Датчик температуры бмв м50
Характеристики двигателя М50В25
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б25
В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25. пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20. M50B24, S50B30. S50B32 ). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм. А также применен усовершенствованный легкий впускной коллектор.
Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1.
Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 cc.
С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25).
Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.
Данные силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.
С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.
Модификации двигателя BMW M50B25
1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин.
2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M50B25
1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.
2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.
3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.
4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.
Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.
Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.
Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.
Тюнинг двигателя BMW M50B25
Строкер. Распредвалы
Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.
Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.
Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с.
Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.
Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.
Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.
Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с. степень сжатия
M50B25 Turbo
В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор. Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре
Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.
Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (
550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500++ л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.
Приветствуем на форуме фанатов БМВ Е30!
Если вы новенький то ознакомьтесь со сл. темами:
Новости из мира BMW
Автор Тема: Установка м50-52 (статья) (Прочитано 40099 раз)
Значит делюсь опытом установки 24 клапанников 50ой серии в е30.
Первым делом нужно понять, что конкретно вам необходимо иметь при свапе м50 или м52 в е30 кузов.
2. Поддон должен быть от м50 е34 вместе с маслозаборником и масляным щупом, сам масляный насос одинаковый для всех м50. Дело в том что на е36 масляная ванна расположена сзади за балкой, а у е34 так же как и в е30 перед балкой. Если попадется поддон для м52в28 от е38 (728i) то его тоже можно использовать. Точно так же с трубкой щупа и самим щупом — от е34 или 728 е38, но надо помнить, что у 728 м52 мотор, и там вентиляция картера устроена чуть по-другому, на щупе будет отросток для слива масла – его надо заглушить при установке на м50 мотор. И наоборот, если ставите м52 мотор, то и щуп нужен с отростком.
3. Лапы от е36 м50-52, становятся идеально.
4. Подушки я брал от е34 м50 они достаточно высокие и со смещенным центром, это позволяет сместить мотор максимально назад, причем благодаря эксцентрикам можно смещать мотор вперед – назад в пределах пары см, что весьма удобно при монтаже. К тому же из-за высоты, поддон поднимается чуть выше от земли, проще расположить вакуумник, выпускные коллектора. Небольшие выступы в верхней части подушки срезаем болгаркой, они не нужны. Вообще в интернете множество вариантов подушек, вплоть до м5 е28.
5. Выпускной коллектор на моем моторе от м52 мотора е36, т.к. он сварной из нержавейки, а не чугунный как на м50, со сварным коллектором разводить выхлоп проще, больше вариантов. Коллектор для 4-6 цилиндра идеально смотрит вниз в пространство для приемных труб, для 1-3 цилиндров не совсем удачно – в правую лапу, либо делать резкий изгиб, что явно нежелательно, либо надо модифицировать коллектор.
В моем случае удлинялись коллектора, и разъемное соединение было только после стабилизатора, там, где стыкуется днище и моторный щит. И еще момент, т.к. стоят коллектора от м52 е36 и вся проводка и навеска от м52. соответственно 2 лямбды, а блок м50, так вот одна из лямбд уперлась в болт слива ОЖ из блока, на м52 блоке он расположен в другом месте, пришлось переносить место вкручивания лямбды.
6. Коробка. У меня коробка Гетраг с маленьким фланцем под малую муфту (все модели е36 бензиновые кроме 328i и 325tds(там коробка ZF с большим фланцем) можно ставить и ее, она в теории надежнее, но мне досталась коробка вместе с мотором от 320i). Не забываем про исполнительный цилиндр сцепления – он должен быть от е36 (если коробка от е36) от е30 не подойдет – короткий шток. Траверсу оставляем родную от е30.
7. Кардан от е36 320i. Он тоньше и позволяет поставить более короткоходную кулису. Если у вас коробка от 328i, то нужен и кардан от нее же. Обойма подвесного подшипника нужна от е30 кардана, хотя в моем случае была модифицирована обойма от е36 навариванием шайб.
