—>Автозапчасти и СТО —>
Бортовые системы электроники в современных легковых и грузовых автомобилях обладают огромным количеством дополнительных устройств и исполнительных механизмов. Для того, чтобы обмен информацией между всеми устройствами был максимально эффективен, в автомобиле должна быть надежная коммуникационная сеть. В начале 80-ых годов 20 века компания Bosch и разработчик Intel предложили новый сетевой интерфейс – Controller Area Network, который в народе называется Can-шина.
О принципе работы сетевого интерфейса CAN-шина
Кан-шина в автомобиле предназначена для обеспечения подключения любых электронных устройств, которые способны передавать и получать определенную информацию. Таким образом, данные о техническом состоянии систем и управляющие сигналы проходят по витой паре в цифровом формате. Такая схема позволила снизить негативное влияние внешних электромагнитных полей и существенно увеличить скорость передачи данных по протоколу (правила, по которым блоки управления различными системами способны обмениваться информацией).
Кроме того, диагностика ЭБУ различных систем автомобиля своими руками стала проще. За счет применения подобной системы в составе бортовой сети автомобиля высвободилось определенное количество проводников, которые способны обеспечивать связь по различным протоколам, например, между блоком управления двигателем и диагностическим оборудованием, системой сигнализации. Именно наличие Кан-шины в автомобиле позволяет владельцу своими руками выявлять неисправности контроллеров и ошибки с помощью специального диагностического оборудования.
CAN-шина – это специальная сеть, с помощью которой осуществляется передача и обмен данными между различными узлами управления. Каждый из узлов состоит из микропроцессора (CPU) и CAN-контроллера, с помощью которого реализуется исполняемый протокол и обеспечивается взаимодействие с сетью автомобиля. Шина Кан имеет минимум две пары проводов – CAN_L и CAN_H, по которым и передаются сигналы посредством трансиверов – приемо-передатчиков, способных усиливать сигнал от управляющих устройств сети. Кроме того, трансиверы выполняют и такие функции как:
- регулировка скорости передачи данных посредством усиления или уменьшения подачи тока;
- ограничение тока для предотвращения повреждения датчика или замыкания линий передачи;
- тепловая защита.
На сегодняшний день признаны два вида трансиверов – High Speed и Fault Tolerant. Первый тип наиболее распространен и соответствует стандарту (ISO 11898-2), он позволяет передавать данные со скоростью до 1МБ в секунду. Второй тип приемопередатчиков позволяет создать энергосберегающую сеть, со скоростью передачи до 120 Кб/сек, при этом подобные передатчики не имеют чувствительности к каким-либо повреждениям на самой шине.
Особенности работы сети
Следует понимать, что данные по CAN-сети передаются в виде кадров. Наиболее важные из них – это поле идентификатора (Identifire) и система данных (Data). Наиболее часто используемый тип сообщения по Кан-шине – Data Frame. Данный тип передачи данных состоит из так называемого арбитражного поля и определяет приоритетную передачу данных в том случае, если сразу несколько узлов системы передают данные на CAN-шину.
Каждое из подключенных к шине устройств управления имеет свое входное сопротивление, а общая нагрузка рассчитывается из суммы всех подключенных к шине исполняемых блоков. В среднем, входное сопротивление систем управления двигателем, которые подключаются на CAN-шину, составляет 68-70 Ом, а сопротивление информационно-командной системы может составлять до 3-4 ОМ.
CAN — интерфейс и диагностика системы
Системы управления CAN имеют не только различное нагрузочное сопротивление, но и разную скорость передачи сообщений. Этот факт усложняет обработку однотипных сообщений внутри бортовой сети. Для упрощения диагностики на современных автомобилях используется межсетевой интерфейс (преобразователь сопротивления), который либо выполнен в качестве отдельного управляющего блока, либо встроен в ЭБУ двигателя автомобиля.
Подобный преобразователь также предназначен для ввода или вывода определенной диагностической информации по проводу «К»-линия, который подключается во время диагностики или изменения параметров работы сети либо в диагностический разъем либо непосредственно к преобразователю.
Важно отметить, что определенных стандартов для разъемов сети Can на сегодняшний день не существует. Поэтому каждый из протоколов определяет свой тип разъемов на CAN-шине, в зависимости от нагрузки и других параметров.
