Двухтактный двухцилиндровый лодочный мотор
И СНОВА МОТОРЫ. 2-Х ЦИЛИНРОВЫЕ — ЧАСТЬ 1
Наблюдая за эволюцией рыбацкого водномоторного снаряжения своих коллег, друзей и товарищей, невольно обратил внимание на одну интересную закономерность. Можно сказать, что просматривается очень четкая тенденция роста мощности эксплуатируемых моторов.
Это особенно заметно в тех случаях, если до места рыбалки в одну сторону по воде приходится следовать более 10 километров. Уже забываются слова, сказанные при покупке мотора, мощностью 2 — 6 л.с., о неспешном передвижении, о единении с матушкой-природой…
Покатавшись пару сезонов в водоизмещающем режиме, с некоторой завистью посматривая в пенный след, буквально проносящихся мимо глиссирующих судов, рыбаки — водномоторники начинают задумываться о приобретении более мощного двигателя, способного разогнать их плавсредство до подобных скоростей. И если этому благоприятствуют возросшие материальные возможности, а домашние не чинят каких-либо препятствий, а иногда даже и поддерживают и составляют компанию — ну что же, милости просим в число счастливых обладателей двухцилиндровых лодочных подвесных двигателей….
Тема очень широка, если останавливаться на нюансах. Прежде всего будем придерживаться тех вопросов, которые наиболее часто встречаются в рыболовных Интернет-ресурсах потому, что практически каждый рыбак, как показывает практика, решившийся обзавестись лодкой с мотором, в своем увлечении проходит аналогичные ступени… Итак, по порядку, какие вопросы наиболее часто возникают?
ЧТО ПЕРЕСТАЕТ УСТРАИВАТЬ?
Прежде всего скорость под маленьким мотором .
Очень большая чувствительность лодки к загрузке, если идешь один в глиссирующем режиме.
Поездив год – другой на одноцилиндровом двигателе, рыбак, как правило, уже достаточно реально представляет себе акватории лова, расстояния, которые необходимо преодолеть, общий объем и вес полезного груза, который перевозится на рыбалку. Естественно созревает мысль, что надо перемещаться быстрее, переходя в режим глиссирования.
ЗАДАЧА ПОНЯТНА, КАК ЕЕ РЕШАТЬ?
Вопрос первый: остается ли плавсредство?
Если остается, то какова предельно допустимая мощность мотора, который может быть на него установлен. Ибо превышать эту цифру, не просто НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ , А ОПАСНО. Итак, плавсредство остается, до предела мощности еще далеко…
Поэтому будем говорить только о допустимом. Как всегда — это компромисс между минимальной мощностью, способной вывести судно на глиссирование, и предельно допустимой мощностью, рекомендованной производителем, с одной стороны, и реальными финансовыми возможностями – с другой. Финансовый аспект проблемы оставим за читателем, а о выборе мощности – ниже и подробнее…
КАК ВСЕГДА, НЕМНОГО ТЕОРИИ
Глиссирование – это скольжение. Заставить скользить можно практически любой корпус, цена вопроса определяется мощностью двигателя и суммарным весом конструкции. Минимальные затраты при одинаковых весовых параметрах нужны для выталкивания “на глиссер“ плоскодонного корпуса, такого, как у большинства современных надувных судов. Килеватые обводы жестких корпусов потребуют еще больших мощностей. Перемещаясь в глиссирующем режиме, судно испытывает минимальное сопротивление. Не вдаваясь особенно глубоко в теорию гидродинамики, можно достаточно уверенно сказать о возможности передвижения в режиме глиссирования того или иного комплекта. В самом первом приближении подходит такая формула: глиссирование достижимо при нагрузке из расчета 25 — 30 кг на 1 л.с. мощности мотора. Отметим, что эта формула не учитывает очень много факторов.
Более точные результаты для режима глиссирования дает следующая формула
где V – скорость судна с оптимально подобранным винтом , k – коэффициент глиссирования, P – мощность мотора в лошадиных силах, D — полное водоизмещение в пресной воде в тоннах.