8. Вакуумный усилитель тормозов. Брался от е34 м50 вместе с бачком и ГТЦ. Он меньше родного в диаметре, подточив ребра жесткости впускного коллектора, помещаем его в моторный отсек, все становится. Придется укорачивать и сильно модифицировать шток и выбрасывать алюминиевую проставку на вакууме, модифицировать отверстия в кузове для посадки. Плюс такого вакуумника в отличие от традиционно используемых от гольфа (да и родного) в том, что он двойной, что увеличивает эффективность тормозов, в результате педаль становится более информативной и не нужно прилагать титанических усилий при экстренном торможении. Некоторые используют метод подъема левой части мотора подкладыванием под лапу или подушку проставок, для того чтобы коллектор не упирался в родной вакуум, но при этом мотор заваливается на бок, что не есть хорошо, в особенности для нейтрального положения рычага кпп и положения включаемых передач, 5ую в некоторых случаях включить невозможно — рычаг упирается в центральную консоль. При установке больших тормозов не только вперед, но и назад, двойной вакуум необходим, без него педаль просто провалится.
9. Датчик температуры ОЖ, который дает информацию на приборку должен быть от е30. На м52 он совмещен с датчиком температуры ОЖ для мозга. Сигнал от такого датчика приборка не воспринимает. Поэтому рядом вкручиваем е30 датчик и от него провод подаем на провода которые должны идти от родного для мотора датчика. Фактически родной датчик имеет 4 контакта, из них у нас будут использованы только 2, те, которые идут к мозгу, для приборки будет отдельный датчик (от е30 коричневый одноконтактный).
10. Если машина была 4 цилиндровая то нужен кодер в приборку от 6ти цилиндровой, иначе тахометр будет сильно врать завышая обороты.
11. редуктор нужно ставить длинный. Дело в том, что коробки для м50 имеют пятую прямую передачу, а на е30 5ая повышающая, а 4ая прямая. Виду этого редуктор нужен 2,93-3,25 (первый от 325е второй дизельный) если машина городская, то можно и 3.46 если мотор 2,0 то и 3.64 пойдет. В моем случае мотор 3,1 л и нашелся недорогой редуктор от е34 525тдс с блокировкой и передаточным 2.65. Заднюю крышку нужно ставить от е30 редуктора в большом корпусе.
12. Охлаждение можно использовать родное для е36 с большими моторами и автоматом, кондиционером.
По форме радиатор такой же как радиатор для е30 м40/42 только он не заканчивается на уровне лонжеронов и своих опор, а идет ниже, таким образом, он идеально садиться на родные места е30 (справедливо для машин после рестайлинга 9/87года у которых на лонжеронах спереди есть места для опор радиатора, для дорестайлинговых машин либо привативать крепления на лонжероны, либо пользоваться другим радиатором, либо крепить радиатор как то иначе) можно использовать и для м40 радиатор если не планируется использовать машину для длительных отжигов и объем не более 2,5 литров.
Так же неплохо становятся радиаторы он е28 с м30 мотором (от 535 точно) он по форме такой же, как родной для 325е но в 2 раза толще, но в этом случае придется думать как организовать патрубок к расширительному бачку, и сам бачок для тех у кого его нет.
Дизельный радиатор от е30 тоже неплохо справится с обязанностями.
Если радиатор от е36 то родные патрубки от е36 должны хорошо подойти, в ином случае нужно решать вопрос с ними индивидуально. Патрубки на печку удобнее всего брать от е36 6 цил. т.к. вход и выход на печку у е36 расположены больше всего похоже на е30, у е34 и 39 в другом месте. Однако не все так просто. Мне эти патрубки не подошли полностью, только один, второй нашелся подбором, от чего, не понятно .