Таким образом, при проведении диагностических работ своими руками используется унифицированный разъем типа OBD1 или OBD2, который можно встретить на большинстве современных иномарок и отечественных автомобилей. Однако, некоторые модели автомобилей, например Volkswagen Golf 5V, Audi S4, не имеют межсетевого интерфейса. Кроме того, схема блоков управления и CAN-шины индивидуальна для каждой марки и модели авто. Для того, чтобы провести диагностику CAN-системы своими руками, используется специальная аппаратура, которая состоит из осциллографа, анализатора CAN и цифрового мультиметра.
Работы по выявлению неисправностей начинаются со снятия напряжения сети (снятие минусовой клеммы АКБ). Далее определяется изменение сопротивления между проводами шины. Самыми распространенными видами неисправности Кан-шины в автомобиле является замыкание или обрыв линии, выход из строя резисторов нагрузки и снижение уровня передачи сообщений между элементами сети. В некоторых случаях без применения анализатора Can выявить неисправность не получается.
Основные режимы работы CAN-шины: активный (зажигание включено); спящий (при выключенном зажигании); пробуждение и засыпание (при включении и выключении зажигания). Во время спящего режима ток потребления шины минимальный. Однако при этом по шине (с меньшей частотой) передаются сигналы о состоянии открытия дверей и окон, других систем, связанных с охранными функциями автомобиля.
В большинстве современных диагностических устройств предусмотрен режим диагностирования ошибок по CAN-шине. Технически это организовано непосредственным подключением проводников к диагностическому разъему.
Преимущества и недостатки применения КАН-шины в автомобиле Начать следует с того, что, если бы в 80-х годах прошлого века не был предложен стандарт CAN, его место обязательно занял другой вид взаимодействия систем автомобиля. Можно, конечно, разместить все блоки управления системами автомобиля в едином суперблоке, в котором программно обеспечить взаимодействие разных систем. Такие попытки были у французских производителей. Однако, с увеличением функциональности и производительности значительно увеличивается вероятность отказов. Сбои, например, дворников, могут привести к отказу запуска двигателя. Основные преимущества применения CAN-шины: возможность проведения оперативного контроля и диагностики всех систем автомобиля; объединение потоков информации в едином помехозащищенном канале; универсальность, способствующая унификации процессов диагностирования; возможность подключения охранных систем по CAN-шине (нет необходимости тянуть проводку к каждому элементу контроля). Недостатки CAN-шины: невысокая надежность; повреждение одного из блоков управления может привести к полной неработоспособности CAN-соединения. Устранение неисправностей На приборной панели автомобиля отсутствует индикаторная лампа неисправности CAN. Судить о том, что работоспособность CAN-шины нарушается, можно по косвенным показателям: на приборной панели одновременно загорелись несколько индикаторных ламп неисправностей; пропали показатели температуры охлаждающей жидкости, уровни топлива; загорелся «CHECK ENGINE». Прежде всего, следует выполнить диагностику. Если она покажет на неисправность CAN-шины, следует приступить к устранению проблемы. Последовательность работ: Найти проводники витой пары шины. Часто они имеют черный (высокий уровень) и оранжево-коричневый (низкий) цвета. Проверить при включенном зажигании с помощью мультиметра напряжения на проводниках. Уровни не должны быть равны 0 или более 11 Вольт (обычно около 4,5 Вольта). Выключить зажигание, снять клемму аккумуляторной батареи. Измерить сопротивление между проводниками. Если оно будет стремиться к нулю, значит, в шине присутствует короткое замыкание, если к бесконечности – обрыв. Приступить к поиску обрыва или короткого замыкания. Если есть подозрение на то, что замыкание шины происходит по причине отказа какого-либо блока управления, можно последовательно отключать блоки управления и контролировать сопротивление и работоспособность шины. Неисправность CAN-шины относится к сложным неисправностям электрооборудования автомобиля. Если у автовладельца нет необходимых навыков ремонта электрики, то лучше воспользоваться услугами специалиста.
CAN-шина – это электронное устройство, встроенное в электронную систему автомобиля для контроля технических характеристики и ездовых показателей. Она является обязательным элементом для оснащения автомобиля противоугонной системой, но это лишь малая часть её возможностей.
Источник: lubimauto.ru, voditeliauto.ru.
