыс. км.

2.4-литровый корейский двигатель производят с 2009 года и ставят на среднеразмерные автомобили концерна. От других установок серии отличается наличием фирменной системы впрыска GDi. В основе двигателя заложен алюминиевый блок с цилиндрами под 88 мм и ходом поршня 97 мм, алюминиевая 16-клапанная головка блока с двумя распределительными валами и фазорегуляторами Dual CVVT. Распределительные валы приводятся в действие с помощью двух цепей. В пике мотор производит 180 лошадиных сил и 230 Нм крутящего момент. Агрегат питается на АИ-95 и требует качественного моторного масла. Этот двигатель все еще склонен к образованию задир в цилиндрах, хотя проблема уже не столь очевидна. Но уже здесь чаще проворачиваются вкладыши из-за низкокачественного смазочного материала.

Как и многих других движках с системой прямого впрыска, двигатель G4KJ часто выходит из строя из образовавшегося нагара. Технологичный, новый, но недостаточно надежный фазорегулятор на впуске может выйти строя еще до прохождения первых 100 тыс. км пробега. Если загрязнится дроссельная заслонка, начнут плавать обороты на холостом ходу. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, значит, необходимо собственноручно регулировать тепловые зазоры хотя бы раз в 80-90 тыс. км пробега. На фоне других южнокорейских бензиновых движков 2.4-литровый G4KJ в плане ресурса выглядит как надежный силовой агрегат. Хотя, опять же, от задир этот мотор полностью не защищен. Ресурс двигателя Киа Спортейдж 2.4 составляет около 280 000 километров.

Ресурс дизельных моторов Киа Спортейдж

За счет долговечности и экономичности дизельные силовые агрегаты традиционно пользуются высоким спросом. Хотя многие водители по-прежнему опасаются залить низкокачественную солярку в мотор, что непременно приведет к выходу из строя дорогостоящей топливной аппаратуры. Однако последнее время качество ДТ на отечественных автозаправках серьёзно подросло, поэтому если заправляться на проверенных и брендовых АЗС, никаких серьёзных поломок не будет. В гамму дизельных установок для корейского автомобиля Kia Sportage входят несколько интересных движков, о которых расскажем ниже.

Двухлитровый дизельный форкамерный мотор RF производили с 1983 вплоть до 2003 года. Верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ – зубчатый ремень. До 1987 года мотор был оснащен отдельным ремнем для привода топливного насоса, однако вскоре конструкцию упростили и реализовали привод от одного ремня. Четырехцилиндровый агрегат с чугунным блоком и алюминиевой 8-клапанной головкой. Головка блока SOHC с двумя клапанами на каждый цилиндр. Мощность двигателя составляет всего 85 лошадиных сил. Известно довольно большое число модификаций мотора, например компрессорный дизель RF-CX и турбированные версии RF-T. Цилиндры блока расточены 86 мм, поршни ходят на 86 мм. Фазорегуляторы и гидравлические компенсаторы отсутствуют.

Довольно надежный и неприхотливый дизельный мотор, основные проблемы с которым в основном связаны с большим пробегом. На форумах обычно обсуждают способы борьбы с постоянным протеканием резинотехнических уплотнителей, потением движка маслом по прокладке ГБЦ. В случае обрыва зубчатого ремня клапана встретятся с поршнями. Каждые 60 тыс. км привод ГРМ в этом движке подлежит замене. Дольше практически не ходит. Вокруг камер могут образоваться трещины после прохождения 200-250 тыс. км – потребуется серьёзный ремонт. Лучше всего регулировать как можно чаще клапана. Оптимальный срок – раз в 90 тыс. км пробега. Двигатель сам по себе шумный, но выносливый. Экземпляры, прошедшие свыше 300 000 километров, – далеко не редкость. Проблема в том, что на вторичном рынке автомобили с таким мотором обычно в плохом состоянии. К покупке машины с дизельным RF стоит подходить во всеоружии, чтобы не купить кота в мешке.

