Дозирующий клапан 651 мотор

Мерседес Спринтер | Технический форум-клуб

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

Давление топлива в системе слишком мало 651!

#1 Сообщение Александр_ » 27 сен 2013, 09:28

Спринтер 513 2009г. 651 мотор 906 кузов!
не нравится как работает двигатель,такое ощущение, что подтраивает(не всегда. ) во время езды,когда обороты падают до холостого хода(во время остановки например или просто на месте после сброса газа)стрелка тахометра на секунду останавливается на 8 потом резко падает и опять на 8,может во время этого скачка и заглохнуть(редко но бывает), загорается чек,через какое то время тухнет, .
В сервисе,не офиц., говорят все в норме,хотя чек горит(правда и машина,когда к ним приезжал работала ровно) .

Был у официалов ! сделали диагностику, сказали,что машинка ругается на
* код — Р025218; текст -Конструктивный узел Дозирующий клапан имеет функциональное нарушение. Значение тока снизилось ниже граничного значения тока.
и
* код — Р008700; текст — Давление топлива в системе слишком мало !
да и вот еще, в сервисе почему то этому значение не придали,да и я только что увидел в распечатке,непонятно правда,что это .
* код 9093; текст — В44(датчик защита салона спереди) / В44/2(датчик защиты салона сзади) — Коммуникационная ошибка
и
* код 9092; текст — В44(датчик защита салона спереди) / В44/1(датчик защиты салона посередине) — Коммуникационная ошибка

сажевый сказали впорядке, регенерация 340 км назад была !
сказали, чтоб поменять клапан надо двигатель снимать

буду оч. благодарен за советы, может кто подскажет куда обратиться за ремонтом .
Спасибо !

Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651)

Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя

В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.

Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)

Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.

Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.

Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.

95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.

Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.

Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)

Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.

В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.

В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.

Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.

Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.

Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.

Топливная система после отзывной кампании тоже хлопот не доставляет. Из строя может выйти дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан топливного насоса.

Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.

Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике

Дозирующий клапан 651 мотор

Сделайте на диагностике тест в режиме коррекции топлива форсунками при условии:
— горячий двигатель
— тест на холостых оборотах с фиксацией значений
— тест на повышенных оборотах 2000 . 3000 об/мин с фиксацией значений

Предположительно выход из строя форсунки(нок), пробой прокладки(ок) под форсунками.

Форсунки и мозги меняли весной по отзывной, так что боюсь они не при чем.

Ошибки мне не говорили как называется, сказали ошибка по бензонасосу. Другое дело по какому именно, в баке их 2.

Я уже не знаю, а может егр на горячую пропускать газы? Звук идет секущий прямо спереди хорошо слышно и мощность падает.

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

W211 E280 CDI 2008 Avangarde

W212 E250 CDI 2009 Avangarde

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

W211 E280 CDI 2008 Avangarde

W212 E250 CDI 2009 Avangarde

— ребята, а может мне печень промыть?
— а беспокоит что?
— ну или почки почистить?
— проблема какая? анализы сдавали?
— во — точно, наверное это гемоглобин низкий.

p.s. там много органов еще, да они еще и взаимосвязаны, делать что то можно только когда понятно в чем проблема, пока не понятно — не надо ничего делать — надо искать проблему. Если сами не умеете — ищите тех кто умеет

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

W211 E280 CDI 2008 Avangarde

W212 E250 CDI 2009 Avangarde

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

W211 E280 CDI 2008 Avangarde

W212 E250 CDI 2009 Avangarde

Саржевого уже нет, причем похоже нет с завода т.к. 2009 год и диллерская, а заодно удален катализатор и датчик температуры выхлопных газов первый.

Крымчанин Ну только если самый самый правильный диагност и сервис находится в Крыму

Мне лично кажется, что 651 мотор можно заставить нормально работать, если отключить все датчики нах

Ладно на неделе отпишут ЕГР, потом заглушу физически и посмотрим.

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

W211 E280 CDI 2008 Avangarde

W212 E250 CDI 2009 Avangarde

Кто такое говорил?
Тот кто считает себя умнее всех, мне того жаль.

А я тут тему открыл ради деления опытом, а не ради юмористических ликбезов от обладателей програмки.

Вот нормальные люди, т.е. обычные обыватели пишут мне в личку и там гораздо больше полезной информации, чем в Ваших постах, целью которой я вижу только тщеславие. Хотя года 2 назад многие из Вас были попроще, ну да ладно, не мне судить.
Я уж не говорю, что с точки зрения модератора тему уже совсем понесло не туда, потому прошу писать либо мысли, либо ничего.
Проблему описывал, но все же повторюсь: С момента пуска двигателя и до прогрева (80 град) двигатель работает ровно, мягко. После начинает подсекать, трещать двигатель, мощность падает, двигатель работает резко, жестко, кпп пинается.
И так каждое утро.