Как определить can шину тойота
Страсти вокруг кода P 0500, часть 4
Посмотрим тему: «Toyota Corolla 2ZR-FE 2012, Ошибка Р0500»,- http://forum.autodata.ru/264/23671/all.htm
Почему когда задается вопрос по CAN … то ответ начинается всегда :-« КАН- шина это…»….
Да не о шине вопрос, вопрос о системе.
Описание шины CAN: CAN шина — CAN BUS — КАН ШИНА Controller Area Network — CAN шина
Впервые идея CAN была предложена в середине 80-х немецкой компанией Robert Bosch, которая задумывала ее в качестве экономичного средства для объединения контроллеров, расположенных внутри автомобиля. Традиционный способ связи распределенных по объекту контроллеров жгутами проводов по своей технической сложности, по ценовым и по весовым параметрам для столь массового изделия, коим является автомобиль, оказался непригоден. Требовалось альтернативное решение, сокращающее количество проводов, поэтому был предложен протокол CAN, для которого достаточно любой проводной пары.
Вот так примерно. И что следует из этого пояснения? А то, что, если бы не R . Bosch , мы бы до сих пор лаптем щи хлебали. Увы, это не так. А то, что предложил Bosch , так это касается транспорта. А все остальное было и работало до него. Теперь относительно CAN — тут непонятно совершенно, что это. В начале: «идея CAN » , в конце пояснения: «протокол CAN ». И что же такое CAN , протокол или идея?
Поэтому начнем с определения:
CAN — это система обмена данными между контролерами (процессорами) блоков управления включенных, или задействованных для управления объектом.
В нашем случае, объектом управления является автомобиль, фото 1:
Сейчас уже очевидно, что помимо управления впрыском и зажиганием требуется кое-что еще. Количество систем в автомобиле увеличилось. И все они в той или иной мере, принимают участие в управлении объектом, а значит, обмен данными между ними неизбежен. Все блоки управления систем включаются в общую шину обмена данными. Поэтому существует общая шина обмена данными, и существуют шины, соединяющие блоки управления с общей шиной. CAN -шина — это всего лишь «среда» , в которой происходит обмен данными. Это может быть и витая пара, и оптоволокно, и коаксиальный кабель. Все зависит от скорости и объема данных. Что касается «цены и экономии меди» я пропущу. Об этом достаточно написано. А вот о нескольких основных принципов, положенных в основу работы данной системы(сети), сказать стоит.
— Обмен данными идет дискретными сообщениями. Формат этих сообщений строго определен. Каждое сообщение несет в себе информацию только об одном параметре (скорость, скорость вращения КВ, температура ОЖ и пр.) Вот эта часть сообщения называется типом сообщения. И каждому сообщению присваивается идентификатор типа. И есть еще «хвостик» в конце сообщения из двух бит, который служит для проверки правильности переданного/принятого сообщения. Это избыточный код. Информации он не несет никакой, но если сообщение будет искажено, то это станет сразу очевидным. И такое сообщение не будет принято как достоверное. Другими словами – это контрольная сумма.
На что похож установленный формат для сообщений в CAN ? Правильно, на обычную телеграмму. Адрес, сообщение, подпись.
— При построении CAN априорно предполагается, что количество блоков управления включенных в нее относительно невелико. Следовательно, и количество типов различных сообщений невелико. И ограничение на количество блоков управления и типов сообщений накладывает сам объект управления. Все зависит от его технологической сложности. В нашем случае мы имеем всего лишь простой автомобиль.
А если это так, то возможно построить безадресную и абсолютно децентрализованную систему.
Сторонники анархии могут успокоиться …-)), ничего похожего на анархию в системе CAN не может быть. И конфликтов нет – все разрешается быстро, спокойно и просто. Дисциплина в системе жесткая. Протоколом установлены четыре вида служебных сообщений, называемых фреймами:
Data Frame — это фрейм передачи данных. На простом языке это звучит примерно так:- «Вот данные с идентификатором Х, получайте»
Error Frame — это фрейм ошибки- «так, СТОП! Все сначала!»
Overload Frame — это фрейм, служебное сообщение перегрузке контролера.- «Всем ждать, я занят. Чуть позже… все успеете»
Remote Transmission Request Frame – это служебное сообщение запроса данных . «А где у нас начальник транспортного цеха? Где сообщение с идентификатором Х?».
