BMW X6 (E71 / 2008-2014) – золотой теленок
Немецкий автомобиль дебютировал в 2008 году и сразу же породил много споров. Часть автолюбителей пришли в восторг от большого размера, мощного двигателя, смелого и динамичного стиля. Другие раскритиковали за ограниченную практичность и округлость. В 2012 модель подверглась небольшому рестайлингу. Производство БМВ Х6 первого поколения было завершено в 2014 году с приходом кроссовера второго поколения.
BMW, при разработке X6, фактически основал новую нишу. Для нее было придумано новое имя — SAC, то есть Sport Activity Coupe.
Конечно, Х6 имеет мало общего с купе. Автомобиль получил пятидверный кузов типа хэтчбек и полноприводное шасси. Х6 — большой автомобиль, но только снаружи. Крупные габариты особенно ощущаются при маневрировании на парковке.
Салон не так огромен. Да он широкий, но большая часть пространства заполнена высокой центральной консолью и передней панелью. Сзади только два раздельных сиденья. Пассажирам второго ряда не хватает места для ног и головы. В 2011 году появилась пятиместная версия, но третий сзади явно лишний.
То же самое можно сказать и про багажник. В теории он имеет емкость 570 литров. Однако, на практике его возможности гораздо меньше, а нижний край проема слишком высокий.
Следует признать, что БМВ Х6 отнюдь не внедорожник. Несмотря на полный привод, эта модель не подходит для покорения бездорожья. Зато она отлично себя проявляет на асфальте. Подвеска плотная, рулевое управление прямое, а автомобиль охотно реагирует на команды водителя.
Впрочем, против физики не попрешь. BMW X6 весит более 2-х тонн. Поэтому водителю приходит на помощь большое количество электронных систем, в том числе активный дифференциал DPC, управляющий вектором тяги. Он настолько хорошо справляется со своей задачей, что водитель даже не догадывается о его присутствии. Но большой вес заставляет быстро сжигать тормоза, примерно каждые 30 000 км. А их замена стоит дорого.
Оснащение автомобилей, представленных на вторичном рынке, весьма разнообразно. Это невероятно, но можно встретить BMW X6 даже с обычным кондиционером. Однако чаще автомобили имеют все, что можно пожелать – камеру заднего вида, подогрев и вентиляцию сидений, активный круиз-контроль и систему отображения информации на лобовом стекле Head-Up Display.
Двигатели
Необходимо считаться с тем, что эксплуатация БМВ Х6 будет не из дешевых. Автомобиль оснащается исключительно турбодвигателями высокой мощности, в том числе с двойным и даже тройным наддувом. Средний расход топлива бензиновых агрегатов составляет не менее 15 литров на 100 км. Аппетиты дизельных моторов ниже, но рассчитывать на маленький расход не стоит. Если вы не владелец какой-нибудь АЗС, то лучше выбрать 3-литровый турбодизель, доступный в разных вариантах мощности — примерно от 230 до 300 л.с.
Турбокомпрессоры – расходный элемент, который подвержен естественному износу. Проблема особенно характерна для версий M50d, где используется три турбины стоимостью 70 000 рублей каждая.
Форсунки топивной системы Bosch приходят в негодность спустя 150-200 тыс. км. За одну форсунку придется выложить 25-29 тыс. рублей. Иногда их удается восстановить — 9-12 тыс. рублей за переборку. Вскоре изнашиваются пластиковые шестерни дроссельной заслонки (16 000 рублей за аналог).
Нередки проблемы со шкивом на коленчатом валу (от 17 000 рублей за аналог) – разрушается демпфер, и появляется запах жженой резины. Известны случаи, когда клиентам приходилось выкладывать по несколько тысяч долларов за ремонт цепного привода ГРМ.
Самая серьезная проблема – поломка насоса высокого давления. Поршень работает в неправильном положении, что приводит к появлению стружки и выходу из строя форсунок. Расходы? Новый насос стоит 1200 долларов. Но помимо насоса необходимо очистить всю топливную систему и заменить форсунки. Конечный счет превысит сумму в 5 000 долларов.
Высоко-форсированные 3-литровые турбодизели версий 35d и 40d после 200-300 тыс. км иногда отправлялись на капитальный ремонт (400-450 тыс. рублей).
Самый проблемный двигатель — бензиновый V8 объемом 4,4 литра (N63). Он получил две турбины, расположенные прямо в развале блока. Там же находятся и кат коллекторы. В итоге, мотор подвергается высоким температурным нагрузкам. Масло быстро теряет свои свойства и просто спекается в каналах смазки турбин. В жарких условиях оказывается коротким срок службы маслосъемных колпачков — 50-100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации). В итоге, расход масла увеличивается до 1-1,5 л на 1000 км, и залегают кольца. Если упустить контроль за уровнем масла, то двигатель просто заклинит. Капитальный ремонт после 100-150 тыс. км — не редкость, на что потребуется около 400 000 рублей.
Самая надежная профилактика — это регулярная замена маслосъемных колпачков (через 50-70 тыс. км). Процедура дорогая (60-80 тыс. рублей), так как для этого приходится снимать двигатель. Ну и, конечно же, необходимо почаще менять моторное масло и следить за чистотой радиаторов.