Дизельный D4EA получил традиционное рядное расположение четырех цилиндров, 16-клапанную алюминиевую головку. Мотор оснащен топливной системой Common Rail производства Bosch. Это турбированный движок с нагнетателем воздуха WGT с предварительным охлаждением – интеркуллером. Блок чугунный с диаметром цилиндров 83 мм и ходом поршней 92 мм. В зависимости от модификации двигатель способен развивать 112-150 лошадиных сил. Крутящий момент также варьируется в пределе от 235-340 Нм. Газораспределительный механизм с приводом распредвалов от ремня. Здесь есть гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанов не требуется. Однако их наличие выдвигает особое требование к качеству моторного масла. Если лить плохой материал, компенсаторы застучат еще до 100 тыс. км пробега.

Наибольшие проблемы в этом моторе доставляет топливная аппаратура, которая крайне чувствительна к качеству дизельного топлива. В моторе D4EA обычный ремень ГРМ, которого хватает всего на 60-70 тыс. км. Тянуть с его заменой не нужно, поскольку в случае обрыва гнет клапана. Автовладельцы часто отмечают проблемы с электроникой. Например, могут возникнуть неисправности с блоком управления. Из-за его «глюков» агрегат зависает на определенных оборотах. Клапан ЕГР способен заклинит в определенном положении, рано выходит из строя регулятор давления. На больших пробегах нередко растрескивается головка блока цилиндров. На новых автомобилях подобная поломка не встречается, хотя допускать перегрев движка ни в коем случае нельзя. В результате, если лить качественное моторное масло и заправлять на проверенных заправках, ресурс турбодизеля будет довольно большим. Очевидных слабых мест и недостатков не имеет, но свыше 280 000 км фактически не ходит.

Дизельный 1.7-литровый мотор D4FD под капот Киа Спортейдж стали ставить начиная с третьего поколения. Мотор был представлен 10 лет назад и на то время считался технологичным. Сегодня, конечно, подобными техническими характеристиками и инженерными решениями уже никого не удивишь. Его архитектура стандартная: рядное расположение четырех цилиндров, 16-клапанная, газораспределительный механизм DOHC. Рабочий объем 1685 куб. см образует блок с цилиндрами под 77.2 мм и ходом поршней 90 мм. За счет системы турбонаддува крутящий момент 255 Нм доступен уже с 2500 оборотов коленчатого вала в минуту. Максимальная мощность составляет 115 лошадиных сил. Двигатель с системой питания Common Rail.

Некоторые конструктивные особенности D4FD:

аппаратура Common Rail по типу CP1;
электромагнитные форсунки;
чугунный блок, алюминиевая головка;
турбина с изменяемой геометрией;
два распределительных вала с приводом от цепи;
гидравлические компенсаторы, клапан EGR и сажевый фильтр.

В плане надежности этот мотор получил твердую четверку с минусом. Единственное, в нем чувствительные и уязвимые форсунки. В случае выхода их выхода из строя ремонт, как правило, обходится недешево. Сложно найти грамотного специалиста, а также отсутствуют необходимые ремонтные комплекты. Часто приходится заказывать детали. На авто с небольшим пробегом может дать течь прокладка клапанной крышки. Замена прокладки вместе с крышкой у дилера по гарантии обычно проблему не решает. Если мотор начал троить и появились вибрации – скорее всего проблема в форсунках. Забитые фильтры приводят к упадку тяги и мощности. Менять расходники стоит согласно установленным нормам километража. Гарантийный ресурс – 180 000 км, но потенциал движка ограничен отметкой 275 000 км. Нужно хорошо постараться, чтобы авто с этим мотором прослужило дольше.