Для передачи и приема сообщений в системе есть время, и если сигнал не поступил в отведенное для него время, формируется такой запрос. Запрос по ошибке также идет не бесконечно. Счетчик считает количество ошибок. И в итоге неисправный блок может быть отключен от шины… чтоб под ногами не путался -).
В шине CAN биты 0 и 1 имеют ещё одно название: рецессивный уровень и доминантный уровень, соответственно. Если двумя разными передатчиками будет одновременно передан рецессивный и доминантный уровни, то доминантный уровень подавит рецессивный. Вот на этом построен арбитраж на шине. Каждый передатчик одновременно считывает то, что он предаёт в шину. Передатчик с более низким приоритетом вынужден «отпустить шину», так как чужой доминантный уровень с более высоким приоритетом исказил его передачу. В то же время, сообщение с более высоким уровнем остается неизменным. Передатчик, «отпустивший шину», может повторить попытку через некоторое время
Это вам не в очереди за медицинскими полюсами… где возле одной двери сошлись Герой Соцтруда, Ветеран Куликовской битвы и Мать Героиня на сносях.
А вот теперь цитата с форума, а вы попробуйте определить, что в ней неверно. Основные принципы построения и назначение системы описано выше. « Наверное и CAN- шина заходит в комбинацию. Для работы стрелки спидометра. Информация о скорости идет по CAN-шине от блока ABS. Хотя та же шина заходит в ЕСМ, но информацию о скорости авто ЕСМ получает от блока ABS через комбинацию. Автор не проследил сигнал на этой цепи. А надо было. Блок ABS, наверное, фирмы Бош? Да ладно, съели давно уже это. »
Если блоки управления включены в систему обмена данных, возможна ли ситуация, когда информация получается через кого-то (через панель). А ЕСМ, включенный, в эту же шину сигнала этого не видит? НЕТ.
Значит , сигнала о скорости автомобиля в шине нет . Эта ситуация аналогична другой: вам адресованная телеграмма приходит вашему соседу сначала… и он решает, отнесу я ее завтра…или вечером. И Бош «под руку подвернулся кстати», тоже досталось. Нет, уважаемые коллеги, система CAN — это не наш форум. В ней несколько простых правил и арбитраж. И полный порядок при полной децентрализации. Так что действительно «съели» — «еду» в пакетике. И теперь разбираемся, что же входило в ее состав.
Ну вот если коротко о принципах построения системы CAN , которые должны быть понятны человеку решившему побороться с ошибкой .
Поэтому нужно сделать первый вывод: CAN — это система (или сеть, кому как больше нравится), на которую возложены диспетчерские функции, в общей системе управления объектом. И ничего более. Все системы существовавшие до этого без нее и с ней, как выполняли свои функции, так и выполняют. Как существовали коды ошибок по ним, так они и остались. Как были методики работы по кодам ошибок, так они и остались.
Просто нужно учитывать особенность: коды ошибок, считанные с системы управления двигателем, АКПП и пр., могут оказаться не доминирующими, поскольку обмен информацией и получение информации идет по системе обмена данными. А в ней есть тоже чему ломаться.
Что сбивает с толку, и что пугает некоторых диагностов, и не только начинающих.
К чему привыкли? А привыкли к тому, что вся информация, и весь обмен ею был адресный. Сигнал от датчика, разъем … пин №… далее на промежуточный разъем, пин №…. Далее красным проводом на пин № блока управления. И все это можно проверить хоть осциллографом, хоть мультиметром. А главное те, кто имел навыки по работе или работал автоэлектриком, или просто знает порядок поиска неисправностей в обычных цепях, сейчас оказался в « позе глубочайшей задумчивости». Мало того, что не все понятно, но и способы проверки не подходят.
Предлагаемые же способы, в том числе и производителем, скудны. И порой не приводят к желаемому результату. И в большинстве случаев диагност стоит перед выбором: « заказать целиком узел или блок, или продолжить поиск». Как бы все проверил, и как бы все нормально. И шел по шагам как в программе, а уверенности нет… А блок стоит не пятак. А если клиент его купит, а неисправность останется, что тогда?
Вот такая ситуация была с Лексусом. Диагност приговорил и блок, и рулевую рейку с датчиком. А клиент «притаранил» это все. И через несколько часов стало понятно, что не тот «бобик сдох». Выход?
