moto strangers
Harley Davidson представили новый двигатель: Screaming Eagle 120″ Racing. Он сделан для использования только на гоночных треках. Встает в раму без переделок, выдает 135+ л/с, отсечка на 6000 об/мин, 185.7 Н/м @ 3800 об/мин на заднем колесе.
Результат получен на Dyna с компонентами: SE 58mm Throttle Body, SE Heavy Breather, использован SE Super Tuner и выхлоп Wegner’s Stainless Steel Stepped X-Pipe, лямбда-зонды не использовались.
Производство ограничено, подходит для моделей семейств Dyna ’06 и позже, Softail и Touring ’07 и позже.
• диаметр цилиндра 4.060″ (103.1мм)
• ход поршня 4-5/8″ (117.475мм)
• степень сжатия 10.5:1, поршни кованые, никелированные с тефлоновой обработкой «юбок», есть возможность установки поршней для высокой степени сжатия 12:1
• титановые поршневые кольца SST
• распредвалы SE-266E
• толкатели SE
• головы цилиндров MVA CNC-ported, декомпрессоры
• клапанные крышки и картер измененной конструкции
• новая система смазки поршней
• свечи SE Performance
Рекомендуется установка Screamin’ Eagle throttle body, высокопроизводительных форсунок, гоночного сцепления, выпуска и фильтра нулевого сопротивления.
Цена:
Dyna ’06 и позже, Touring ’07 и позже — $5,495.95
Softail ’07 и позже — $5,795.95
Также можно приобрести готовый кит за $4,699.95, но требуется замена или обработка картера.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Harley davidson 120 мотор
Сообщение lexito » 30 авг 2011, 15:44
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение Mrak » 30 авг 2011, 15:52
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 30 авг 2011, 15:55
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение Mrak » 30 авг 2011, 16:31
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение Mrak » 30 авг 2011, 16:36
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 30 авг 2011, 16:52
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение Mrak » 30 авг 2011, 17:04
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 30 авг 2011, 18:03
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 30 авг 2011, 18:04
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение BRAVO » 31 авг 2011, 00:55
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение Sokos » 31 авг 2011, 06:47
Голос мой услышать можно позвонив +7-926-361-9702
WhatsApp/Viber +7-925-049-1549
http://antixog.ru/
Email — antixog@gmail.com
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 31 авг 2011, 09:37
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 31 авг 2011, 09:40
Спасибо, поговорю обязательно, всеж хочу вкорячить мотор, хочу самый легкий и мощный хд.
Уже облегчил на 12кг
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение elcasador » 31 авг 2011, 09:41
Не советую я тебе в новый мотор лазить!
Ну если уж очень хочется, то позвони Ребелу Сергею, он тебе подскажет более дешевый вариант прибавить мощности не увиличивая объем двигателя.
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 31 авг 2011, 09:44
elcasador писал(а): Не советую я тебе в новый мотор лазить!
Ну если уж очень хочется, то позвони Ребелу Сергею, он тебе подскажет более дешевый вариант прибавить мощности не увиличивая объем двигателя.
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение elcasador » 31 авг 2011, 09:45
elcasador писал(а): Не советую я тебе в новый мотор лазить!
Ну если уж очень хочется, то позвони Ребелу Сергею, он тебе подскажет более дешевый вариант прибавить мощности не увиличивая объем двигателя.
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 31 авг 2011, 09:49
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение elcasador » 31 авг 2011, 09:56
Re: Tuning DYNA STREET BOB
Сообщение lexito » 31 авг 2011, 10:05
elcasador писал(а): Не советую я тебе в новый мотор лазить!
Ну если уж очень хочется, то позвони Ребелу Сергею, он тебе подскажет более дешевый вариант прибавить мощности не увиличивая объем двигателя.
Harley-Davidson
Тяжелая артиллерия, сочетание мощности и в тоже время элегантности дизайна. От звука Харлея летят даже юбки ?
