Турбина: как дунуть в Honda Civic, азы
Введение
Статья подготовленна: Дмитрием Пятиковым, за что ему спасибо! Это базовая статья, она нужна для понимания общих терминов, это одна из отправных точек, которая не даст просочиться в интернет таких вопросов как «Хочу дунуть в HONDA CIVIC. Что делать?». Сразу оговорюсь, я не буду писать про конкретные марки компонентов для реализации вашего турбо проекта. Выбор различных элементов для вашего личного турбо проекта обширен и выбор останется за Вами, есть Китай, проффесиональное оборудование, бывшего в употребление или просто самопал. Я лишь постараюсь расписать про каждый из узлов, который затрагивается при построении подобного проекта, что-то потребуется добавить, либо подвергнуть доработке и настройке (настройка топливных карт к примеру). Попробую обозначить несколько концепций для турбирования Honda Civic двигателя D-серии на примере D14-D15:
- Будем «дуть» в сток без капиталки с небольшим давлением (до 0.7 бар)
- «Дуем» в подготовленный двигатель Honda с кованной шатунно-поршневой группой и последующей капиталкой (от 0,5 бара и выше)
Данные давления были оговорены не спроста, всё это сделано с учетом сохранения ресурса двигателя, для автомобиля почти на каждый день. Считаю необходимым, сразу оговорить разницу между этими концепциями, так как после этого будет общее описание создания турбокита. А разница заключается лишь в цилиндро-шатунно-поршневой группе и элементами её касающимися. Для второй концепции необходима установка кованных шатунов и специальных турбо поршней (не обязательно кованных), отмечу лишь то, что самым выгодным блоком для кованной ШПЛ будет d16, но ввиду того что блок у большенства D15 про него и будем говорить. Самым популярным является набор состоящий из шатунов Eagle. Почему нужно менять шатуны? Стоковы шатуны слишком «слабые» и тонкие. Кованые имеют толстое тело, а ряде случаев в срезе имеют H образное сечение которое немного снижает вес, и добавляет прочность. (см. рис. 1)
Рис. 1. Кованные шатуны, турбопоршни, вкладыши и кольца
Вкладыши желательны усиленные, но не обязательны, так как при правильной смазке, и выборе масла (которое не горит при больших оборотах), ОЕМ-вские работают очень неплохо. По желанию можно добавить так называемый BlockGuard, служит «распоркой» между внешними стенками цилиндров, выступающий усилителем.(см. рис. 2).
Рекомендую использовать усиленные шпильки типа ARP для состыковки блока цилиндров с ГБЦ. После капиталки нельзя не в коем случае сразу эксплуатировать двигатель в турбо-режиме. Обязательно проходим обкатку! При этом можно ездить с установленным турбокитом, но отключенным положительным давлением. Правильная обкатка это тошнотная езда до 3000 оборотов, на протяжение 1500-3000км, скучное мотонное дело. Конечно, например проффесиональные автомобили для гонок не обкатывают 3000км, но это спец автомобили, расчитанные всего на 1 гонку. Достойную первого места. А дальше переборка. На этом различия концепций заканчиваются, понятно, что можно сделать портинг ГБЦ, заменить распредвалы на более «злые» и т.п. и т.д. в общем подготтовить двигатель максимально под лучшую работу двигателя. Далее попробуем познать устройство турбокита (см. рис. 3)
Рис. 3. Установленный турбокит на двигателе
1. Турбина-нагнетатель, лично я считаю это самый важный элемент, правильный подбор турбины принесет Вам ожидаемый результат. Здесь подробно расписывать всех нюансов я не стану, ориентируйтесь по представленной таблице ниже, соответствие расчетным лошадиным силам и модели турбины.
Как подсказка, можете использовать б/у турбины от Saab, Subaru и прочих бензиновых заводских турбомашин. Не используйте турбины от дизельных машин, тоже касается и интеркуллеров! Эти турбины имеют встроенный вестгейт, что облегчит нам жизнь. Если турбина имеет возможность водяного охлаждения, то не стоит её подключать к родной водяной системе охлаждения автомобиля, просто оставьте эти отверстия открытыми.
2. Выпускной коллектор для турбин. Можете сварить сами, можно купить готовый, но есть небольшая хитрость. Она заключается в поиске коллектора от двигателя d15z1, он имеет ровную плоскость на выходе относительно дороге, делаем к нему переходник и будет у вас бюджетный турбо коллектор.
3. Интеркулер с пайпингом, в котором есть крепление и разъем под блоуфф. Обычно данные комплекты продаются уже с самим блоуоффом. Здесь фантазируйте как вам хочется, собирайте этот комплект различными комбинациями. Небольшая ремарка, перепускной клапан (он же блоуофф) нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дроссельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дроссельной заслонкой создается высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ оной и лаг оной. Перепускной клапан открывается как только в коллекторе впускном появляется вакуум, и тем самым спускает весь воздух наружу, издавая при этом тот самый приятный и радующий слух ппшшшик….