Понятно, что клиент сейчас взвоет, и взвоет на полную стоимость. Хотя приобрел это все за полцены у официалов. Я никакой тайны не раскрыл, просто озвучил реальную ситуацию. Те, кто занимается ТО новых авто, как раз этим занимаются тоже. Это не считается кражей, это не скупка краденного… это называется очень толерантно: «купить деталь, по цене ниже, чем у производителя». Но суть не в этом. Машину нужно вернуть в исправном состоянии владельцу. Тогда будут и волки сыты и овцы целы. «Корпоративность» нашему брату, как и специалистам других профессий, не чужда. Многие сотрудничают между собой и помогают друг другу в подобных ситуациях. Клиент же об участии в ремонте «третьей стороны» просто не ставится в известность. Знаете, почему диагност приговорил и блок и рейку. Потому, что… хрен его знает, может это, а может это. А «цепи» он проверил. Проверил и ошибся. И неисправность пропустил, просто ерундовую, на коннекторе. Потому что проверял согласно методики… мультиметром, в режиме измерения сопротивлений.
Давайте немного подробнее, о самом простом, о витой паре. Фото 2:
Скрин сделан с Мотордаты. Хотя без разницы, можно и любой иноземный мануал взять, результат будет тот же. Все неисправности в CAN сведены к трем возможным:
— неисправность блока;
— неисправность проводки (шины);
— наведенные помехи в шине данных.
Способы проверки просты. Дается вот такая, или наподобие картинка, фото 3:
И предлагается выполнить осциллографирование… или использовать тот же омметр.
Посмотрите на эту картинку внимательно. Затем возьмите каждый свой мультиметр, которым вы работаете ежедневно… и вытащите из него источник питания и посмотрите, на сколько он Вольт. И сравните его со значением уровней, которые действуют в шине. Так вот, обрыв и замыкание вы обнаружите, в этом сомнений никаких нет. А ассиметрию в шине, длиною в 1метр или менее? Да даже если взять витую пару предельно допустимой длины — 4 метра… фигушки.
А у нас же у каждого есть осциллограф! И осциллограмма какая-никакая есть для сравнения. Ну – ну… Именно так, чтобы не затевать дискуссий скажет тот, кто знает что такое осциллограф, тот, кто изучал этот прибор и работал с ним. И на этих людей слабо действуют рекламные трюки: «простой в использовании, интуитивно понятный интерфейс…» Их больше интересуют возможности прибора. А что касается наших осциллографов, которыми мы работаем, так они «кастрированы» по сигналы системы управления. Могут выполнять отдельные функции мотортестера. Все. Так что сравнивать и анализировать сигнал подобным прибором…
Мне попался производитель осциллографа в интернете, который честно сказал о своем приборе:«можно наблюдать цифровой сигнал» . Вот его скрины. Фото 4 и фото 5:
А теперь я дам другой скрин, и посмотрим где удобнее, фото 6:
Есть разница? Существенная. А как она повлияет на поиск неисправности той же «ассиметрии в витой паре»? А никак. Потому что при всей красоте и наглядности, это не то, мягко говоря. Вот если бы к этой красоте и наглядности те показания которые мы на осциллографе видим, тогда «да» скажут некоторые… А добавлю, не совсем «да». Что касается сравнения, многие не знают, ведь дело имеем с цифровым сигналом, тут еще надо точку выбрать для отсчета и сравнения, а для этого нужно записать сигнал. И потом только сидеть и пыхтеть над осциллограммой. И записывать нужно долго… Конечно, как говорят: «на безрыбье…». Ассиметрию проще всего выявить по уровням сигнала. И осциллограф, имеющий возможность измерять значения напряжения до третьего знака после запятой, это прямо скажем не только «кое-что». Но все-равно это долго, нудно. В самой витой паре отклонения от параметров маловероятны, ну если только брак. А вот соединения — да. Они могут.
Любое соединение на цифровой шине — это неоднородность . От неоднородности электрический сигнал отражается. Любая неоднородность вызывает затухание сигнала и может приводить к его искажениям. Поэтому стандартом (протоколом) для таких систем предусматриваются отдельные требования: (и величина допустимой ассиметрии в витой паре, и требования к конекторам (местам соединений), и рабочему затуханию сигнала в ней.)