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (597)
Harley-Davidson → От 107 до 120 кубических дюймов, или Мотор М8 — заглянем внутрь?
Обещал написать отчет об этой работе еще в марте, но начался сезон, и писать стало резко некогда. Но все же постараюсь вкратце.
Мотоцикл этот попал ко мне совсем новым — с 1 км на одометре. В Брест его привезли грузовиком и первую сотню на нем наездил я — когда пересекал своим ходом границу. Дальше опять грузовик. Это пишу к тому, что заказчик поступил очень разумно — купил мотоцикл специально под этот проект, заранее согласовав со мной модель. Даже не поездил на нем ДО. Выбран был воздушник 107, Стрит глайд спешл.
Что я с ним сделал, по пунктам:
1) Цилиндры расточенные до 106,299 мм
2) Поршни Мале под степень сжатия 10,9:1
3) Головы портированные
4) Пружины под High Lift распредвал
5) Распредвал SE-515
6) Пружины и диски в сцепление (не буксует!)
7) Форсунки 5.5 г/сек
8) Фильтр SE Heavy Breather
9) Глушители Fuel Moto Jackpot
10) Вырезан катализатор
Еще немного по мелочи — фара Деймейкер черная последнего поколения, амортизаторы задние Ohlins простейшие, добавлен хороший усилитель и динамики заменены на добрые. Но это все достаточно банально и такое же, как на «старых» мотоциклах (14-16).
А заметка эта про силовой агрегат и про его отличия, которые постараюсь тут в меру сил задокументировать.
Начну с первых впечатлений. Что понравилось:
1) Очень просто все под правой крышкой. Цепь только одна, маслоплита компактная, все снимается за 15 минут. Для фиксации шестеренок в момент протяжки подходит старый специнструмент, тот же, что и для ТК.
2) Сцепление, компенсатор и натяжитель цепи такие же на первый взгляд (номера не проверял), как и в 14-16.
3) Масляный радиатор в два раз больше. Мотор вместил аж 5 литров масла (пришлось немного слить, из-за радиатора такого размера уровень долго не «устаканивался»).
4) Масляный фильтр тот же, что на ТК.
5) Система выпуска максимально близка к 2 в 1, а еще неплохо выполнена, легко снимается и ставится.
6) Датчики кислорода переехали на свои законные места впервые с 2010 года. Дошло наконец до Компании. Внизу, близко к коллектору, они путаются, какой цилиндр «нюхают», это называется crosstalk.
Что не понравилось:
1) Категорически — рокербоксы. Очень много болтов (крышки двухкомпонентные, верхняя часть 10 болтов (10, Карл!), и нижняя еще 4, если правильно помню). Когда все это открутил, еще не так просто эти крышки извлечь.
2) Специнструмент «старый» не подошел, потому что болты рокербоксов другие, а зазор до рамы еще меньше. Пришлось изготовить новый.
3) Новомодная система, которая доставляет масло для охлаждения голов — очень грязная и неудобная работа ее снимать. То же самое с установкой.
4) Новый фильтр Heavy Breather, специально для М8 — слишком маленький даже для 107. Сделан таким, чтобы не резать «валенки» (на тех моделях, где они есть). Но клиент хотел ТОЛЬКО ЕГО.
Начнем с голов
Тут детально коромысла и их оси. Снята верхняя часть крышки рокербокса, нижняя на месте
Тут сняты коромысла, остались нижняя часть крышки и клапаны ACR
Tут видны штанги и посадочные «башни» коромысел
Крышки рокербоксов полностью сняты, как и сапуны
Теперь главная передача и сцепление. Компенсатор и натяжитель цепи визуально такие же, как и на ТК 14-16. По номерам деталей не сверял, так что не уверен. Цвет башмака натяжителя изменился, может, и материал?
Новые усиленные пружины на месте
Теперь самое интересное — ГРМ. У мотора М8 — только один распредвал, посмотрим на него и его «рабочее место».
Закончим цилиндрами и поршнями. Для этого проекта использовались «родные» цилиндры Х-Д от 117 набора Скримин Игл, расточенные до 4,185 дюйма.