У меня на машине стоит электровентилятор от МВ w124, также удачно вписывается электровентилятор кондиционера от е34. При смещении максимально назад мотра встанет и обычная вискомуфта. Я отказался от нее в пользу электровентилятора – меньше вибраций, потерь энергии. Необходимо также отметить, крайне желательно, чтобы имелось место под датчик температуры ОЖ сбоку на радиаторе и дополнительные сопротивления электровентилятора от е34 (чтобы вентилятор мог вращаться со скоростями зависящими от температуры ОЖ – медленно-быстро). Это облегчит вам жизнь при подключении электровентилятора. В противном случае придется придумывать как врезать датчик. Как подключать все это добро описывать не буду, т.к. доверили это дело автоэлектрику. В итоге получилось все максимально правильно. Все заведено через коробку предохранителей. Через 2 предохранителя и 2 реле в штатных местах. Можно принудительно включать вентилятор из салона, для этого использовалась кнопка двойная для противотуманок е30 – первая кнопка низкая скорость, вторая высокая. Поместил вместо заглушки возле аварийки и обогрева стекла. Т.е. минимум колхоза.
13. Выпуск. Тут поле для творчества, кому как нравится. Как говорилось выше, с коллекторами не все так однозначно. Приемные трубы надо выводить под кузов, как и штатные. Далее я использовал полный выпуск от м3 е30 без катализатора из-за неплохого качества выпуска (нержавейка, точно соответствует форме кузова и тоннелей, неплохая продуваемость с завода, и красивый спортивный звук + ко всему на выпуске имеется х-пайп который должен в лучшую сторону повлиять на звук, и выравнивая давление в обоих трубах, способствовать лучшей пропускной способности газов). Ввиду крайней редкости м3 е30 вероятность найти б/у выпуск от нее крайне мала. Новый стоит немыслимых денег. Минус, впрочем, тоже есть.
Выходы на м3 е30 смотрят прямо относительно задней банки, в то время как на обычных е30 в сторону. Эту проблему можно решить несложно. Но по месту заднюю банку можно сориентировать правильно и ничего не нужно переделывать, но концы будут смотреть прямо а не как у других е30 вбок. Крепеж выпуска у м3 совершенно другой. К задней балке цепляется 2мя резинками на двух креплениях. Задняя банка не имеет хомутов, вешается на кронштейн к кузову, видимо к лонжерону в районе юбки, сразу после окончания задней банки на трубах есть место под крепеж. От коробки как на е30 идет крепеж к Х-пайпу.
Есть информация, что равнодлинный коллектор – копия суперспринта (или оригинал если повезет ) для м50-52 становится при такой имплантации в е30 без переделок. При хорошем бюджете это оптимально.
14. Многие ставят фильтр нулевого сопротивления. Я категорически не приемлю такой вариант из-за худшей фильтрации и почти полной бесполезности его в плане мощности. В крайнем случае можно в штатное место, но не конус. Штатные коробки можно приспособить от е36 если нет блока АБС, но надо чуть модифицировать угол коробки.
При его наличии и даже отсутствии можно использовать коробку фильтра от м30 мотора, там площадь фильтра, а значит и пропускная способность бОльшая, но придется сращивать гофру с расходомером с самим корпусом фильтра, пример есть на e30.de.
Неплохо становится корпус от м20в25.
15. желательно сразу ставить рейку с гидроусилителем от е36-46. М50 моторы все имеют насос ГУ и ремень который приводит в действие всю навеску завязан и на насос. Качать впустую ему нельзя – там нет подшипников и смазывается он жидкостью ГУРа. Как вариант можно закольцевать трубки входа и выхода и насос будет гонять АТФку через себя из бачка. Собственно так было и сделано.
