Киа сид робот или автомат что лучше

Достойной альтернативой многоступенчатым АКПП по праву считаются преселективные коробки, которые в разы дешевле в производстве. Обкатанная технология изготовления РКПП позволяет получить большую экономию топлива и сбалансированную динамику, чем у более дорогостоящего автомобиля с классической АКПП — это ярко заметно на фоне модельного ряда VAG. Неудивительно, что вслед за немцами к производству преселективных роботов вплотную приобщился Hyundai Motor Group — еще один массовый игрок автомобильного рынка.

Сегодня мы с вами разберем насколько целесообразно корейцам выпускать РКПП, если уже есть налаженное производство 8-ступенчатых АКПП, узнаем стоит ли рассматривать к приобретению Kia с DCT, когда можно купить VAG и DSG, а также выясним слабые места и примерный ресурс корейского робота.

Чем корейский робот лучше каноничного DSG?

Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.

Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.

Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.

Как устроены корейские роботизированные трансмиссии?

Впервые корейский 6-ступенчатый робот представили в 2009 году, серийно трансмиссия начала устанавливаться только в 2011 — первым автомобилем с DCT стал Hyundai Veloster. К 2015 году корейцы презентуют Sonata и Veloster Turbo с 7-ступенчатой версией РКПП, то есть модели с сухим сцеплением вышли на рынок относительно недавно.

DCT, аналогично DSG, имеют два вала с четным и нечетным рядом шестерен, которые зацепляются с ведущим валом за счет двух пакетов сцепления. Трансмиссия также работает по принципу преселектива, предполагающего быстрый выжим параллельного сцепления на валу для понижения и повышения передаточного числа, однако за счет наличия электромотора выжим происходит плавнее, чем на немецких роботах.

На данный момент автомобили Kia можно встретить с 3 моделями преселективного робота. Подробно рассмотрим конструктивные особенности каждой версии.

Повторимся, коробка изготовляется фирмой LuK и во многом схожа с немецкой «сухой» DSG, серия 6DCT включает 2 модели: D6GF1 и D6KF1. Первая версия разрабатывалась под двигатели с объемом до 2.0 л и крутящим моментом 270 мм, встречается на Kia Ceed JD с 2012 по 2018 годы выпуска. Преселективный робот D6KF1 предназначен только для переднеприводных автомобилей с двигателями объемом 1.6 л, а также максимальным моментом в 220 Н*м. Коробку можно встретить на зарубежных Hyundai Ioniq AE и Kia Niro DE, производимых с 2016 года.

Приблизительный ресурс 6DCT составляет 200 000 км пробега, однако это только относительно механической части КПП. Сцепления же редко протягивают больше 100 ткм, что и стоило ожидать от робота с сухим картером фрикционов. Естественно, для стабильной работы трансмиссии необходима замена масла и трансмиссионного фильтра каждые 80 000 км. В КПП заправляется жидкость класса SAE 75W/85 API GL-4. Для D6GF1 объем масла в коробке составляет 1.9 л, в D6KF1 потребуется залить 1.6 л.

Из преимуществ семейства 6DCT ярко выделяются:

  • Плавность переключения передач на уровне немецких АКПП.
  • Надежность механической части РКПП — шестерней и валов.
  • Прогнозируемый срок службы для коробок последних годов выпуска.

Среди минусов трансмиссии стоит отметить:

  • Полная непереносимость чип-тюнинга из-за низкой планки крутящего момента.
  • Чувствительный к перегреву электронный блок управления, необходимо следить за температурным режимом трансмиссии.

Коробки D6GF1 первых годов выпуска, как и DSG в своём дебюте, вышли проблемными — чаще всего владельцы сталкивались с неисправностями пакетов сцепления. Из распространенных проблем — отказ от переключения на любую передачу или сильные рывки при старте автомобиля. Для D6KF1 инженеры сократили полку крутящего момента, позволив устанавливать трансмиссию только на малокубатурные моторы и изменили передаточные числа шестерней.

Как правило, у обслуженных роботов на автомобилях от 2017 года выпуска в рамках заявленного ресурса эксплуатации серьезных проблем не наблюдается. На российском рынке Kia с 6DCT встречаются довольно редко — из современного модельного ряда 6-ступенчатый робот устанавливается, пожалуй, только на Kia Ceed JD.

Семидиапазонный робот корейцы представили к 2015 году, выпуск налажен на мощностях компании Dymos. Трансмиссия не уступает по комфорту гидромеханическим АКПП, однако более экономичная, отличается отзывчивостью и сбалансированной динамикой. На данный момент большинство топовых комплектаций современного модельного ряда Kia оснащаются именно 7-ступенчатой DCT.