Кратко прокомментирую понятие коэффициента глиссирования. В первом приближении — это величина, обратная площади смачиваемой поверхности, когда судно движется в режиме глиссирования. С уменьшением этой площади коэффициент – возрастает, а сила сопротивления движению, в свою очередь, – уменьшается. Для сравнения:
— значение k для надувных ПВХ лодок в зависимости от модели составляет 4,0 — 5,0;
— для «Казанки — 5м4» значение коэффициента глиссирование приблизительно равно 6,5;
-специальные гоночные корпуса, имеющие сложные (катамаранные) обводы, могут иметь коэффициент более 10-ти.
Для достижения подобных результатов специалисты идут на всевозможные ухищрения: продольные и поперечные реданы, каверны, подводные крылья и т.д.
Теперь непосредственно о двухцилиндровых моторах. Речь поведем о приобретении нового мотора.
Естественно, в раздумье, естественно — на распутье.
Второе: переносимый одной рукой или только вдвоем с напарником…
Третье: снимаемый с транца лодки или смонтированный стационарно…
Четвертое: двухтактный или четырехтактный…
ОБСУДИМ ВСЕ ПО ПОРЯДКУ
1. В этом сегменте продукции заморским Mercury/ Mariner, Johnson/ Evinrude, Tohatsu/Nissan, Suzuki, Yamaha, Honda , Selva, – наиболее широко известным и представленным на отечественном рынке, противостоят отечественные «Ветерок — 8», «Ветерок — 12, «Нептун» и «Вихрь».
Автору довелось пользоваться всеми перечисленными отечественными моторами. Особых расстройств это общение не вызвало. Моторы вполне исправно служили при надлежащем уходе и эксплуатации. Купленные еще в прошлом веке с комплектом необходимых запчастей, они добросовестно отрабатывали свой небольшой моторесурс. Вполне ремонтопригодные в походных условиях, нетребовательные к бензину и качеству 2-х тактной смеси. Но…, используя подобную технику, нужно быть всегда готовым прийти ей на помощь. Как правило, свою, сравнительно невысокую цену, они отрабатывали. По своим тяговым и скоростным характеристикам они не намного уступают импортным аналогам. К конструктивным и общим недостаткам можно отнести сравнительно большой расход горючего, ( пожалуй, за исключением Нептуна), шумность на малых и средних оборотах, отсутствие выхлопа через ступицу винта, маленький выбор винтов, отсутствие мелководного привода, невысокое качество комплектующих, содержащих резину, среднее качество подшипников и электроники. Некоторые нарекания вызывало качество сборки.
Сложности возникали при эксплуатации моторов при температурах ниже +5 C.
Как правило, все моторы имели достаточно высокие обороты холостого хода и при длительной работе в подобном режиме происходило забрызгивание свечи рабочей смесью в нижнем цилиндре.
Из перечисленных выше отечественных моторов наилучшее впечатление осталось от Нептуна и восьмого Ветерка, наверное, потому, что довелось общаться с новой техникой, которой была сделана нормальная протяжка, обкатка и надлежащий уход при эксплуатации и в межсезонье. Говорить о конкурентоспособности отечественных моторов, наверное, не корректно, потому как они разрабатывались еще в середине прошлого века – семидесятых годах, и это другая ценовая категория. Новый отечественный мотор при грамотной эксплуатации (при условии гарантийной обкатки) в течение двух-трех лет, как правило, проблем не вызывает. Если целью приобретения мотора является не дальние и не частые поездки, когда предполагается эксплуатация мотора в одном скоростном режиме, и судоводитель знаком с мототехникой основательно, отечественный двигатель может решать все задачи!
О зарубежной технике немного подробнее, потому что выбор, представленный на отечественном рынке, достаточно велик. Не буду останавливаться на конструктивных особенностях моделей, их надежности, долголетии, ремонтопригодности. Как сказано в статье про одноцилиндровые моторы, если дефекты изделия не “ вылезли” в первые часы эксплуатации, то вся импортная водномоторная техника при бережном использовании – исключительно надежна. Так называемые «косяки» моторов – это, по большей части, не что иное, как нежелание моторовладельца выглядеть «чайником» в глазах окружающих. С учетом достаточно высокого технологического уровня изготовления всех импортных подвесных моторов выбор можно осуществлять,
во-первых, – по финансовым возможностям,
во-вторых, исходя из весовых параметров, под плавсредство и максимально разрешенную мощность,
в-третьих, под задачу рыбалки,
в-четвертых, с учетом имеющегося сервиса в регионе и по понравившемуся цвету колпака….