16. По электрике все не очень сложно, распиновок моторных разъемов очень много на просторах интернета. У меня мотроник от м52 мотора Сименс Мс41. чтобы убрать раннюю отсечку с подал от плюса спидометра (в левой колодке приборки есть двойной провод красно-коричневый плюс, коричневый его же минус) провод на вход для провода датчика абс/асц правого заднего колеса (для м52 это 15 нога, по моему красно коричневыйпровод, не ручаюсь, не помню, но что 15 нога — 100%). Это как бы сигнал о скорости движения авто.
Если накрывается этот датчик, то отсечка у е36 становится вот такая низкая и странная на 5400. Подаем сигнал. 6500
далее, в правой колодке приборки есть бело-желтый провод — это на экономайзер.
Ищем по распиновке вашего мозга ВЫХОД на приборную доску с названиями Ti signal или fuel consumption (для м52 это 9 нога, бело-черный провод) Обрезаем его и беложелтый от своих разъемов и соединяем вместе и радуемя.
42 — m (ground throtle position sensor) -земля для ДПДЗ
46 — e (ti-measurement(fuel consumption) — instrument cluster) — вход для сигнала времени открытия форсунок (расход топлива — приборка)
Зы. данные из ЕТМ 97 и 98 годов. для е36 328i c siemens ms41
9 — A Ti signal -instrument cluster. — выход на экономайзер приборки.
36 — А TD signal -instrument cluster -выход на тахометр приборки.
15 — E Speed signal right rear ABS/ASC control module — вход скорости заднего правого колеса (я так понял, вроде как на поздних е36 скорость на спидометр идет от датчика абс/асц на правом заднем колесе)
M50 переливает
Позавчера решил покупаться. Машина в идеале, никаких признаков неисправностей. Выехал из города, заправился на выезде. До места 30км. Приехали, покупались, собрались домой. а машина не заводится. стартер крутит и даже не схватывает. Давление в рампе показалось маловато. Крутили крутили в итоге на трос и домой. По дороге включал на скорость, движок схватывает, на педаль не реагирует. При снижении скорости глохнет. И что мне показалось что на все попытки завести машину ушло оч много бензина.
Вчера поменял бензонасос и фильтр, слил бензин и залил свежего (качество бензина в баке вызывало сомнения ,уж очень воняет саляркой). Давление в рампе не замерял, но гораздо выше чем было. Не заводится, из выхлопной воняет бензином. Прожог свечи. Тепливо идёт, искра есть. Не заводится.
По инструкции проверил реле бензонасоса. Напряжения по контактам в порядке но при замыкания контактов принудительно насос не включается, и не включается насос при включении зажигания, толко при вращении коленвала.
Сегодня поменял свечи. Снял рампу, залил в неё Lavr.Качая ручным насосом и замыкая 12в на каждую форсунку увидел струи во все стороны. Таким способом добился более хорошего распыла (но помоему далеко не идеал) и появились характерные щелчки при срабатывании клапана. Поставил на место рампу и крутнул стартер, не заводится. Снял клему с бензонасоса и крутнул стартер. И тут самое интересное.
С 3-4 попытки. Двигатель взвыл на 4000 оборотов с густым белым дымом из трубы. после 5 минут работы заглох. Крутнул снова, с пол пинка завёлся и снова на 4000, на педальку реагирует, при подключении клемы на бензонасос глохнет. Так раз 10 пока дым не перестал идти. В итоге оказалось что за свои манипуляции в предыдущие пару дней нагнали бензина в масло. Без бензонасоса заводится и рабоает (суммароно отработал 40 минут на 4000 оборотов, мы уж подумывали об открытии вечного двигателя). Поменял масло,покрутил пока не перестала даже схватываться. Подключил бензонасос и покрутил несколько раз, даже не цепляет. Снова снял клему, с первого раза заводится и работает пока не выгорит весь бензин из коллектора.
Итог: переливают форсунки по команде мозгов или просто неправильный распыл. Диагност будет только в субботу.
Последний раз редактировалось Delfer; 19.07.2011 в 19:07 Причина: Добавления
Источник