4. Шланги маслоподачи и слива масла в поддон. Масло подачу берут с датчика давления масла, тут тоже есть несколько вариантов, либо напрямую через разветвитель, либо выносить шлангом и к нему уже прикрутить разветвитель, который крепится к кузову. Про слив скажу лишь одно, нужно делать самый короткий путь, какой только возможен.
Далее всё это дело необходимо настроить, так как мозг не будет воспринимать положительное давление. Сделаю оговорку, что в моём случае используется проводка обд1 и мозг р28, если у вас этого нет, то придется сделать (описание этого процесса имеется в разделе …вставить ссылку). Про то как подготовить к чиповке данный мозг и собственно сам процесс чиповки, описано также где-то на этом сайте. Для отстройки мозга самым разумным и проверенным вариантом будет использовать программу Crome. Обязательно для турбопроекта нужно приобрести широкополосную лямбду (ШЛЗ LC-1 или AEM). С МАП сенсором пока не ясно, сколько максимально положительного давления воспринимает родной сенсор. Приобретаем минимальный набор приборов индикации — температура масла, давление турбины и давление масла. Также обзаводимся буст-контроллером, турботаймероми, свечами с правильным калийным числом и топливным насосом производительностью 255 л/ч. Остались форсунки, их объем необходимо рассчитывать в специальной программе конкретно под ваш проект, есть такой нюанс, если форсунки высокоомные, то придется использовать резисторбокс. Коробка передач. На д-серии в основном используются две механические коробки – s40 длинная и s20 короткая. Принципиально менять одну на другую смысла не имеет. Сцепление лучше использовать керамическое либо карбон-кевлар. Блокировку LSD в коробку очень желательно установить. Выпуск. Для турбо проекта действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше! Разумно использовать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце какой-нибудь японский спортивный глушитель на любой вкус. А теперь момент истины, движок мы раскачали, а как это все передать на колеса? а как затормозить? Если у вас эти вопросы появились сами значит у вас немного начало включаться техническое мышление. Обычно это установки коробки с LSD (не под LSD, а Limited-slip differential), облегченный алюминевый маховик, металлокерамическое сцепление ну и конечно усиленная корзина сцепления.
Проекты
Сейчас на сайте имеется два турбо проекта D14 Honda Civic, оба на базе D14Z1. Турбо D14 Sebastix, построен на стоковом блоке без замены поршней и шатуно — бьло полученно 200лс. Турбо D14 Куку-Руку был доработан до D15 и было полученно 290лс. Оба принимают участие в турнирах кольцевых гонок.
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Процесс установки турбо кита на Civic R18 — турбонаддув для Honda
Итак, мы привезли турбо кит с внешним вестгейтом и вот , что видим — а видим мы, что сделано реально добротно
Трубы пайпинга сварены под конкретный сетап и развальцованы на каждом краю под силиконовые патрубки, чего сложно добиться при гаражном кастом производстве, когда зачастую конец трубы остается гладким.
На трубу приварен фабрично фрезерованный переходник под расходомер, и не придется резать и прилаживать заводской пластиковый.
Интеркулер невелик, но большой он для планируемого наддува и объема 1.8 и ни к чему, лаг только плодить.
Обе трубки, EGR и WasteGate, снабжены гофровставками, чего НИКОГДА не видел на чайна-таун-мэйд металлоломах.
Вестгейт 38 мм вобщем-то неотличим от Tial-38 mm. Внешне весьма достойно.
Турбина как турбина. Пока не поставишь, не поймешь. Но, учитывая уровень остальных комплектующих, подает надежды на долгую жизнь.
Нашли ли мы в турбо ките недостатки? Да, перечислю их в самом конце, но сразу отмечу, что они несущественные и преодолимые даже в ходе первичной установки без выезда в магазины запчастей и , тем более, до-заказа из-за кордона.
Собираем турбо-узел, практически новое сердце пламенного мотора R18. Тут вскрылся первый недостаток – нет одной из трех прокладок 38 мм dumptube. Ставим свою, фирменную от Tial.
Кстати, прокладки из кита ничуть не хуже тиаловских, и главное, не паронитовые, как в китайских чудах. Недостаток номер два – в ките нет обманки под второй лямбда-зонд, достаем свою, но теперь не встает зонд , упирается. Переварили гнездо, теперь все на своих местах.
Устанавливаем интеркулер, кронштейны и все остальное встает, как родное. Ноги внизу – автора.