Двухцилиндровые двухтактные зарубежные моторы серийно выпускались в достаточно широком диапазоне мощностей от 3,0 до 60 лошадиных сил. В мелкосерийном исполнении – и более мощные.. В последние годы в линейках наиболее известных фирм из мощных остались только «полтинники»…
Линейка четырехтактных двухцилиндровых моторов значительно уже – от 6 до 25 лошадиных сил, и не у всех известных фирм.
У производителя, как правило, выпускается ряд моторов одинаковой мощности под транцы разной высоты. В мире общепринятым и наиболее распространенными являются высоты, кратные 15, 20, 25, 30 дюймам, которые соответственно обозначаются S, L, XL,XXL…
Начиная с мощности 10 лошадиных сил, мотор, помимо ручного стартера, может оборудоваться и электрозапуском.
Моторы, мощностью свыше 6 л.с. , могут комплектоваться на выбор либо румпельным, либо дистанционным управлением. На некоторых моторах, не снимая румпель, можно подключить дистанционное управление.
На многих моторах в 6 лошадиных сил и более имеется генератор или преобразователь, позволяющий получать в бортовую электрическую сеть лодки ток, напряжением 12 Вольт при суммарной мощности до 80 Ватт. С ростом мощности мотора возрастает и мощность стоящего на нем генератора.
Для удобства систематизации условно разделим выпускаемые моторы на несколько групп, объединив в группы изделия с одинаковым уровнем мощности или объемом камеры сгорания.
К первой группе отнесем самые маленькие по объему камеры сгорания двухцилиндровые моторы мощностью от 6 до 9,8 л.с. Здесь нужны две оговорки.
1. Достаточно длительное время, как уже отмечалось выше, корпорацией Johnson/Evinrude выпускался 2-х цилиндровый мотор, мощностью 3,0 л.с., в дальнейшем его мощность была увеличена до 4,0 . Аналогов у других производителей не было. Но, учитывая, что объем его камеры сгорания не дотягивает до 100 куб. см, в таблицу он не попадает.
2. Мощность подвесных моторов именно в 9,9 л.с. исторически сложилась, исходя из правил налогообложение водных транспортных средств. В ряде стран налогом облагаются моторы, мощность которых 10 и более л.с. В некоторых странах не нужны права для управления судном с мотором, мощностью ниже 10 сил.
В этой же таблице разместим данные по двухцилиндровым четырехтактным моторам с минимальной камерой сгорания.
Данные за последние 5 лет для этой и последующих таблиц, размещенных в конце статьи, взяты как с официальных сайтов производителей, так и с сайтов дилеров. Среди перечисленных могут быть модели, уже снятые с производства.
В эту мощностную нишу вошли небольшие моторы, которые уже способны вывести глиссирующую лодку на заветный режим,… но с минимальной загрузкой. Водоизмещение судна и его дифферент (или по-русски – центровка) при таких мощностях оказываются весьма критичны.
В этой компании моторов наиболее привлекательным по своим весовым, а главное – мощностным показателям, оказывается Tohatsu 9,8. Необходимо отметить весьма интересный и смелый маркетинговый ход компании Tohatsu, который принес на наш рынок очень интересный «моторчик». Этот двигатель взрослый человек среднего уровня физической подготовки легко может установить на лодку, погрузить и выгрузить из машины. Ожидаемая суммарная масса выводимого на глиссирование груза при оптимально подобранном винте в зависимости от особенностей корпуса составляет 300 – 350 кг. То есть, маленькая компания из двух человек среднего сложения с грузом рыболовных снастей сможет перемещаться со скоростью 25 — 30 км/час. Но, если в лодку задумает сесть еще один человек, то выход на глиссирование может стать весьма проблематичным.