После первого запуска, тепловых циклов и обкатки на стенде, мотор был настроен и выдал 144 лошади. Да, 144, да, с колеса) Владелец мотоцикла наездил на нем несколько тысяч в первую же неделю и счастлив. Мотор не дымит, не коптит, не шумит, не ест масло.
На этой неделе я лечу к мотоциклу, чтобы установить на него новую выхлопную ситему Kesstech с регулируемой громкостью (глушители Фьюлмото показались заказчику громкими), а также моднейшее стекло Long Ride Shields Javelin, ужасно аэродинамичное и футуристичное. О впечатлениях напишу.
В довершение пара фоток со стенда и видео.
Прошу прощения за качество фоток и не всегда удачные ракурсы. Буду рад ответить на вопросы по теме. Спасибо за внимание!
Harley davidson 120 мотор
Завершу, пожалуй, с историей «ТвинКама» и, соответственно, «Биг Твинов»…
… В 2001-м на модели Softail установили электронный последовательный впрыск топлива от Delphi. В 2002-м она появилась на турингах.
И появилась 1550-кубовая версия с балансирными валами Twin Cam 95B (123 Нм при 3500 об/мин) для моделей CVO.
2003 H-D CVO Deuce (TC95B)
2006 H-D Road Glide (TC96)
В 2003 году Harley-Davidson выпустила Twin Cam 103 (1690 куб. см). Вместо пары конических роликовых подшипников Timken установили один цилиндрический. Споры по поводу этого решения не утихают до сих пор:) С одной стороны, парные «Тимкен» значительно более устойчивы к колебаниям валов и вообще выдерживают более серьезную нагрузку, с другой, — их значительно сложнее и дольше устанавливать, чем один цилиндрический подшипник.
2006 H-D CVO Ultra Classic Electra Glide (TC103)
В 2006 Harley-Davidson представила Twin Cam 96 (1584 куб. см), который установили на мотоциклы 2007 модельного года. 96-й сразу выпустили в двух вариантах — без балансирных валов (А) и с балансирными валами (В). Крутящий момент нового мотора был выше, чем у 88-го на 8%.
Однако мотор сильно грелся на низких скоростях и в режиме stop&go, поэтому для него придумали Parade Mode: при сильном нагреве задний цилиндр периодически отключался.
В 2007-м представлен Twin Cam 110 (1810 куб. см), а электронный впрыск топлива стал стандартом для всех моделей Harley-Davidson.
2007 H-D CVO Softail Springer (TC110)
Устанавливавшиеся в 1999-2006 году пластиковые башмаки натяжителей цепи ГРМ «ходили» примерно 24 000 км (15 000 миль), но в 2007-м пружинную систему натяжителей заменили на гидравлическую, которая, правда, не избавляли башмаки от износа, но откладывали критический момент до пробега 80-120 тыс км.
2008 H-D Road King Classic 105th Anniversary (TC96)
В 2009-м все FL-ки получили «парадный режим» RARCO (Rider-Activated Rear Cylinder Cut-Out), т. е. водитель мог сам выключить или включить задний цилиндр. Система работала, если температура двигателя держалась выше 142 °С в течение 3 секунд.
На Tri-Glide Ultra Classic устанавливается мотор Screamin’ Eagle Twin Cam 103, а модели CVO Fat Bob, Softail Springer, Road Glide и Ultra Classic Electra Glide оборудуются 110-м двигателем, который можно было «получить» из Twin Cam 96 с помощью специального кита.
2009 H-D Dyna Super Glide Custom (TC96)
В 2012-м Twin Cam 103 имеет степень сжатия 9,6:1, выдает крутящий момент — 128-135 Нм при 3500 об/мин и мощность около 83 л. с.
