Crescent — бежит невозвратное время.
Прошло без малого тридцать лет с той поры как перестали выпускать эти удивительные моторы. Они так и остались непревзойдёнными по своим характеристикам. За почти столетнюю историю существования подвесного мотора исчезло много известныx когда-то имён: Scott Atwater, Indian, Москва, Terhi, Mc Culloch и многие другие. Но Кресченты по-настоящему жалко.
Моторы «Кресчент» на выставке «Судотехника-73»
3накомясь с характеристиками этих шведских моторов по каталогам и проспектам, невольно начинаешь сомневаться в достоверности ряда приводимых техническх параметров. Уж слишком «рекламный» характер имеют цифры: высокая мощность при небольшом рабочем объеме цилиндров, малый вес, низкий удельный расход топлива. Посмотрите, например, на сводную таблицу в обзоре «Моторы семьдесят третьего года» (в № 44): наилучшие показатели имеет 55-сильный «Кресчент». Его литровая мощность (91,7 л. с./л) намного выше, чем, скажем, американского «Ларка-50» (73,5 л. с./л), а удельный вес значительно ниже (1,16 кг/л. с. против 1,70). Репутацию самого мощного в мире мотора с рабочим объемом цилиндров до 500 см 3 давно уже имеет 499-кубовый «Кресчент-45».
Прямо скажем, не только многие владельцы, но и конструкторы наших 20-25-силъных моторов с некоторым недоверием относились к показываемому фирмой расходу топлива: выходило, что у «Кресчента» той же мощности он на добрых 30% меньше! Не случайно в течение нескольких лет, воспроизводя данные «Кресчентов» в сборнике, мы неизменно подчеркивали — «если верить проспектам», «по сообщениям фирмы».
Но вот в 1968 г. мы, как и все посетители международной выставки «Инрыбпром», имели возможность впервые познакомиться с продукцией фирмы «Монарк-Кресчент» поближе. Стало ясно, что это действительно современные, первоклассные подвесные моторы. А после того как несколько моторов с такой маркой попало в наши водно-моторные клубы (были закуплены и использовались для буксировки лыжников), мы могли убедиться и в том, что данные фирменных каталогов вполне достоверны. Стала понятна причина популярности «Кресчентов» (те же моторы встречаются и с маркой «Архимед-Пента») не только во всей Скандинавии, но и во многих странах Европы: бензин сравнительно дорог, а потому экономичность считается едва ли не главным показателем мотора.
Какими же средствами фирма добилась столь высоких результатов? Из этого шведские инженеры секрета не делают. Прежде всего — тщательной организацией процесса сгорания, подбором оптимальных фаз газораспределения, настройкой впускного и выпускного трактов. Напомним, что еще в то время, когда подавляющее большинство выпускавшихся в мире подвесных моторов имело дефлекторнуго продувку (технологичную, но препятствующую снижению удельного расхода топлива), на «Кресчентах» уже была применена наиболее прогрессивная двухканальная возвратно-петлевая продувка. (Сейчас положение изменилось: этот вид продувки в различных вариантах можно видеть почти на всех моторах ведущих моторостроительных фирм.)
Все эти годы создатели «Кресчентов» не почивали на лаврах да, судя по всему, и теперь не собираются успокаиваться на достигнутом. Не прекращается ра бота по дальнейшему совершенствованию буквально всего ряда моделей.
В этом можно было убедиться, посетив шведскую промышленную выставку «Судотехника-73», работавшую с 10 по 19 августа в Ленинграде, в Гавани. На стенде, предоставленном фирме «Монарк-Кресчент», экспонировалось шесть нарядных подвесных моторов последнего выпуска. Как уже не раз отмечалось в сборнике, общее количество выпускаемых на рынок моделей этой фирмы вдвое больше (11-12) и почти не меняется год от года. Но фактически, если строго подразделять модели по рабочему объему двигателя, их именно шесть. Так, в 1973 г. выпускались (см. таблицу): одноцилиндровый мотор с рабочим объемом 70 см3 (4 модели), 140-кубовый двухцилиндровый (две модели), 200- и 333-кубовые двухцилиндровые (по одной модели), 500- и 600-кубовые трехцилиндровые (по две модели). Таким образом, показанные на выставке шесть моторов давали полное представление о конструктивных особенностях всей продукции фирмы.