Частично решить проблему можно подбором гребного винта. В частности, для этой категории двигателей предусмотрено несколько винтов диаметром 8,5 дюйма и шагом от 6,5 дюймов до 9,5 дюймов. Фирма « Мир лодок», поставляющая на отечественный рынок гребные винты торговой марки «SOLAS», предлагает винты с шагом 7, 8 и 9 дюймов. Но сразу же хочу высказать предостережение. Подбор винта необходимо осуществлять, проверяя обороты двигателя по тахометру, чтобы не допустить превышения максимальных оборотов или иными словами « перекрута». В первом приближении принято считать, что добавка в шаге винта одного дюйма – снижает показания на 200 оборотов в минуту и наоборот, уменьшая шаг винта, получаем повышение оборотов.
Включенные во вторую часть таблицы данные по производимым четырехтактным двигателям позволяют сравнить, в первую очередь, их вес. Когда в лодке рыбак старается избавиться от каждого лишнего килограмма, добавка 10 — 15 кило может быть совсем ни к чему.
В связи с тем, что среди рыбаков есть поклонники как двухтактных, так и четырехтактных двигателей, не буду настаивать на приоритетах, только приведу, что называется, «голые» факты. Про вес – ясно. Стоимость у четырехтактных – побольше…
Стоимость ежегодного обслуживания (масляный сервис) – тоже. Неправильное положение при перевозке – запрещается. Положение на транце лодки в откинутом состоянии – строго по инструкции, особенно, если есть волна.
Бензин они потребляют без масла и примерно на 0,3 -0,7 литра в час меньше, чем двухтактные одноклассники. Акустически они комфортнее на малых и средних оборотах, на высших – преимущество теряется. Так что выбрать есть из чего. Практика показывает, что из этой категории моторы, как правило, устанавливают на небольшие ПВХ лодки в размерениях до 3,0 — 3,2 метра, учитывая небольшой вес корпуса.
Если корпус позволяет разместить на транце мотор помощнее, предлагается таблица более «взрослой» техники. Данный класс моторов оказывается самым востребованным (демократичным и народным). Поэтому все мировые производители внесли свой вклад в эту категорию водномоторной техники.
Из анализа представленных цифр ясно, что явного лидера в компании двухтактных моторов не просматривается. По весу предпочтение можно отдать итальянцам. По мощности — впереди Tohatsu 18, но его масса уже такова, что в одиночку не любой человек выполнит все инсталляции. Выбор мотора из этой серии – исключительно дело вкуса и пристрастия к бренду и к эргономике мотора.
Скоростные характеристики моторов-одноклассников на одинаковых корпусах отличаются незначительно. Замеры шума показали, что чуть тише на малом и среднем работает Yamaha. На оборотах, близких к максимальным, разница в громкости «пения» составила не более 3 dB, что при общем уровне громкости около 92 dB – оказывается несущественной. В ряде случаев очень яркую «подзвучку» за счет резонансов дает сам жесткий корпус и вещи в нем находящиеся. Корпуса надувных лодок в смысле акустики комфортнее.
Особо хочу обратить внимание уважаемых коллег- читателей на то, что практически все моторостроители размещают в одном объеме (на базе одного блока цилиндров), как правило, 2 или 3 разных по мощности мотора. У ознакомившихся с цифрами в приведенных выше таблицах может возникнуть резонный вопрос. А можно ли из купленного « задешево», к примеру, мотора Yamaha 9,9, немного что-нибудь покрутив, подогнув, сделать Yamaha 15?. Ответ совершенно однозначный – НЕТ, НЕЛЬЗЯ. В этих моторах отличий гораздо больше, чем «покрутить- подогнуть». Необходима замена деталей, каталожная стоимость которых вместе с работой очень заметно превысит магазинную разницу в цене между Yamaha 9,9 и Yamaha 15. Поэтому, если предельно допустимая мощность мотора позволяет разместить на транце 15 или 18 сил, то нет смысла брать 9,9 и потом ломать голову.