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

Надежен ли двигатель 2,1 CDI (OM651)?

4-цилиндровые турбодизельные двигатели Mercedes-Benz являются одними из самых распространенных в модельном ряду компании. Они устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Поэтому, информации об их надежности и ресурсе достаточно, и появляется она буквально через год после запуска мотора в производство и эксплуатацию. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 4-цилидрового двигателя OM651.

Мотор появился в октябре 2008 года. Это агрегат рабочим объемом 2143 см. куб. имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала. Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов. Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.

Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя.

Как оценивают ресурс двигателя OM651?

Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км.

Почему стучит мотор OM651?

Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста. Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика). А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание.

Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой. Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина. Со временем и при условии эксплуатации на некачественном или просроченном масле, пружина притирается к корпусу, в который она помещена. Ее характеристики и ход нарушаются, возникают проблемы в системе смазки. И когда двигатель нуждается в максимальном давлении масла, насос может продолжать стравливать значительные объемы масла либо его обойма, ответственная за переключение режимов производительности, застрянет в режиме минимальной производительности. В этом случае двигатель OM651 «стуканет».

Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя. Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением. Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам.

Умный лопастной двухкамерный масляный насос мотора OM651. На рисунке видна пружинка специального клапана, регулирующего объем прокачиваемого масла.

В народе уже существуют рекомендации менять масляный насос в сборе (порядка 1000 бел. руб. за новый оригинал) при пробеге то в 200 000, то в 400 000 км, дабы избежать проблем. Масляный насос мотора OM651 пережил уже несколько ревизий, но, похоже, проблемы по части смазки все еще случаются.

Другие проблемы двигателя 2.1 CDI (OM651)

Буквально в первые полгода после запуска в эксплуатацию мотор 2.1 CDI отметился проблемами с форсунками. Это касается только определенных версий двигателя, мощность которых более 143 л.с. Дело в том, что эти версии оснащались пьезофорсунками компании Delphi, который оказались очень проблемными: текли и сбоили, что иногда приводило к гидроударам, прогоранию поршней или выгоранию блока управления двигателем. Больше всего от этой проблемы пострадали немецкие таксисты. Компания Daimler провела масштабную отзывную кампанию по замене пьезофорсунок на усовершенствованные электромагнитные. Вместе с форсунками менялся и жгут электропроводки в моторном отсеке, а также блок управления двигателем (либо перепрошивался). В любом случае, с 2011 года все версии мотора OM651 пошли с электромагнитными форсунками, ресурс которых вполне удовлетворительный.

«Цепная болезнь» не обошла и стороной этот мотор, хотя прежде дизеля Daimler проблем с цепями не имели (у предшественника, OM646, цепь была двурядная). Короткая однорядная цепь здесь не рвется и практически не растягивается, проблемы создает ее натяжитель. По постороннему слегка грохочущему звуку работы мотора после холодного пуска можно понять, что цепь и ее натяжитель пора менять. Из-за того, что привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, эта процедура проводится с демонтажем силового агрегата.

Также к хроническим мелким «болячкам» мотора OM651 относятся течь насоса системы охлаждения, течь антифриза по термостату, растрескивание пластикового впускного коллектора (обычно по центральной перемычке) случается на пробегах под 300 000 км. О трещинах впускного коллектора первым об этом узнали владельцы Sprinter, а затем и владельцы «легковых» Mercedes. При этом мотор переходит в аварийный режим и по диагностике «жалуется» на подсос воздуха. При пробегах в несколько сотен тысяч километров может трескаться стакан топливного фильтра. Редко случается проблема с плохим прогревом двигателя. В этом случае помимо проверки или замены термостата следует проверить вакуумный актуатор, «отключающий» помпу: он приводит в действие обойму, отсекающую крыльчатку от потока антифриза. Топливная система в целом вынослива. Иногда замены требуют дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан в топливном насосе.

Турбины на всех версиях мотора OM651 обошлись без изменяемой геометрии. Однако на версиях, выдающих более 136 л.с., применяются две турбины. Актуаторы турбин и перепускного клапана («байпаса») вакуумные. Пока турбины этого мотора не отметились характерными проблемами.

Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе репутацию проблемными форсунками, но впрочем на данный момент эта проблема не актуальна. Существует проблема с системой смазки, которая и новая работает на грани, но при появлении малейших проблем мотор приходит в негодность и требует квалифицированного и дорогого ремонта. Впрочем, при нормальном обслуживании, качественном масле двигатель 2.1 CDI (OM651) служит очень и очень долго.

Источник