Двухлитровый дизельный D4NA представили в 2009 году и сразу установили на некоторые автомобили южнокорейского концерна. Сегодня такой мотор часто встречается под капотом Kia Sorento и последнего поколения Kia Sportage. Двигатель разработан по современным технологиям с применением легких сплавов. Поэтому и блок цилиндров, и ГБЦ D4NA выполнены из алюминия. Движок оснастили пьезоэлектрическими форсунками и топливной аппаратурой Common Rail. Его цилиндры расточены под 84 мм, а поршни ходят на 90 мм. Установку оснащают турбиной e-VGT с изменяемой геометрией лопаток. Еще одна особенность – впускной коллектор и крышка клапанов из пластика. Газораспределительный механизм включает два распредвала с цепным приводом. Цепь служит порядка 120-140 тыс. км, но периодически досаждает стуками и лязганьем со стороны привода ГРМ даже на авто с небольшим пробегом. Вероятные проблемы дизельного мотора все те же – уязвимые форсунки, не переносящие плохую солярку, дорогостоящий ремонт, если поломка все-таки настигла мотор.

Если появились стуки ГРМ, попробуйте очистить масляный канал гидронатяжителя. Неисправные форсунки сигнализируют о своем плохом состоянии троением мотора, подергивания и провалы тяги – следствие изношенных фильтров. Если ездить не аккуратно и не стесняться давить газ в полик, придется доливать моторное масло. В особых случаях на 1000 км автовладельцы доливают 500 мл моторного масла. Мотор современный, технологичный, но его ремонт обходится в круглую копейку. Самостоятельное восстановление не представляется возможным. Нужен специализированный сервис со всем необходимым оборудованием, если сдали форсунки или другие элементы топливной системы. Двигатель достаточно неплохой, но не без недостатков. Производитель заверил его средний ресурс в 250 000 километров пробега. Но на практике движок ходит больше – 300 тыс. км усредненный показатель. Можно ориентироваться на этот показатель, так как обычно он наступает в процессе эксплуатации, если придерживаться порядка прохождения ТО и пользоваться качественными расходными материалами.

Отзывы владельцев авто

Из всего предоставленного разнообразия моторов старенькие атмосферные бензиновые движки, пожалуй, отличаются наибольшей выносливостью. Однако на вторичном рынке такие автомобили если и представлены, то уже с крайне большим пробегом. К тому же за рулем Киа Спортейдж стоит позабывать о таком слове как динамика. Это далеко не тот автомобиль, который уверенно рвет с места и подходит для гонок. Что касается последнего поколения модели, которое уже доступно к приобретению в России, то стоит рассматривать вариант между турбодизельным D4HA и бензиновым 2.4-литровым G4KJ. Уж больно часто 2.0-литровый G4NA подвергается критике и называется автовладельцами неудачным мотором. Дизельный 2.0-литровый мотор идет в паре с автоматической коробкой передач, полноприводная модификация.

Бензиновый 2.4-литровый мотор также комплектуется автоматической трансмиссией. Ручка доступна только с G4NA, хотя этот двигатель агрегируют и автоматом. Подвеска доработанная, но еще не совершенная. Автомобиль любит исключительно ровную дорогу, для бездорожья точно не подходит. Рано выходят из строя амортизаторы, не исключены ранние проблемы с рулевой рейкой. Дальше приведет реальные отзывы водителей, которые не собственном опыте убедились в практичности и выносливости автомобиля.

