Двс моторов os max

Двс моторов os max

Микродвигатель OS MAX 40VF производился фирмой O.S для гоночных моделей самолетов под резонансную трубу. Западные авиамоделисты пилотажники путем проб и ошибок обнаружили еще в 80х годах, что резонансная труба может не только форсировать двигатель но так же управлять им. Именно это свойство прижилось в пилотажных кордовых моделях. OS MAX 40VF на многие годы стал эталонным мотором для новичков. Для успешной работы не требовались серьезные модификации. Достаточно было заменить радио карбюратор на жиклер с футоркой. Настройка заключалась в подборе винта, числа оборотов и вида и длины резонансной трубы. Подробнее о настройке можно прочитать в материале про пилотажные двигатели с дудками (трубами).

Технические характеристики микродвигателя OS MAX 40VF

Рабочий объем: 6,495 см 3

Диаметр цилиндра: 21,2 мм

Ход поршня: 18,4

Обороты: 2000-17000 об.мин

Мощность: 1,2 Л.С при 16000 об.мин

Вес: 377 грамма

Резьба на валу: UNF 1/4 -28

Двс моторов os max

Обзорная статья из авиамодельного журнала на двигатели OS MAX 40VF и 46VF

Один из лучших в классе .40cu в (6.5cc) R/C двигателей max 40FSR. Представленный в 1975 году, это был первый испытанный двигатель .40cu в R/C варианте (в отличие от двигателей без дросселирования для пилонных гонок), который превышал 1 Л.С мощности на стандартном топливе. Позже О.С. представила утомленный и увеличивающийся рабочий объем до 7 46 куб. см (0,455 куб. см). Все три модели (Max-40FSR, Max-45FSR и Max 45FSRH) по-прежнему доступны, Max-40 R/C с поперечной продувкой, но ближе к концу прошлого сезона, конструкция выхлопа, известная как серия VF, которая теперь поступает на рынок Великобритании.

Как видно из прилагаемой таблицы данных, две модели VF довольно сильно отличаются от серии FSR, и это единственные компоненты, которые используются при разработке новой конструкции, поскольку в последние годы упор на легкий вес и минимальные внешние размеры отступили в пользу большей мощности и большей прочности. Тот факт, что базовые отливки будут использоваться для размещения двигателя с объемом двигателя 7,5 куб.см с самого начала (в отличие от FSR и большинства конкурентов, которые начали свою жизнь как 40 го объема), также потребовал увеличения размеров некоторых деталей. Соответственно, мы обнаружили, что, хотя диаметр цилиндра и ход поршня у двух версий 6,5 куб.см. совершенно одинаковы, серия VF имеет более крупный основной корпус. Это имеет больший внутренний диаметр. картер, обеспечивающий дополнительный зазор шатуна для более крупного шатуна (и без образования каналов в картере на версии 7,5 куб. см), и корпус цилиндра с увеличенным внутренним диаметром, позволяющий гильзе цилиндра выйти наружу. должно быть увеличено до 25 мм для более толстой стенки цилиндра.

Следуя тенденции к большему диаметру коленчатого вала в высокопроизводительных двигателях с передним всасывающим клапоном, которая в последние годы требовала, чтобы двигатели от 0,40 до 0,50cu имели валы диаметром 15 мм. 40VF и 46VF — первые двигатели такого размера, которые будут работать на с помощью вала 16 мм. Проблема с поиском 16 мм пошипника. Шарикоподшипник, который может быть установлен в двигателе такого размера, был преодолен за счет использования подшипника 16×30 мм, специально сделанного для O.S. фиромой NMB.