2010 H-D CVO Softail Convertible (TC110)
В 2013 году стартовал проект Rushmore — апгред харлеевских турингов. Ну про него вы, наверно, в курсе — это уже совсем недавняя история. Вкратце: появились информационно-развлекательная система с поддержкой Bluetooth и спутниковой навигацией, светодиодные фары, новый обтекатель с вентиляционной системой, а также двигатель Twin-Cooled High Output Twin Cam 103. Смесь воды и этилен-гликоля (50/50) циркулирует в головках цилиндров вокруг выпускных клапанов, а затем поступает в теплообменники, расположенные в левой и правой части нижнего обтекателя.
2012 H-D Dyna Fat Bob (TC103)
Каждый раз, когда увеличивается объем двигателя, увеличивается объем горячих выхлопных газов, нагревающих головки цилиндров. Значит, приходится с этим либо мириться и ждать конца мотора, либо инженерам вопреки мнению дизайнеров придется увеличивать площадь ребер охлаждения. Так что частичное жидкостное охлаждение — разумный компромисс: и двигатель охлажден, и стиль сохранен, и покупатели-традиционалисты не очень разозлены:)
2013 H-D Road King 110th Aniversary (TC103)
Внедрение частичного охлаждения, помимо того, что снизило степень «поджарки» водителя, позволило увеличить степень сжатия до 10:1, а крутящий момент — на 10% во всем диапазоне оборотов. Подобная система охлаждения, только с маслом вместо воды и гликоля, была ранее реализована на 1200-х «Спортстерах».
2013 H-D Dyna Super Glide Custom (TC103)
На следующий год — 2014 — Twin Cam 103 стал стандартом для всех мотоциклов семейств Dyna и Softail.
Twin-Cooled Twin Cam 110 для моделей CVO в 2015 году выдает 156 Нм при 3750 оборотах, а High Output Twin Cam 103 — 142 Нм при 3250 об/мин.
Пока еще моторы Twin Cam 103 устанавливаются на новые мотоциклы Harley-Davidson, но уже в ближайшие годы их заменит новый современный мотор — Milwaukee-Eight…
Ну, как в том анекдоте, — вот, собственно, и все:)
Спасибо за внимание, как говорится.
Может, есть пожелания, о чем написать?:)
Комментарии ( 73 )
«Экономичность? Каприс ел от 9 на круизе 110кмч(меньше 2000об, кстати) до 16 в глухих пробках мск. Аккорд акп где-то 8-13, при том что он на треть легче»
9-13 большой расход. Это или постоянно подкручивать его. Или что-то не так с двиглом.
Что касается скучности, так в том и смысл. Что в городской езде он плюшев и мягок. И экономичен (по хорошему 7 л. в городе). Но при необходимости может и вжарить. А с появление VTEC это свойство только увеличилось.
Касательно расхода смолл блока. Не берусь утверждать лично, но везде расход по городу указывается в 17 литров. А это мягко говоря не мало, для седана.
Как ни крути разница у них в расходе очень заметная. Почти в два раза. Меньше чем разница в объёме, но всё же. И в условиях когда бензин стоит не копейки, это очень существенный параметр.
Ну а corvette — суперкаром считается только в США.
Мне то же нравятся эти старые огромные американские джвижки. Но надо признать, что они прожоливы и очень массивны. Их ресурс достигается главным образом благодаря тому, что при огромном объёме они малофорсированы. Да. Их можно наддуть турбиной, поставить суперчарджер и т.д. И снять целый табун лошадок, но вот только надёжность и неубиваемость резко пойдёт вниз с такими раскладами. При этом их системы газораспределения в изначальном варианте не любят высоких оборотов. Как итог, это прекрасные двигатели для своей эпохи. Но когда нужно, что-то небольшое, лёгкое и экономичное, при этом способное при необходимости вжарить и с нормальным ресурсом в пол-ляма (это плевок в сторону БМВ и VAG увлёкшихся проектированием одноразовых двигателей, с трудом доживающих до 150 тысяч. Но к сожалению теперь и Японцы таким промышляют и Американцы, выпуская полностью отвратительные малокубатурные движки), то ничего лучше чем Японские движки прошлых поколений не найти.
Источник