Отзывы о бензиновых моторах

Евгений, Чебоксары. У меня Киа Спортейдж 3 поколения с бензиновым двухлитровым мотором на 150 лошадиных сил, который хорошо известен под маркировкой G4KD. Реальный нескрученный пробег составляет уже 210 000 километров. Я хорошо знаком со слабостями этого мотора, наслышан о задирах, которые появляются в цилиндрах ДВС. Мой мотор недавно смотрели эндоскопом – никаких следов повреждения не обнаружено. Мастера сказали, что двигатель в отличном состоянии, нет даже намеков на задиры. Поэтому с уверенностью могу сказать, что ресурс двигателя Киа Спортейдж целиком зависит от манеры вождения и качества обслуживания. Обычно я заливаю материал под верхнюю метку, выходит около 6.5 литра. На холодную и горячую не слышу никаких стуков – мотор работает тихо, ровно, обороты не плавают. На мой субъективный взгляд, причина образования задир кроется в большей нагрузке на поршни и цилиндры. Масляная пленка просто не выдерживает и разрушается, что приводит к неприятным последствиям. Поэтому заливаю только 5W40.
Василий, Москва. Владею Kia Sportage 3 с мотором 2.0 маркировка G4NU с 2014 года. Пробег 120 000 километров, примерно 10 тыс. км назад заметил возросший уровень расхода масла. Причем движок кушал масло с самого новья, но сейчас этот показатель достиг, на мой взгляд, критической отметки – 700 мл на 1000 километров. Поехал на станцию технического обслуживания, стали смотреть цилиндры, в первом «котле» обнаружили небольшие задиры, но сказали сразу, что они не так критичны. Сам по себе мотор сухой, масло всегда лил Shell Helix Ultra 5W30. Решил не капиталить двигатель, хотя в любом сервисе вам предложат именно эту процедуру. А где гарантии? На мой взгляд, что даже после гильзовки нет гарантий, что движок перестанет расходовать масло. Контрактный мотор плюс-минус 40 тысяч рублей, но что это за кот в мешке – вопрос еще тот. Капитальный ремонт плюс-минус 60 тысяч рублей, но опять же, наобещать могут всякое, а на практике знаю случаи, когда после гильзовки двигатель продолжал кушать масло. Что в итоге сделал я? Промыл цилиндры «Шуммой», полностью поменял масло в моторе, после проехал 2000 тыс. км, долил всего 100 мл, посмотрим, что будет дальше.
Алексей, Воронеж. Перед покупкой Киа долго сомневался, поскольку не мог определиться, кому верить – тем, кто говорит, что задиры в цилиндрах это выдумка, или тем, кто в серьез утверждает о реальном массовом существовании проблемы. Автомобиль мне пригляделся небольшой ценой, внешним видом, удобным салоном и неплохой комплектацией. В результате решился взять Спортейдж 3 поколения 2010 года выпуска с двухлитровым G4KD и с пробегом 150 000 километров (не знаю, скручен или нет). Движок масло не кушал, в целом, вел себя адекватно. На СТО поехал только спустя 70 000 километров, так как на высоких оборотах стал замечать странные звуки, доносящиеся из-под капота. Диагностика показала многочисленные задиры в 3 и 4 цилиндре. Разумеется, проблема стала образовываться еще давно, а это значит, что я приобрел авто с уже неисправным мотором. На СТО сказали, что проблема массовая и число автовладельцев, столкнувшихся с необходимостью проведения капитального ремонта еще на небольшом пробеге постоянно растет.
Антон, Москва. Кроссовер Киа Спортейдж с мотором G4KJ на 2.4 литра я приобрел относительно недавно – 2 года назад. Пробег к сегодняшнему дню составляет всего 50 000 километров. Машина удобная, практичная, динамичная, как по мне, если и брать корейца, то только с таким двигателем – 184 лошадки как никак. За это время несколько раз полностью сменил масло в двигателе, первый раз у дилера, после менял сам. Также поменяли трансмиссионную жидкость в автоматической коробке. Все, больше с автомобилем ничего не делали. Масло не доливаю, от замены до замены, ничего не стучит, и нет лишних звуков ни на горячую, ни на холодную. Специалисты говорят, что это один из лучших моторов для Спортейджа – динамичный и, вполне вероятно, выносливый. Рассчитываю как минимум на 300 тыс. км пробега, ну а с качественным обслуживанием, возможно, пройдет и больше.

Отзывы автовладельцев действительно подтверждают тот факт, что движки G4NU, G4KD больше всего склонны к образованию задир в цилиндрах. При этом проблема может начаться уже на 40-50 тыс. км пробега. Часть водителей предлагает пользоваться моторным маслом 5W40 вместо 5W30, другая часть полагает, что конструктивные просчеты ничем не компенсировать и остается только мериться с существующим недостатком бензиновых моторов. Проблема с задирами намного реже встречается на авто с G4KJ, G4GC, но, опять же, есть частные случаи, поэтому только квалифицированный и своевременный уход за двигателем поможет избежать хотя бы раннего образования поломки. Ресурс двигателя Киа Спортейдж с 2.0-литровым ДВС в среднем составляет 250-270 тысяч километров пробега.