Двс моторов os max

В отличие от серии FSR с боковым выхлопом и большинства других ОС. двигатели модели VF с задним выхлопом поставляются без глушителей. В описании с инструкциями поясняется, что это связано с тем, что двигатели VF предназначены в основном для использования с резонансными трубами. Однако следует отметить, что эти двигатели рассчитаны не только на резонансные трубы. Они используют относительно консервативный период выхлопа (по нашим измерениям) 144 градуса угла поворота коленчатого вала в сочетании с периодом перехода в 122 градуса и периодом третьего порта в 120 градусов. Поэтому 40VF или 46VF (как и более крупный Max-61 VF) можно использовать с простой коробкой расширения, если это больше подходит для любой конкретной установки, для которой владелец может пожелать использовать двигатель. Продувка осуществляется по стандартной схеме Schnuerle-плюс-третий порт, и, в отличие от двигателей 40FSR и 45FSR которые имели кольца на поршне, у 40VF и 46VF алюминиевые поршни без колец, вращающиеся в гильзах с латунным основанием и очень успешным сплошным твердым покрытием OS . Обработанные шатуны, естественно, имеют бронзовые втулки с обоих концов.

В двигателях VF используются O.S. Карбюратор типа 4D вместо карбюратора 4B, установленного на 40FSR и 45FSR (45FSR-H имеет тип 4C). 4D имеет немного больший штуцер (7,7 мм вместо 7,5 мм), и смесь втягивается через больший порт поворотного клапана и больший проход для газа в шейке вала. В дополнение к большему размеру поворотный клапан также открыт на немного более длительный период времени, измеренный, согласно нашим измерениям, от 36 ° ABDC до 56 ° ATDC.

O.S. завод оценивает модели VF лишь немного выше двигателей FSR по выходной мощности, но очевидно, что у этих новых двигателей гораздо больше возможностей для развития. Само собой разумеется, что конструкция и отделка находятся на очень высоком уровне, ожидаемом от этого производителя.

Более сорока различных моделей продолжает расширяться, и последнее добавление — это группа полностью новых моделей среднего размера с задним выхлопом.

Они пока недоступны в Великобритании, но когда они появятся, они будут состоять из авиадвигателя с роторно-клапанным валом и диаметром -40 куб. Дюйм. (6,5 куб. См) и .46 (7,5 куб. См) и судовая модель с дисковым поворотным клапаном и водяным охлаждением, также с рабочим объемом 6,5 и 7,5 куб. См.

Как показано на прилагаемом чертеже, передний роторно-клапанный авиадвигатель больше похож на уменьшенный в масштабе Max-61 VF. Фактически, это то же самое, что по сравнению с существующим боковым выхлопом Max-40FSR и 45FSR, 61 VF с боковым выхлопом 60FSR и 61 FSR. Однако, в то время как 40FSR и 45FSR произошли от гоночного двигателя 40SR 1973 года выпуска, новые модели VF являются более мощными, и основным двигателем является 46-й, а не 40-й. Вес увеличен примерно на 15%, а двигатели требуют более широкое расстояние между носителями, но они и более сильные, и более мощные.

С годами коленчатые валы двигателей с передним поворотным клапаном становились все больше и больше, поскольку конструкторы стремились улучшить дыхание и выходную мощность за счет более крупных отверстий клапана и газа.

OS MAX 20FP отличный двигатель для начинающего пилотажника.

Работяга для новичка, так бы я назвал данный авиамодельный микродвигатель.(clstunt.ru)

Одним из первых зарубежных авиамодельных микродвигателей который попал мне в руки был OS MAX 25FP. О нем я напишу позже обзор. OS MAX 20 FP как и вся серия FP выпускалась в двух визуально отличающихся вариантах. В этой статье речь идет о модели 1984 года, с выпуклыми каналами на картере. Честно говоря за этот визуальный элемент они мне понравились.

Основные характеристики микродвигателя OS MAX 20FP:

Объем цилиндра: 3.46 см.куб

Диаметр цилиндра 16,6 мм

Ход поршня 16.0 мм

Вес 193 грамма

Мощность: 0.5 л.с на 15000 об.мин.

Диапазон оборотов от 2500 до 16000 об.мин.

Тип используемой пары ABN гильза с никелированным покрытием. Но через мои руки прошло очень много микродвигателей серии FP и я встречал так же очень хорошо обработанные стальные гильзы визуально их трудно отличить от ABN.