Мотор этого уровня позволяет вывести на глиссирование суммарную нагрузку, в зависимости от параметров корпуса и винта, от 350 до 450 кг. Это может быть как лодка ПВХ, так и жесткий корпус или РИБ. «Казанка 5м4» с двумя рыбаками, рыболовным снаряжением на сутки и с 15 сильным мотором разгоняется до 30 — 34 км/час. Легкую лодку этот мотор способен разогнать до 35 — 40 км/час. В комплектации приведенной группы моторов предусмотрен выбор винтов «под задачу». Cтандартная комплектация — это трехлопастной алюминиевый винт, диаметром 9,0 — 9,25 дюйма и линейкой выбора шага от 6,5 до 11 дюймов. В качестве грузового варианта предлагается алюминиевый 4-х лопастной винт. При покупке мотора выбор винта лучше согласовать с дилером, исходя из характеристик вашего плавсредства и его возможной загрузки.
Включенные в таблицу четырехтактные моторы оказываются весом около 50 килограмм. И явным лидером по массогабаритным критериям смотрится HONDA BF20 4-Stroke.
Категорию моторов. Мощностью 20 – 30 л.с. мы рассмотрим в следующих публикациях.
В заключение считаю необходимым обратить внимание коллег на ряд вопросов собственной безопасности, связанных с передвижением по воде.
Как уже говорилось выше, приобретения подобных моторов предназначены для движения в режиме глиссирования со скоростями больше, чем 7 метров в секунду ( по скорости равнозначно падению со второго этажа).
Первое, что хочется донести до начинающих водномоторников, – необходимо помнить ОБ ОТСУТСТВИИ ТОМОЗОВ у вашего транспортного средства. Первый выход на воду под мощным мотором, первое ощущение скорости в режиме глиссирования, упругий встречный поток пьянящего воздуха, состояние полета – это как наркотик. Ощущение реальности отступает на второй план. Первые тренировки лучше провести под присмотром, на свободной от народа акватории в светлое время. Человек, впервые управляющий глиссирующей лодкой, воспринимает скорость, примерно, как в два раза большую, чем есть на самом деле. И только когда делается приборный замер по GPS навигатору или лагу, все становится на свои места. Правилами для маломерных судов специально оговариваются те акватории, где разрешено движение в режиме глиссирования, а где – только в водоизмещающем с определенной скоростью. Это особенно касается неизвестных акваторий в период отлива или понижения уровня воды, когда могут подняться до опасного уровня скрытые под водой препятствия. Ни шпонка, ни демпфер на втулке не спасают от серьезных повреждений винт, перо руля и редуктор при сильном ударе и на большой скорости, причем, без разницы, из какого материала изготовлен винт – алюминий или нержавеющая сталь.
Второе – соблюдение скоростного режима при движении В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК и в тумане. Хотя правила разрешают ТОЛЬКО водоизмещающий режим, находятся смельчаки, которые идут на «глиссере”» Причем на борту их плавсредства бортовые огни, как правило, отсутствуют. В связи с тем, что многие акватории у нас стали весьма « многолюдными» и движение не стихает ни днем, ни ночью, ходовые огни крайне необходимы в целях вашей же безопасности даже на маленьких моторных лодках, если вы двигаетесь.
Третье – соблюдение скоростного режима на волнении. Бытовые ПВХ лодки с ее практически плоским днищем просто не приспособлены для безболезненных прыжков по волнам. Понятное дело, оснастившись мощным мотором, есть просто неуемное желание выказать свою удаль, к сожалению, не особо задумываясь о возможных последствиях. Наиболее частое повреждение ПВХ лодок – отрыв транца от борта – следствие подобного лихачества. Ваше счастье, если подобная поломка случается в непосредственной близости от берега, и когда вода уже достаточно прогрелась. А если нет?
Судоводитель, сидящий на задней банке или баллоне около мотора, не испытывает и малой части тех перегрузок при езде по волнам, которые получает матрос, находящийся в носовой части лодки. Компрессионное повреждение позвоночника — весьма частая и далеко не самая трагическая расплата пассажира за подобный кураж капитана. А если гребень волны лодка проходит в режиме глиссирования и при порывистом усилении ветра? Заднее сальто и начало купального сезона обеспечено. Счастье, если мотор не «поймает гидроклин»!
Запомните, пожалуйста, что инспектор ГИМС – не просто чиновник со своими прихотями, а человек, проявляющий заботу о Вашем благополучии и здоровье. Не пренебрегайте рекомендациями, предъявляемыми к капитанам маломерных судов!
Источник