Технические данные подвесных моторов «Кресчент» выпуска 1973 г.
| Параметры | -60 | -55 | -45 | -35 | -25S | -14 | -8.5 | -7.5 | -5a | -5 | -4 | -3.9 |
| Мощность максимальная, л.с. | 50-60 | 50-60 | 40-50 | 35-40 | 20-25 | 10-14 | 8-10 | 7-8 | 4.5-5.5 | 4.5-5.5 | 4-4.5 | 3.5-4 |
| Число оборотов, об/мин | 5000-5800 | 5000-5800 | 5000-5800 | 5000-5800 | 4800-5500 | 4800-5800 | 4800-5500 | 4500-5500 | 5000-5500 | 3800-4200 | 2800-4000 | 3200-4000 |
| Число цилиндров | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Рабочий объём, см 3 | 600 | 600 | 499 | 499 | 333 | 200 | 140 | 140 | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Диаметр цилиндра, мм | 62 | 62 | 60 | 60 | 60 | 50 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Ход поршня, мм | 66 | 66 | 58.8 | 58.8 | 50 | 44 | 44 | 44 | 44 | 44 | 44 | 44 |
| Степень сжатия | 9.5 | 9.5 | 10.0 | 7.5 | 12 | 11 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 |
| Передаточное отношение к винту | 12:32 | 16:29 | 13:29 | 13:29 | 12:21 | 12:28 | 12:34 | 13:25 | 12:34 | 13:25 | 13:25 | 13:25 |
| Диаметр и шаг основного гребного винта, мм | 350/380 | 285/310 | 270/370 | 285/310 | 230/250 | 230/250 | 230/250 | 210/170 | 230/150 | 210/140 | 210/140 | 210/140 |
| Система охлаждения | B | B | B | B | B | B | B | B | K | K | K | K |
| Наличие реверса | P | P | P | P | P | P | P | P | P | П | П | П |
| Вес мотора (в скобках — с электростартёром), кг | 62(67) | 59(64) | 57(62) | 57(62) | 33(38) | 31(33) | 21(23) | 19 | 18 | 16 | 15 | 13 |
| Расход топлива при максимальной мощности, л/час | 18.5 | 18.5 | 14.5 | 12.5 | 10.0 | 4.8 | 3.6 | 3.1 | 1.3 | 1.3 | 1.2 | 095 |
Новинкой 1973 года являлась последняя 600-кубо-вая модель, существенно отличающаяся от мотора той же кубатуры, который можно было видеть пять лет назад здесь же — в Гавани, у шведского павильона выставки «Инрыбпром-68». Прежде всего мощность: за пять прошедших лет она возросла на 20% — с 50 до 60 л. с. (новый рекорд литровой мощности — 100 л. с./л). На моторе применено электронное маг-нетно-конденсаторное зажигание, выброс отработавших газов производится через ступицу винта и т. п. Ряд таких важных новшеств к мощности мотора прямого отношения не имеет: значит, конструкторы не меньше внимания уделяли всемерному повышению надежности. И мотор получился действительно надежный (в этом мы могли убедиться, когда он был установлен на транец 5-метрового тримарана «Шторм»).
Расскажем теперь более подробно о конструктивных особенностях моторов «Кресчент», с которыми благодаря любезности сотрудников фириы мы имели возможность внимательно ознакомиться.
Начнем с силовой головки мотора с рабочим объемом 499 см3. Во-первых, потому, что это — пример во всех отношениях удачного решения потребительского мотора средней мощности (над которым несколько лет работают наши конструкторы), а во-вторых, — конструкция многих узлов этого двигателя характерна для других моделей фирмы. Кстати, и конструкция двигателя и многие детали мотора отрабатывались и всесторонне проверялись на гоночном варианте мотора: в свое время на гоночном «Кресчeнте» было установлено несколько мировых рекордов скорости. Стандартный («потребительский») «Кресчент-45» — также рекордсмен: в 1972 г. на нем установлен рекорд мира в классе мотолодок SC-500, равный 101,897 км/час.
Двигатель — трехцилиндровый, двухтактный, с двухканальной петлевой системой продувки и с одним карбюратором.