OS MAX 20FP очень удачно вписывается под замену отечественного микродвигателя КМД-2.5. Начинающие пилотажники по достоинству смогут оценить возможности этого двигателя если начнут использовать. Посадочный размер картера 28 мм, аналогично как и на КМД-2.5. Более того вес мотора без глушителя всего около 193 грамма. С учетом того что будет установлен жиклер и футорка, вес может уменьшится. К сожалению посадочные отверстия под болты крепления совпадают не на 100% Но без переделок получится вставить OS MAX 20FP вместо КМД-2.5. Больше неприятностей может доставить переделка капота модели, если он заточен под размер головки цилиндра КМД-2.5. Так как она меньше чем на OS MAX 20FP.

Нужно отметить, что серия двигателей O.S. MAX 20/25 FP и их поздний аналог O.S. MAX 25LA являются хорошо унифицированными агрегатами. Шатун, вал, опорная шайба, задняя стенка, сам картер имеет одинаковые размеры. Разница между OS MAX 25FP и OS MAX 20FP в диаметре поршня, и верхней головки. Внешний диаметр гильз на всех трех моделях одинаков. Нужно отметить, что OS MAX 25LA имеет 2 продувочных окна вместо трех. А пара от OS MAX 25LA спокойно подойдет в картера от OS MAX 20/25FP.

Хочу отметить очевидные плюсы микродвигателя OS MAX 20FP.

1) Качество изготовления и обработки деталей на высоком уровне, что не удивительно ведь это OS MAX.

2) Качество материала из которого изготовлен картер по мне так лучше чем на поздних версиях LA. Он прочнее.

3) Шатун имеет бронзовые втулки в обоих отверстиях, что позволяет двигателю откатать более чем одну жизнь пары, это же относится и ко втулке подшипника скольжения коленчатого вала.

4) Трехканальная продувка позволяет двигателю отдавать больше мощности чем прежние экземпляры с одно канальной продувкой.

5) Я гонял двигатель с деревянными винтами 9х4-6, так же 10х4-6. Но лучшие результаты у меня были с винтами MasterAirscrew 10×6 старого образца, а так же 8х6 трех лопастной. С последним, Кордовая пилотажная модель Primary Force показала отличные результаты. Дело в том, что почти весь 2017 год я летал на этой модели. И использовал 3 типа двигателей на ней OS MAX 25FP, OS MAX 20 FP и OS MAX 25LA.

При полетах в утренние часы до 11 утра, все было шикарно каждый двигатель вел себя предсказуемо. Но после полудня двигатели просто теряли мощность. Конечно в тот момент плотность воздуха падала, а жара стояла выше 35 градусов, а на солнце и того больше. Разумеется для повышения мощности я использовал топливо с добавкой нитрометана. Это положительно сказывалось но все равно мощности было мало. Именно в тот период я активно стал сравнивать двигатели. какой же из них лучше. И OS MAX 20FP лучше остальных сработался с трех лопастным винтом MasterAirscrew 8×6. Причем двигатель не сразу включался в нужный режим, а только после пролета около четверти круга после взлета. Но зато после этого двигатель держал режим практически до конца полета. А на фигурах даже в жаркие часы провал мощности был менее заметен. Так я и остановился на этом варианте.

6) Экономичность, двигатель кушает довольно мало. Пол литра топлива с 1-2% нитры мне хватало на 7 полетов по 7 минут.

7) Ресурс двигателя в документации не регламентирован, но я опытным путем стал вести подсчеты. Один из моих OS MAX 25FP налетал больше 25 часов, после чего я его продал, и на нем летали дальше. При этом двигатель использовался аккуратно, на учебных пилотажных моделях. В основном на этой Удачная кордовая учебно тренировочная модель.

8) Двигатель любит работать на 11000 об.мин. Настраивать на меньшие можно, но происходит падение мощности и большую модель уже будет сложно тянуть.

Минусы у микродвигателя OS MAX 20FP тоже есть:

1) Очевидный минус мотора в том, что мотор плохо запускается на горячую, без стартера это нереально. После полета двигателю нужно дать несколько минут остыть.