Конструктивно 7DCT классифицируется на подвиды:

  • D7UF1 — устанавливается на переднеприводные автомобили с объемом ДВС до 2.0 л и моментом в 340 Н*м.
  • D7UF2 — вариация трансмиссии повышенной прочности с уменьшенным объемом картера.
  • D7GF1 — «лайтовая» версия трансмиссии, которая ставится на моторы до 1.6 л и 220 Н*м момента.

Прогнозируемый ресурс всех вариаций 7DCT опять же составляет около 200 000 км пробега, при этом регламент по ТО — каждые 90 000 км. Хотя, те же сцепления в ресурсе весьма ограничены и также сдаются до 100 000 км. Заливать в трансмиссию следует смазку SAE 70W API GL-4, объем масла в D7UF1, D7GF1 составляет 2 л, для D7UF2 — 1.6–1.7 л. Встретить 7DCT можно у:

  • Kia Seltos.
  • Hyundai i30 GD/PD.
  • Hyundai Tucson TL.
  • Kia Seltos.
  • Kia Soul.
  • Kia Ceed CD.
  • Kia Sportage 4
  • Kia Forte YD

Проблемы для 7DCT схожи с недостатками 6DCT — трансмиссия имеет надежную механическую часть, однако регулярно подкидывает проблемы со сцеплениями. У моделей первых годов выпуска часто отказывало одно из сцеплений и коробка переключалась только по 1 ряду передач, позже проблема устранилась заменой прошивки.

Из текущих проблем этого корейского робота стоит выделить перегрев фрикционов, что порой возникает при увеличенной нагрузке на трансмиссию — например, при неполном выжиме педали тормоза и удержании автомобиля на уклоне без ручника. Риск перегрева и степень ускоренного износа сцепления пропорционально увеличиваются массе автомобиля — как следствие, чаще всего проблемы встречаются именно на кроссоверах: Seltos, Sportage.

Трансмиссия Smartstream Wet 8DCT постепенно вытеснит 7-ступенчатый робот с европейского рынка. Сейчас восьмиступенчатая коробка с мокрым картером устанавливается на 4 поколение Kia Sorento (2021), где работает с дизелем 2.2 л. Двигатель Sorento выдает 202 л. с. и около 440 Н*м крутящего момента, что в разы превышает показатели старых версий DCT.

Трансмиссия получила улучшенную систему охлаждения пакетов сцеплений, что и позволило увеличить перевариваемый крутящий момент более чем на 50% в сравнении с 7DCT. При этом робот потребляет на 3% топлива меньше, чем современные 8-ступенчатые АКПП Hyundai/KIA и разгоняется на 9% быстрее 6-ступенчатой механики. Как говорится, выгода налицо.

О неисправностях и ресурсе обновленной трансмиссии судить пока рано, однако можно предположить, что робот с «мокрым» картером фрикционов будет надежнее, правда при этом дороже в ремонте, особенно при замене сцеплений.

Куда смотреть перед покупкой?

На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.

Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.

Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.

При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.

При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.

Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:

  • Замена сцепления — 75 000 рублей.
  • Установка маховика после перегрева сцепления — 100 000 рублей.
  • Механизм выжима сцепления — 120–150 000 рублей.

Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно. Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.

Так стоит ли вообще брать DCT?

В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.

Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.

Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.

Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.

При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор.

Ремонтопригодность

С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.

Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.

Новый Kia Ceed: зачем ему «робот» и турбомотор?

Был cee’d — стал Ceed: игры-завлекалки со строчной литерой и ­­­спотыкач-­апострофом в названии кончились. Но что именно изменилось в хэтчбеке второго поколения — и зачем под капотом тестовых машин в Малаге турбомотор 1.4 T-GDI и «робот» с двумя сухими сцеплениями?

Н равится мне новый Ceed. Да, сзади он уж слишком похож на «единичку» BMW, но передок вполне самобытен. А в каждой светодиодной фаре — по четыре «кубика льда». Правда, только у дорогих модификаций Luxe, Prestige и Premium: двум начальным версиям Classic и Comfort никакого «льда» не положено, а головная оптика — с галогенками.