Применено поршневое распределение горючей смеси. Основной недостаток этого решения (невысокое значение коэффициента наполнения) сведен на нет настройкой всасывающего тракта, зато конструкция трехцилиндрового двигателя получилась более простой, компактной и надежной, чем при золотниковом или клапанном вариантах. Отсутствие золотников (имеющихся, например, на наших «Вихре» и «Нептуне») позволило выполнить коленчатый вал более коpотким, а следовательно, и более жестким.
Коленчатый вал сборной конструкции с неразъемной нижней головкой шатуна покоится на четырех коренных опорах — нижней и двух средних роликовых сепараторных, верхней с шарико- и роликоподшипниками. От осевого перемещения вал удерживается двумя распорными кольцами; одно из них входит в канавку на наружном кольце шарикоподшипника и зажимается верхней крышкой картера, другое — входит в канавку, проточенную на верхней цапфе самого коленвала. Таким образом, коленчатый вал оказывается как бы подвешенным за верхнюю коренную опору, вес его воспринимает только шарикоподшипник. Средние опоры коленчатого вала смонтированы вместе с лабиринтовыми уплотнениями; нижняя его часть уплотняется двумя, а верхняя — одной резиновыми манжетами, помещенными в специальные обоймы.
Характерно для всех «Кресчентов», кроме 70- и 140-кубовых, применение в верхней головке шатуна игольчатого сепараторного подшипника (вместо бронзового) и тонкостенного поршневого пальца.
Очень важно отметить высокую степень унификации деталей шатунно-поршневой группы ряда моделей. Так, например, поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, некоторые детали коленчатого вала одинаковы для всех двигателей с рабочими объемами 70 и 140 см 3 (шесть моделей), 333 и 499 см 3 (три модели) .
Теперь о картере. Это исключительно интересный по конструкции, оригинальный узел. Во всяком случае, нам неизвестно о существовании каких-либо других современных моторов без съемной крышки цилиндров. Дело в том, что на всех «Кресчентах» камера сгорания отлита заодно с цилиндрами и картером. Благодаря этому удалось избавиться от разъема по камере сгорания и, конечно, прокладки — основного термического сопротивления. Это благотворно сказалось на распределении температур в блоке цилиндров и, следовательно, на картине температурных напряжений. Соответственно отпала надобность в большом количестве стяжных болтов, которые также служили причиной повышения напряжений в стенках цилиндров, а при неправильной затяжке вызывали и деформацию гильз. Правда, стала невозможна частая механическая чистка камеры сгорания от нагара — не разбирать же для этого весь двигатель! Но благодаря тому, что рекомендованное фирмой содержание масла, добавляемого в топливо для смазки, уменьшено до 1: 50 (против обычного 1: 20), делать это часто, очевидно, и не требуется.
Таким образом, картер имеет только один основной силовой разъем — вдоль оси коленчатого вала. Разъединив половинки картера, можно сразу же извлечь из него коленчатый вал с поршнями. Со стороны выхлопных окон блока цилиндров установлена охлаждаемая выхлопная крышка, а со стороны всасывающих окон — крышка для крепления карбюратора.
Другая отличительная особенность рассматриваемых моторов — отказ от традиционных чугунных гильз цилиндров. Зеркало цилиндра образовано слоем хрома, нанесенного на предварительно расточенные алюминиевые поверхности. Такое решение не только предельно облегчает конструкцию блока и создает износоустойчивую пару трения поршень — цилиндр, но и улучшает условия теплоотвода от поршня.
В отличие от трехцилиндровых, все двухцилиндровые «Кресченты» (модели объемом 333, 200 и 140см3), начиная с 1972 г., оснащаются клапанным впускным механизмом с пластинчатыми автоматическими клапанами, как на «Москве» и «Ветерке». Разница, и при том существенная, состоит в том, что клапанная перегородка сделана не плоской, как на наших моторах, а в виде полой призмы неправильной формы; в двух стенках ее прорезаны впускные окна, закрываемые клапанами, а со стороны третьей на крышке закреплен карбюратор. Клапанная перегородка на моторе «Кресчент-25» крепится в специальной всасывающей коробке, установленной сбоку на картер, напротив всасывающих отверстий; на «Кресченте-14» эта перегородка устанавливается в специальном патрубке в передней части картера.