2) Пара микродвигателя имеет такую подгонку и конус, что поршень не закусывает в мертвой точке. А на OS MAX 20FP тот кто не знаком с ним может сказать нет компрессии. Но это не так. Это особенность этой серии двигателей. Почему я так решил? Да просто у меня есть двигатель OS MAX 25FP с дизельной головкой, гильза в нем имеет 2 очень глубокие царапины, и одну незначительную. Так вот он не только запускался да еще и работал на ура. Если быть точным он отработал 9 часов. При этом прочно завоевав мое уважение. Один из наших моделистов запуская уже проработавший 25 часов OS MAX 25FP, сказал следующее. Да у него компрессии ноль! Но он запускается и на зависть очень классно работает.

3) Цена вопроса, как правило сейчас OS MAX 20-25FP/LA трудно найти, а цена на новый держится около сотни долларов.

Микродвигатели OS MAX FP серия 1984 года и их характеристики

OS MAX FP серии отличные бюджетные двигатели для кордового моделизма. Я использовал OS MAX 20FP/25FP/35FP/40FP, все они себя проявили с хорошей стороны.

Основные достоинства серии FP из моего опыта это.

1) Качество литья, и самого металла.
2) Шатун имеет бронзовые втулки, что продляет его срок службы.
3) Трехканальная продувка+стабильная работа
4) Вес двигателя приближается к легкому, картину портит вес глушителя.
5) Заменяемость деталей, вал, шатун, картер и другие части можно менять. Например детали от OS MAX 20FP подходят на OS MAX 25FP а именно, шатун, вал, картер, план шайба, винты, задняя крышка, более того эти же детали подходят к OS MAX 25LA.
6) Срок службы, определяется условиями эксплуатации, при использовании на кордовых моделях, и аккуратно ресурса хватает не менее 25 часов. После этого компрессия уже падает. Я делал замеры на OS MAX 25FP двигателе. На котором учился летать.

7) Мотор любит нитрометан, хотя бы 3-10% повысит мощность, особенно в жаркую погоду. Но так же может работать и без нитрометана. При этом двигатель будет работать в одном режиме.

К недостаткам можно отнести малую мощность на оборотах меньше 10000. Мотор любит работать на 11000 с винтами малого шага, при этом хорошо работает.

Двс моторов os max

Еще статьи об двигателях OS MAX FP

Проблема с двигателем OS MAX GT33

Тема раздела Бензиновые двигатели в категории Cамолёты — ДВС; помогите проблема с движком. Покупал новый с лидингера. Отлетал около 100 полетов и началось. Постоянно плавают холостые обороты. Если на .

Опции темы

Проблема с двигателем OS MAX GT33

помогите проблема с движком. Покупал новый с лидингера. Отлетал около 100 полетов и началось. Постоянно плавают холостые обороты. Если на земле они есть то после 2-3 минут полета холостые пропадают и движок просто глохнет и все. Иногда на земле плавают после перегазовок. После каждого полета приходиться на земле тримировать газ. не пойму в чем проблема.

это минимум 20л.а дефектацию двигателю делали?у вас начал подсасывать где-то воздух и мембрана может не так держит..перепады.

Было чтото похожее на ДА 50, на поверку ослабли винты крепления карбюратора.

Обязательно начать с сервы газа.

Не стал создавать новую тему, похожая проблема: Поменял винт, начал подстраивать карб, винт 19х8, максимальные выставил 7100, холостые 1800-1900. Заводится отлично, перегазовки хорошие, на максимальные обороты выходит практически моментально , даже если подержать его на холостых секунд 30, то даешь полный газ и все ок. Но вот только с холостыми тоже не все хорошо 1) Если подержать мотор на максимальных оборотах секунд 10-15, то резко сбросив газ обороты падают до 2500-2600 и только секунд через 10 приходят к 1800-1900 2) Если эмитировать полет и задрать нос модели, то двигатель набирает обороты на 1000-1500, а если опустить нос , то обороты падают и в итоге мотор глохнет секунд через 5.
Пробовал и беднить и богатить, тоже самое. Помогает только увеличение холостых до 2800, тогда просто хватает оборотов , что бы мотор не заглох. пузырьков в трубке нет.

Может кто-то подсказать что проверить?

Источник