Пайка на витой паре, насколько мне известно, не приветствуется. В случае ее повреждения, соединение восстанавливают с помощью вот таких клипс, фото 7:
Проводки вставляются в отверстие, нажимается оранжевая кнопка, провода зажимаются между двумя посеребренными пластинами. А пустоты в отверстиях, куда вставлен провод, заполняются гелем (давится капсула внутри), который застывает и герметизирует соединение. Вот почему мультиметр для поиска неоднородностей не подходит. Неоднородности настолько незначительны для омметра, что он их просто не видит. Скрутку, которую сделает сигнальщик случайно перекусивший кусачками провод, вы не увидите. А в системе обмена данных из-за этой неоднородности сразу упадет скорость, возникнут искажения, ошибки и получите СЕ. Но самая интересная особенность витой пары это то, что она сохраняет работоспособность при повреждении одного из проводов. Это один из вариантов, когда есть ошибка по CAN , а все работает. Нет ничего, нет никаких других признаков и сбоев работе других систем. И если владелец дотошный и узнал о такой ошибке (СЕ при этом может и не гореть), мозг будет выносить не на одном СТО. Вот это нужно иметь ввиду. Здесь просто система либо фиксирует моменты, когда сигнал приходит не в установленное время; скорость обмена данными снизилась, либо при определенной последовательности обмена возникает искажение, возникающее за счет отражения сигнала от неоднородности. И когда счетчик заполняется — ошибка вылазит.
Что нельзя проверить в системе? В системе не получается или не всегда получается имеемыми средствами проверить исправность контролеров CAN . Если это удается, то тогда, в некоторых случаях, клиент несет меньшие затраты по ремонту. А диагност получает не только моральное удовлетворение, а значительное заслуженное материальное. Система CAN не новинка. Системы обмена данными существовали и до нее. И более серьезные, замечу я вам. Но как-то вопрос о поиске неисправностей и их локализации не стоял. Стандарт CAN также ничем не отличается от тех стандартов, и в нем предусмотрен этот вопрос. Просто система, несмотря на то, что давно разработана, вводится по частям, а не в полном объеме сразу. Ведь развитие самих систем управления применяемых в автомобиле тоже на месте не стоит. Да плюс еще пресловутый маркетинг. Которому отдача нужна сейчас и немедленно. Есть новое, давай-давай! Потом доработаем. Главное, есть фишка, которая позволяет реализовывать продукцию и получать прибыль. И не только от продажи автомобилей.
А придет время, и CAN будет тестироваться со сканера, обычно и привычно .
Как скажем, сейчас вы это делаете с клапаном РХХ, или проверяете работу исполнительных механизмов системы кузова и панели приборов… сидя в автомобиле. Но пока вот так. Здесь трудно помочь тем, кто не имеет базовых знаний. А те знания, которые приобретаются за деньги или через интернет, могут принести больше вреда, чем пользы. Вот поэтому я никогда не отвечаю на вопросы типа: «на какую ногу нужно встать… что нужно покрутить и пр.» Потому что «вставать и крутить» — это нужно осознавая что делаешь, а не на авось. Потому что человек, научившийся так выполнять ремонт, толком не понимая, что сделал, потом еще и теорию может двинуть, основанную на личном практическом опыте. И переубедить его не получится.
А желающих освоить подобный опыт, чтобы «быстро, не потея и не вникая» у нас хоть отбавляй. Рынок предлагает и приборы для поиска неисправностей в системе CAN . Я не буду говорить что там плохого, что хорошего. Просто скажу- это все не то. Подключить анализатор для проверки CAN шины, послать и принять до десятка тысяч сообщений теста, затем убедиться в том, что они прошли и данные не потеряны… а если есть потерянные данные, значит, шина неисправна. Нормально. Мне уже сканер сообщил, что неисправность есть.