Прилаживаем пайпинг справа и слева от интеркулера.
Ставим тройник под датчик давления масла, с него теперь на турбину будет подаваться масло для охлаждения.
Нам пришлось все снимать и добавлять еще один фиттинг, так как давальческий сэндвич под маслофильтр для датчиков давления и топлива в салон не встал на R18.
Теперь проводка. Меняем инжекторы и их разъемы. Тянем воооот такую косу в салон. Коса позже приобретает тонкие черты и будет затем убрана в гофру.
Сенсор датчика температуры масла на панель, за невозможностью установить сэндвич, будет стоять прямо в поддоне. Рядом фотка слива с турбины, нормальный слив на шланге 10AN.
Короче, начали мы его настраивать. К сожалению, столкнулся с проблемой пуска на больших форсунках, заливало. Судя по всему, мозг использует пусковую карту, и идет какое-то время не по расходомеру, а по прописанной отдельно карте. Длительность этой карты зависит от температуры охлаждающей жидкости. С этим можно бороться ухищрениями, но мы просто в итоге уменьшили размер форсунок до оптимального для этого сетапа, хоть и сперва надеялись, что можно будет рулить форсами с запасом. Вернее, они рулятся отлично, но не на пуске.
Сперва крутанули сивика без наддува, немного, 116-120 сил в лучшем случае, что вообщем-то ожидаемо на автомате, но все равно думал, что выдаст больше.
Начал я строить на 4 передаче , режим S. Все строится замечательно, но упирается в отсечку около 5300 rpm. Закрывает дроссель и говорит “до свидания”. Чего только не проверил, не могу понять и все тут. Ларчик оказался простой – отсечка по скорости, я ну никак не мог даже предположить, что на европейской машине могли выставить отсечку на 190 км.час. Первый раз такое.
Полный дроссель в итоге настроил. Наддув на нашей пружине начинается с 0.35 бара и валится до 0.2-0.25. На пружине из кита лупит аж до 0.65 и выстреливает отсечка по хондовскому МАПу, который решил пока не обманывать, так как все равно не планировали бустить до этого уровня. Прицепили буст-соленоид, построили карту наддува, встроенный буст-контроль в Юничипе работает отлично, навалили буст к 6000-6500 Rpm до 0.5-0.55 бара. Получился наддув почти как на центробежном компрессоре, чем дальше крутится, тем быстрее едет.
Полный дроссель все бы ничего. Валит зачетно. Но глохнет, зараза, при сбросе педали. Проваливается до 300-500 rpm и глохнет, особенно, когда блоу-офф сильно стравливает. Причина банальна – расположение МАФа и БОВа, нам оно сразу не понравилось, но надеялись, что раз косые так делают, то на хондо будет все более-менее. Думаю, это можно обойти коррекцией показаний МАФа при сбросе педали, но что-то как-то это через одно место. Либо делать по традиционному способу – травить БОВ по кругу, но пшикать так зачетно уже не будет. Есть вторая причина, почем МАФ желателен перед дросселем – датчик температуры воздуха стоит там же, в расходомере. Мерять температуру до турбины – не совсем верно, а скажем прямо – неправильно вообще. Это еще может проканать и настроится при более-менее постоянных условиях, но в нашем климате , когда зимой -20, летом +30 (иногда), замерять и корректировать карты надо по воздуху входящему в мотор, а не в турбину.
Так или иначе, все переделали по-людски. Теперь МАФ стоит перед дросселем, а БОВ травит на улицу перед интеркулером.
Все излечилось, больше не глохнет. Надо настроить заново на этом сетапе.
Сегодня потратил весь день на настройку, сжег банк бензина. Не глохнет ни разу, заводится как сток, трогается и тормозит как сток. Это главное. Полная тапка пока на щадящем бусте, 0.4 бара, 200 сил. Решили обкатать сетап во всех режимах в течении недели, потом навалим побольше.
Опробовал управление наддувом в закрытой петле, то бишь, выставляем требуемый наддув по оборотам, и UniChip сам поддерживает желаемый буст. Это особенно важно в сегодняшние морозные дни (середина февраля 2011), когда передув на высоких передачах случается частенько. А в жару наоборот, надо будет поддать коксу.
Кстати, убедился, что даже при уличной температуре в -15 градусов, на впуске воздух подымается до +20, так что мы все сделали правильно, переставив МАФ ближе к дросселю.
Как автомат и моторчик R18 переживут прибавку в 75 сил, покажет время. По опыту, проблемы всплывают при появлении хорошего зацепа, по весне на подсохшем асфальте, тогда то и выявляется “слабое звено”.
Хорошо все едет. Сегодня около часа ездили до МКАДа , по МКАДу и обратно, Ё
Источник