В дорогих комплектациях — светодиодные фары с эффектными шевронами повторителей поворотников

Что нового по технике? Кузов более легкий и жесткий (наполовину из высокопрочных сталей!), а особенно радует, что доля оцинкованных поверхностей возросла с 68 до 80 процентов. У задней подвески — увеличенный ход колес, более высокие буферы сжатия и новые опоры амортизаторов. Под капотами российских машин останутся и самый популярный 128-сильный мотор 1.6 MPI в паре с шестиступенчатым «автоматом», и базовый двигатель 1.4 MPI (100 л.с.), который агрегатируется исключительно с «механикой». Но на вершине моторной линейки теперь стоит проевропейская версия с турбомотором 1.4 T-GDI (140 л.с.) и роботизированной коробкой передач 7DCT. Эта парочка обещает вывести Ceed из десяти секунд при разгоне до «сотни» и обеспечить средний паспортный расход ниже, чем у базовой 100-сильной версии, — 6,1 л/100 км против 6,5 л.

В Европе, помимо 140-сильного двигателя 1.4 T-GDI (на фото), доступны еще и литровый 128-сильный турбомотор, и дизель 1.6 CRDi (136 л.с.). А в России вместо них предлагается проверенный бензиновый атмосферник 1.6 MPI (128 л.с.)

Ключ топ-версии Premium+ — стилизованная «зажигалка», как у спортивного Стингера, а дверные ручки с кнопками бесконтактного доступа радуют своей основательностью. В салоне я как у себя дома. Да, кому-то может не хватить регулировки угла наклона подушки (кресло поднимается целиком), но меня все устраивает: сиденье в меру плотное, с оптимальной для такого класса машин боковой поддержкой. А какой диапазон продольной регулировки! Настроив кресло под свой рост (на минуточку 190 см), я с удивлением обнаружил, что его можно отодвинуть назад еще на пять сантиметров!

Центральная консоль слегка развернута к водителю, эргономика — в строгих немецких традициях

Крышка бокса-подлокотника теперь сдвигается вперед, а экран мультимедиасистемы стал на дюйм больше — и установлен над передней панелью. Так меньше отвлекаешься от дороги. Кстати, краткие подсказки навигации дублируются и на дисплее комбинации приборов. Там же отображается наглядная информация о работе электронных ассистентов, включая систему автоторможения и удержания в полосе. Жаль, что все электронные помощники доступны исключительно для топ-версии Premium+.

Двухзонный климат-контроль, обогрев руля, лобового стекла (причем по всей площади) и четырех сидений. Мало того, у всех версий, за исключением базовой Classic, предусмотрен дополнительный электрический отопитель салона! А вот охлаждения бардачка или центрального бокса по-прежнему нет. А еще жаль, что центральные дефлекторы закрываются лишь поворотом шторок, — нельзя регулировать поток воздуха, оставляя неизменным направление обдува.

Двухзонный климат-контроль удобен, но на бликующих дисплейчиках в солнечный день цифр не разглядеть

На заднем диване места не прибавилось, если не считать едва заметных восьми миллиметров ширины, — я сижу «сам за собой» с легким касанием спинки переднего кресла. Зато двери распахиваются широко, а порог не мешает посадке и выходу. Багажник прибавил 15 литров, а жесткий двухстворчатый пол теперь можно установить на двух уровнях, используя максимальную высоту или создавая обширное подполье. Но рейлингов с разделителем объема у хэтчбека не будет — только у универсала, который выйдет на наш рынок зимой.

Габаритная высота уменьшилась на 23 мм, однако головой в крышу я не упираюсь даже в машине с люком

Как тянет новый турбомотор? Явно лучше, чем атмосферник 1.6! Крутящий момент почти на 100 Нм больше и доступен уже с 1500 об/мин, а не при 4850 об/мин, как у атмосферника. Особенно это заметно при штатных разгонах на «малом дросселе».

Хорошо читаемые приборы в топовой комплектации Premium+ дополнены цветным дисплеем с диагональю 4,2 дюйма, на который можно вывести и подсказки навигации, и температуру трансмиссии

Но «робот». Он не дергает, как иногда делают фольксвагеновские коробки с такими же сухими сцеплениями, однако в погоне за комфортной сменой передач корейцы слишком растянули процесс смыкания фрикционов. Причем «робот» тянет резину даже в режиме Sport, когда нужно сорваться со светофора или ускориться при выезде на главную дорогу, и это уже раздражает. Успокаиваю себя тем, что, снизив ударные нагрузки в трансмиссии, можно продлить жизнь коробке и сцеплениям — и по этому поводу не прибегать к фирменной пятилетней гарантии. И сколько я ни мучил Ceed на горных серпантинах, сколько ни карабкался в крутые подъемы — никакого перегрева. Кстати, за температурой трансмиссии можно следить, выведя на экран комбинации приборов графический термометр.