Так вот, нужен прибор хоть за 100$ хоть за 1000$. хоть больше, но чтобы он давал уверенную возможность локализовать неисправность хоть в шине, хоть в контролере CAN любого блока управления включенного в систему. Хотелось бы проверять шину методом зондирования, и видеть все неоднородности в ней, а не посылать поток тестовых данных, а потом смотреть, что там прошло, а что нет. Чтобы можно было определить расстояние от точки подключения прибора до места неисправности в шине. Хотелось бы иметь прибор, который позволяет дать служебную команду: Remote Transmission Request Frame « А где у нас начальник транспортного цеха? Где сообщение с идентификатором Х?», и вот тогда бы не возникало двойственных ситуаций, и можно точно было сказать исправен блок или нет. Потому что такой запрос можно бы было делать на блок, отключив его от шины данных. «Помечтай, помечтай» -, кто-то скажет. Отвечаю скептикам — подобное оборудование использовалось тогда, когда o CAN на автомобилях и не слышали. Но мне немножко посчастливилось подержать в руках, нечто подобное. Ну а пока могу только сказать, где почерпнуть информацию о проверке витых пар. Это у связистов. У них это фундаментально, эдак, года с 1965 в учебнике «Теория проводов» расписано уже было. А к концу 60-х уже и оптоволокно. Сейчас уже есть информация и по витым парам, общепринятая, типы для них установлены, и требования приняты. Вот там можно найти цифры, которые помогут при поиске неисправности.
Был вопрос в теме http://forum.autodata.ru/264/23671/all.htm а бывают ли цифровые датчики? Бывают… будь они неладны. Фото 8:
Вот он, красавец. Включен прямо в шину данных. А это значит что он цифровой. Потому что любая импульсная последовательность, если попадет в шину данных, подавит там обмен информацией сразу. А этот датчик формирует сообщение такого же формата, как описано в самом начале. И проверить его можно, несмотря на то, что он цифровой.
А путаница идет и вопросы возникают потому, что многие либо не имеют, либо пренебрегли основополагающими знаниями. Было такое, когда попытка объяснить разницу между аналоговым сигналом, импульсной последовательностью, цифровым сигналом… мягко, скажем, заканчивалось ничем. А если прямо сказать — невежество побеждало. Поэтому и по сей день можно услышать : «шире-уже, пауза-промежуток, частота импульсной последовательности и пр. А цифровой сигнал — это вообще сигнал датчика Холла, если его уровень привести к логическому».
Если взять ось времени и над нею изобразить аналоговый, изменяющийся во времени сигнал, то в любой момент времени значения этого сигнала будут различны. И их будет множество.
Если взять ось времени и над ней изобразить импульсную последовательность из прямоугольных импульсов, то в любой момент времени значений будет всего лишь два: — это либо низкий уровень( амплитуда), либо высокий.
Если над осью времени изобразить цифровой сигнал то мы в различные моменты времени будем видеть либо уровень логического ноля, либо единицы, либо переход из одного состояния в другое.
Цифровой сигнал — это данные в виде цифрового кода. На осциллографе мы можем видеть импульсы, но ни один из параметров импульсной последовательности или импульса к цифровому сигналу неприменим.
А внешняя схожесть в чем-то может быть, но это ничего не означает. И суть совершенно в другом. Вольное трактование меняет не «терминологию», как многие считают. А искажает саму основу и возможность понимания процесса и сути.. Это разные вещи.
Вот как выходит, пока машинки были старые, там можно было толкать любую «теорию» от «конкретного практика». Сейчас уже номер не проходит. Хочешь разобраться — начинай с основ. Но желание «скажи к какой ноге подпаяться осталось».
И еще что хотелось бы отметить:- жаргон технический или то, что многие используют при объяснении или общении… Это тоже не терминология. Это … короче смотрим, фото 9:
Мировой шедевр. Сальвадор Дали. Называется картина:«Сон, навеянный полетом пчелы вокруг граната за миг до пробуждения.» Это сюрреализм. Я в нем полный ноль. Поэтому потратил время, пока нашел пчелу, летающую над гранатом. Это все, что я смог. Оценивать картину я просто не могу, а сказать, что на ней изображено, и объяснить смысл, тем более.
Сигнал на каналах 3 и 4 назван «пилой». Это конечно не С. Дали… это незнание основ импульсной техники. И жаргонное слово «пила» применено не просто не к месту. На жаргоне «пила» — это импульсы пилообразной формы. И генераторы таких импульсов применяются в блоках развертки, но ни как ни в системах управления. Потому что такой импульс не может содержать в себе информацию о состоянии, или каком — либо качественном параметре. У них другое назначение.