Отзывы о дизельных моторах

Валентин, Курск. Если есть возможность, берите дизельную версию. Тянет как тепловоз! Турбодизельный D4H4 очень часто хвалят, и есть за что. Расход всего 8.5 л по городу, масло не доливаю, пробег всего 80 000 километров, лично я в восторге. Главное, чаще ездить по трассе, где сажевый фильтр самоочищается. Не стоит забывать и об обслуживании машины. Лейте только проверенное моторное масло и топливо, тогда и проблем знать не будете! Еще не забывайте прогревать турбину перед началом поездки и не глушите мотор сразу же после остановки. Дайте движку и турбине немного остыть.
Дмитрий, Белгород. Если хотите, чтобы дизель отслужил гарантийные 150 тыс. км пробега, меняйте моторное масло каждые 15 тыс. км. Если желаете большей продолжительности службы движка, тогда желательно сократить периодичность смены жидкости в два раза. Хотя бы раз в 7.5-8 тыс. км стоит менять масло на дизеле, учитывая высокую запыленность дорог, не самое лучшее «питание» мотора и прочие факторы, которые причисляют к непростым условиям эксплуатации. Также первое время не рекомендую сильно раскручивать двигатель.
Сергей, Владивосток. Тем, кто хочет приобрести дизельный Спортейдж, хочу дать простой совет – приобретайте и никого не слушайте. Динамика на порядок выше, чем у бензинового кроссовера. Езжу за рулем с 2019 года, модификация с 185-сильным D4HA и автоматической коробкой передач. Машина прет с самых низов, расход топлива мизерный. Масло не доливаю, обороты стабильные, нет никаких вибрацией. Немного шумноватый мотор, но с этим можно смириться. Можно сделать более качественную шумоизоляцию, так как в салоне есть небольшие недочеты. Но, опять же, все это не так критично за те деньги, которые придется отдать за автомобиль. Я не слышал, чтобы у дизельных движков были какие-либо серьёзные конструктивные недостатки или массовые проблемы. Да, топливная аппаратура о корейцев не самая выносливая, но на Дальнем Востоке с соляркой все нормально. Никто не жалуется. Считаю, что 300 000 километров минимум дизель должен отпахать.
Михаил, Чита. Привет! Kia Sportage III CRDI 2.0 максимальная комплектация, 2015 год производства, автомобиль очень нравится. Как по мне, дизель едет намного бодрее, если сравнивать с бензином. Несколько раз ездил за рулем бензинового кроссовера, друг давал покататься. Честно сказать, машина меня не впечатлила. Да, шумность – единственный недостаток авто, но шумит движок разве что на старте, а с раскручиваем становится все тише и тише. Поэтому переживать, что вы за рулем машины будете как за штурвалом самолета, не стоит. Думаю над обновлением авто. Опять же, Спортейдж, но уже четвертого поколения и обязательно с дизельным мотором. Беспроблемный, надежный, выносливый, динамичный, что еще необходимо рядовому автолюбителю?

Владельцы кроссовера с дизелем отмечают высокий уровень динамичности транспортного средства, надежность и неприхотливость силовых установок. Топливная аппаратура корейских моторов подвержена некоторым поломкам, но в большинстве неисправности устраняются с минимальными финансовыми затратами. Конечно, если выйдут из строя форсунки (чего нельзя исключать), то придется серьёзно потратиться на ремонт. Будучи владельцем дизельного автомобиля, очень важно уделять качеству заливаемого в бензобак машины дизтоплива. Отдайте предпочтение известным и проверенным брендам. Если придерживаться простых правил и рекомендаций, реально выработать 300-350 тыс. км ресурса.

Источник