Установка клапанов на призматических вставках позволила получить большие проходные сечения в клапанной перегородке без чрезмерного увеличения объема картера. Остается подчеркнуть, что переход на клапанную систему впуска не повысил мощность двигателя, но зато позволил намного снизить шум всасывания смеси, присущий поршневому распределению, а это дало возможность отказаться от громоздкого глушителя на карбюраторе.
Раз уж речь зашла о шумности, расскажем о своих впечатлениях от нескольких выходов на Неву и в залив с самым мощным из «Кресчентов» (напомним, имеющим как раз поршневое распределение!). При запуске ручным стартером 60-сильный двигатель неизменно заводился с одного-двух очень легких рывков, но при этом невольно хотелось «дернуть» шнур еще — звук и вибрация работающего на малых оборотах мотора просто не ощущались. Уровень шума на максимальных оборотах был значительно ниже, чем у любых известных нам моторов вдвое-втрое меньшей мощности.
Продолжим, однако, наше «путешествие» по моторам «Кресчент», показанным на выставке. Воспользуемся еще и фирменными инструкциями по эксплуатации (из них заимствованы приводимые нами иллюстрации) . Обратите внимание в правой части рисунка картера на небольшую трубку с квадратным фланцем (деталь 3). На первый взгляд — самая простая трубка, однако ее влияние на протекание всех тепловых процессов в двигателе, а в конечном счете — на его мощность и экономичность, огромно. Это настроенная выхлопная система, наличие которой уже само по себе свидетельствует о том, что мотор действительно «доведен». Проста эта трубка только на первый взгляд. Ее длина, диаметр, изменение проходного сечения по длине, — результат длительной исследовательской работы на стенде по подбору наивыгоднейших соотношений УТИХ величин. (К сожалению, ни один из отечественных подвесных моторов до сих пор не имеет настроенной выхлопной системы; это наглядно показывает, что правильно подобрать ее далеко не просто.)
Теперь о системах мотора в целом. Система питания не отличается от принятой на современных подвесных моторах; только самый маленький, «упрощенный» «Кресчент-3,9» имеет встроенный бачок.
Стоит, пожалуй, отметить, что особое внимание обращено на очистку топлива от механических примесей залог безотказной работы карбюратора. Не смотря на то, что в бензонасосе, как обычно, имеется фильтр, на шланге, ведущем от бензонасоса к карбюратору, установлен еще один — дополнительный фильтр в прозрачном пластмассовом корпусе.
Штатные 25-литровые топливные баки, которыми комплектуются моторы, начиная с 25 л. с., снабжены указателями уровня топлива поплавкового тжпа. Менее мощные моторы имеют баки емкостью 11 л без указателя уровня.
Охлаждение всех двух- и трехцилиндровых моторов — водяное принудительное от насоса с резиновой крыльчаткой, насаженного на вертикальный вал редуктора и, добавим, мало отличающегося от применяемых у нас. А вот на четырех одноцилиндровых 70-кубовых моделях применено комбинированное охлаждение: сребренный цилиндр охлаждается воздухом, нагнетаемым колесом вентилятора, объединенным с маховиком, а выхлопной коллектор охлаждается водой, подаваемой напором струи от гребного винта.
На всех восьми моделях с водяным охлаждением мы видели непременную деталь современного подвесного мотора — термостат. Как уже известно читателям сборника, это устройство, устанавливаемое на выходе воды из рубашек, автоматически в зависимости от нагрева двигателя наменяет проходное сечение сливного штуцера: двигатель холодный — расход воды уменьшается, горячий — увеличивается. Благодаря этому существенно сглаживаются колебания температуры двигателя, что приводит к повышению его надежности и долговечности — увеличению моторесурса.
Разговор о системе подачи воды закончим упоминанием о том, что на большинстве моделей есть еще и дополнительная помпа с прозрачным двухметровой длины шлангом для осушения — откачки воды из лодки.