Так вот, во втором случае жаргон можно принять, он не меняет основ. А в первом — меняет и искажает, потому что это совершенно другой сигнал. Это все равно, что валенок горшком назвать, и только лишь потому, что и туда и туда жидкость можно налить. Но в горшке можно хранить, варить, есть в конце концов… а из валенка слабо? А на форуме не слабо, прикрыть пробел в фрагментальных знаниях жаргонным красивым словечком, или фразой на иноземном языке. А то и целой выдержкой из текста. Можно читать по-английски, можно переводить, но думать нужно на родном языке. А если, прочитав иноземный текст, не можешь объяснить это на том языке, на котором тебя учили думать, извините уважаемый, вы сути процесса не понимаете.
Но есть еще и «помощники», которые помогают достичь определенной стадии невежества. Это торговцы информацией. Есть и доморощенные, есть и от официалов. Ну вот например, фото 12:
Все легко! А главное:«ничего не бойся». Есть еще видеокурс. Там подороже 300$, но принцип тот же: «легко! И ничего не бойся». Расчет на тех, кто ищет «ногу, на которую нужно встать» и решить разом все проблемы. А раз есть спрос, есть предложение. Рынок, однако.
От официалов продавцы опаснее. Их продукция привлекает внешним видом, простотой пояснения, и на первый взгляд кажется, что именно сама суть изложена, и ничего лишнего.
Вот так, сначала известная всем эмблема автопроизводителя. Затем картинки. Минимум текста, море, яхта природа… Воспринимается «на ура». Но картинками все не пояснишь, надо что-то писать… И вот как начали писать, так сразу и видно стало. Оказывается, датчик-то цифровой. Вот так. Век живи, век учись. Или так: «хочешь научиться- фильтруй информацию». Где не понимаешь, спрашивай у тех, кто может объяснить.
И крупным планом финал, фото 15:
Ну, тут без полулитры не разобраться… Но попробуем. Допустим, что сигнал цифровой… только допустим… Но передается он не виде данных (цифрового кода), а в виде «формы частотного сигнала». Что это за зверь — непонятно. Но и это не все. Оказывается, информация цифровая заложена не в коде, а в длине периодов импульсов. Если предположить, что сигнал «частотный», то основной параметр у него частота. Откуда периоды взялись – не понятно. Текст осилить не удалось. Попробуем изображение рассмотреть сигнала. Видим последовательность прямоугольных импульсов. О том, что это именно импульсная последовательность, говорят оси на которых она изображена. Это ось времени и ось величины амплитуды сигнала (напряжение), кроме того, четко выделен период в импульсной последовательности.
А это означает только одно — сигнал датчика представляет собой импульсную последовательность. С ярко выраженной дискретностью. Возьмите любые моменты времени на оси и им будут соответствовать только два значения – максимальная амплитуда или минимальная. Цифровым сигналом тут и близко не пахнет. Если бы это был он, то изображение было бы только на оси времени. И никаких периодов, и никаких частот. Цифровой сигнал это данные в виде кода. А здесь данные о количестве воздуха заложены в величине периода .
Вот и все. Человек, прочитавший это будет лепить усвоенные им термины:- «цифровой, частотный, длину периода и прочий бред» — к любому сигналу, который будет похож на изображенный. И будет ставить знаки равенства между несовместимыми понятиями. Затем купит программку по удалению… или еще что-то. И в итоге может крепко попасть… и ладно, если это будет просто определенная субстанция, определенной консистенции. А можно и серьезнее …
Время изменилось, подходы тоже. Без понимания процессов уже нельзя работать. Поэтому, если у кого-то вдруг возникает вопрос… элементарный, из букваря. Наверное, правильно будет не ухмыляться или отшучиваться, или отвечать на вопрос вопросом, а объяснить. А если нет желания — промолчать, кто-то другой ответит. Потому что это не вина человека задающего такой вопрос. Это беда. И беда не одного.
Вот сколько всплыло всего в обыкновенной теме. А началось-то все с простого кода Р0500. Да, совсем забыл. Шин, где используется оптоволокно, вообще не нужно боятся. Их проверить очень легко. Для этого нужно иметь всего лишь источник света. Все шины сходятся в общую, соединение параллельное. Поэтому подсветив любую шину вы увидите свет на других, а там где он не проходит – шина повреждена.
О многом написано в наших статьях на Легион-Автодате: autodata.ru/article/ .
Как там говорят: «Ищущий да обрящет?». Всё правильно. А если проще, то так: «Без труда не выловишь . «. Ну вы поняли -) .
Маркин Александр Васильевич
(ник на форуме Легион-Автодата — A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Источник