А какая управляемость! Если у предыдущего Сида руль был легким и недостаточно информативным, то у новой машины — плотное, насыщенное реактивное действие с четким «нулем». В городе баранка кажется даже тяжеловатой, зато на горном серпантине — то что надо! Тут в масть и уменьшенное передаточное отношение рулевого управления (с 14,1:1 до 12,7:1), и обновленная ­задняя подвеска. Новый Ceed охотнее заходит на дугу, а в пределе — даже легкая избыточная поворачиваемость: автомобиль переходит на меньший радиус, требуя распустить руль. Не идеал, но интереснее и азартнее, чем прежний cee’d.

Вдобавок повысилась энергоемкость: по заброшенной асфальтовой дороге с ямами я промчал без единого пробоя. И «лежачих полицейских» Ceed проходит не так болезненно, как его предшественник серии JD. Эх, еще бы клиренс побольше: для России его увеличили, однако по факту под пластиковой защитой моторного отсека я намерил лишь 140 мм.

В багажнике не только двухуровневый пол, но и розетка на 12 вольт и практичные крючки для пакетов

В любом случае адаптированная для российских дорог подвеска воспринимается плотной и собранной. Да что там подвеска — вся машина производит такое впечатление. Хороший баланс азарта и комфорта, в том числе и акустического. Не зря корейцы надеются, что новый Ceed привлечет молодую аудиторию «от 25 до 35», а среди ­моделей-конкурентов фигурируют не только Golf или Focus, но и BMW первой серии. По оснащению Kia Ceed в чем-то даже превосходит баварскую «копейку» (к примеру, есть активный круиз-контроль), а что до престижа.

Основной бензин для турбоверсии 1.4 T-GDI — АИ-95, но допускается использование и 92-го

Так ведь и цены ниже, хотя новый Ceed заметно подорожал. Если базовый cee’d 1.4 стоил 860 тысяч рублей, то к новому без 950 тысяч не подступишься, но можно утешить себя более богатым оснащением. Топовый же Ceed 1.4 T-GDI c «роботом» и вовсе тянет на 1 млн 460 тысяч. А вот самый ходовой Ceed 1.6 с «автоматом» прибавил не так уж и много: за него просят 1 млн 20 тысяч против прежнего миллиона.

Трехструйные омыватели с обогревом (для всех версий, за исключением базовой Classic) упрятаны под кромку капота

И это заявка на успех. Например, Skoda Octavia, которая сейчас возглавляет рейтинг российских продаж в классе С+, за первую половину этого года разошлась тиражом 11938 машин. А cee’d предыдущего поколения нашел себе 10681 покупателя — лишь немногим меньше. На третьем месте в классе, кстати, Ford Focus с куда более скромным результатом — 7654 автомобиля. Так что есть все предпосылки к тому, чтобы Ceed стал бестселлером. А затем на подмогу придет универсал и, возможно, Ceed с кузовом типа лифтбек: закамуфлированные машины уже колесят по дорогам.

Двум верхним комплектациям Premium и Premium+ положены светодиодные ­задние габариты — в комплекте со светодиодными фарами головного света

Паспортные данные
Автомобиль Kia Ceed
Модификация 1.4 MPI 1.6 MPI 1.4 T-GDI
Тип кузова пятидверный хэтчбек пятидверный хэтчбек пятидверный хэтчбек
Число мест 5 5 5
Размеры, мм
длина 4310 4310 4310
ширина 1800 1800 1800
высота 1447 1447 1447
колесная база 2650 2650 2650
колея передняя/задняя 1565/1573 1565/1573 1565/1573
дорожный просвет 150 150 150
Объем багажника, л 395—1291* 395—1291* 395—1291*
Снаряженная масса, кг 1185 1204 (1232)** 1260
Полная масса, кг 1760 1780 (1800) 1850
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива
Расположение cпереди, поперечно cпереди, поперечно cпереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1368 1591 1353
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72,0/84,0 77,0/85,4 71,6/84,0
Степень сжатия 10,5:1 10,5:1 10,0:1
Число клапанов 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 100/73/6000 128/94/6300 140/103/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 134/4000 155/4850 242/1500—3200
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая) роботизированная, 7-ступенчатая
Привод передний передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Размерность базовых шин 195/65 R15 195/65 R15 (205/55 R16) 205/65 R16
Максимальная скорость, км/ч 183 195 (192) 205
Время разгона 0—100 км/ч, с 12,6 10,5 (11,5) 9,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 8,2 8,7 (9,8) 7,7
загородный цикл 5,5 5,6 (5,8) 5,2
смешанный цикл 6,5 6,8 (7,3) 6,1
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл 151 156 (168) 142
Экологический класс Евро-5 Евро-5 Евро-5
Емкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-92 бензин АИ-95
* Со сложенными задними сиденьями
** Данные в скобках — для версии с «автоматом»