Система зажигания с маховичным магнето принципиально не отличается от применяемой на наших моторах. Можно видеть как встроенные, так и выносные (на моделях мощнее 25 л. с.) высоковольтные трансформаторы. Генераторные катушки для питания бортовой сети и зарядки аккумуляторов имеются на магнето всех моторов, начиная с самого маломощного. Мощность генераторов различна: 40-60 ватт при напряжении 12 вольт (на двух- и трехцилиндровых моторах, а также на одноцилиндровых моделях «5» и «5а»), 15-17 ватт при напряжении 6 вольт на одноцилиндровых моделях «4» и «3,9».
Особняком стоит 600-кубовая модель 1973 г. На ней, как уже упоминалось, впервые в практике фирмы (и, пожалуй, впервые в Европе) применено электронное магнетно-конденсаторное тиристорное зажигание с управлением моментом зажигания при помощи магнитного датчика, установленного на маховике. Преимущества электронного зажигания общеизвестны: высокая надежность, отсутствие механических изнашиваемых элементов, простота обслуживания. Известно и то, что эти преимущества наиболее полно выявляются при использовании специально разработанных запальных свечей с кольцевым искровым зазором. Срок службы таких свечей, например, марки «Чемпион UL-17-V», рекомендуемой для осматриваемого нами 60-сильного «Кресчента», в четыре-пять раз больше, чем свечей с обычными электродами.
Продолжим осмотр. На всех моторах крутящий момент от двигателя к гребному винту передается неразрезным вертикальным валом. Шлицы его верхней части входят в нижнюю цапфу коленчатого вала, шлицы нижней -в ведущую шестерню. Сами шестерни даже на самом маленьком 3,9-сильном моторе — косозубые. Стоит ли говорить, что такие зубчатые колеса значительно сложнее в производстве и дороже, чем прямозубые, зато передача получается более надежной, уменьшается шум при работе мотора.
Для устранения гидродинамического момента, стремящегося развернуть лодку, на большинстве моделей вертикальная ось дейдвуда наклонена на 3° относительно оси струбцин. На 60-сильной модели, имеющей полностью реконструированный редуктор с подводным выхлопом и передним забором воды на охлаждение, эта задача решена по-другому: на антикавитационной плите снизу установлен поворотный гидродинамический компенсатор. Изменяя угол между компенсатором и продольной осью редуктора, можно полностью устранить увод лодки с курса. Кстати говоря, этот компенсатор выполнен из цинкового сплава, т. е. играет роль съемного протектора, предохраняющего подводную часть от коррозии при эксплуатации мотора в морской воде.
Все моторы, кроме 3,9-сильного, по желанию покупателя могут иметь удлиненный дейдвуд для установки на лодках с высотой транца 510 мм. «Кресчент-4», рекомендуемый специально как вспомогательный мотор для небольших яхточек, может быть установлен даже на транце высотой 580 мм.
Все моторы имеют не только кнопку «стоп» на поддоне, но и аварийный выключатель зажигания, чека которого шнурком привязывается к поясу водителя. В случае падения водителя за борт чека выскакивает, выключатель замыкает систему зажигания на массу, двигатель глохнет.
Остается добавить, что, насколько можно судить по фирменным проспектам, большинство моделей снабжается набором из четырех, а то и пяти гребных винтов и даже мулинеткой — устанавливаемым вместо гребного винта нагрузочным (тормозным) устройством для отладки мотора на берегу в ванне с водой: Моторы мощнее 7-8 л. с, поставляются не только с электростартером, но и с соленоидным устройством для дистанционного обогащения смеси перед запуском двигателя.
Попутно подчеркнем — современный подвесной мотор стоит не дешево, поэтому фирма позволяет покупателю в широких пределах регулировать полноту комплекта в зависимости от своих возможностей. Любое вспомогательное устройство, любую деталь он сможет позднее купить отдельно.
Итак, продуманность, высокий технический уровень и оригинальность конструктивных решений мотора в целом и буквально каждого узла, каждой детали — вот что отличает показанную на выставке в Ленинграде продукцию фирмы. В этом и объяснение того, что «Монарк-Кресчент» пользуется заслуженной репутацией «законодательницы мод» в конструировании надежных экономичных и легких потребительских подвесных моторов средней мощности.
«Катера и Яхты» №47 (1974 год)
Опубликовано с разрешения редакции журнала «Катера и Яхты»
Источник