Доставляет хлопот и 3-литровый бензиновый турбомотор (N54) отдачей 306 л.с. После 100 000 км выходят из строя ваносы, а спустя 150-200 тыс. км одна из турбин (2 штуки). Причем, чтобы заменить турбонагнетатель, приходится опускать подрамник. Окончательный ценник за демонтаж, восстановление и установку составит около 100 000 рублей. Вскоре могли захандрить форсунки (13 000 рублей) или ТНВД (28 000 рублей). Встречались и случаи капитального ремонта (250-300 тыс. рублей).
Аналогичный по параметрам N55 (3.0 / 306 л.с.) пока слывет более надежным. Он устанавливался после рестайлинга.
Трансмиссия
Элементы трансмиссии нуждаются в регулярном обновлении масла (около 21 000 рублей).
Ремонт автоматической коробки передач ZF может понадобиться после 200 000 км, за что придется заплатить около 60-100 рублей. Виноваты обычно недолговечные втулки.
Система полного привода сравнительно надежная. В большинстве случаев приходилось менять лишь текущие сальники. Ряд Х6 попал под отзывную кампанию по замене переднего карданного вала из-за люфта в шлицевом соединении.
Ходовая
Рано или поздно большие колеса приканчивают амортизаторы и рычаги подвески. Ни один из этих ремонтов не будет дешевым. На каждое колесо передней оси приходится по три рычага (от 3-7 тыс. рублей за аналог). Чтобы заменить все рычаги и сайлентблоки на обеих осях понадобится около 65 000 рублей. За работу попросят еще около 12 000 рублей.
После 150-200 тыс. км нередко отламывается виток одной из пружин (от 4000 рублей за аналог). Схожий ресурс имеют и пневмобаллоны (от 6000 рублей за аналог) задней пневмоподвески.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени встречаются проблемы, связанные с электроникой. Например, отказывает электронный модуль стояночного тормоза (для замены потребуется около 900 долларов) или интеллектуальная минусовая клемма на аккумуляторе. С возрастом сбоит система бесключевого доступа — выходит из строя плата, встроенная в ручку. Новую ручку можно приобрести за 11-16 тыс. рублей.
Неравномерное распределение температуры потока воздуха в салоне (слева тепло, а справа холодно) обычно вызвано неисправным клапаном печки (4-5 тыс. рублей). По прошествии 200 000 км подводит и моторчик печки (от 6000 рублей за аналог).
Удивительно, что в люксовом кроссовере сравнительно быстро изнашивается прорезиненное покрытие ручек, и стираются символы часто используемых кнопок.
Часть проблем удавалось решить во время сервисных акций.
Стоит ли покупать?
На вторичном рынке выбор БМВ Х6 довольно широк, но цены высокие. В списке предложений присутствуют автомобили, как реализованные официально через дилеров, так и ввезенные из Европы и США. К последним надо относиться с особой осторожностью — многие из них имеют темное прошлое.
Расходные материалы и регулярное техническое обслуживание не будут стоить дешево. Причем, техническое обслуживание BMW X6 – работа для профессионалов. Даже замена аккумуляторной батареи связана с вмешательством в электронику – автомобилю надо сообщить, что батарея новая и имеет такую же емкость.
Все понимают, что БМВ Х6 покупают не для решения практичных задач, а для того, чтобы произвести впечатление. А это, как известно, стоит денег.
Общие проблемы и неисправности
— недолговечные тормоза. Х6 буквально съедает тормозные диски и колодки за 25 000 км;
— шумные шины, особенно run-flat Bridgestone;
— отказ топливного насоса – отзыв затронул модели 35i;
— дефектные DVD проигрыватели в ранних моделях;
— нередки проблемы с системой газораспределения в 6-цилиндровых двигателях.
1. Форсунки. Первые проблемы нередко появляются уже после 120-150 тыс. км. Новая форсунка Bosch стоит примерно 350 долларов.
2. Шкив. Вовремя замеченные трещины позволят избежать неприятной ситуации в дороге. Новый шкив стоит не мало — около 260 долларов.
3. Передняя подвеска, полуоси. На рынке достаточно альтернатив сайлентблокам и рычагам. Иногда, передние ШРУСы не выдерживают мощного момента. Меняются они только вместе с полуосью.
4. Задняя подвеска. На многих экземплярах, она спокойно отхаживает 150-200 тыс. км.
Кроссоверы BMW X5 и X6 xDrive40d явились на свет гибридами
С новым силовым агрегатом X5 и X6 xDrive40d набирают первую сотню за 5,5 с. Для сравнения, 265-сильные версии xDrive30d справляются за 6,5 с, а 400-сильные M50d — за 5,2 с.
С мая 2020-го в семейство кроссоверов BMW X5 и BMW X6 придут версии с обозначением xDrive40d. Эта пара получила новый мотор с умеренной гибридной системой. Рядная дизельная «шестёрка» 3.0 BMW TwinPower Turbo развивает мощность в 340 л.с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент в 700 Н•м от 1750 до 2250 об/мин. В прошлом поколении этих моделей модификация xDrive40d хвастала параметрами 313 л.с. и 630 Н•м. И это не всё. Сверх усилий ДВС в новых X5/X6 xDrive40d свои 11 л.с. на разгоне добавляет 48-вольтовый стартер-генератор. Это позволяет не только улучшить динамику, но и снизить пик нагрузки на ДВС, тем самым экономя топливо.
Новый ДВС получил два турбокомпрессора с изменяемой геометрией (низкого и высокого давления), систему непосредственного впрыска под давлением 2700 бар, датчики давления в форсунках, позволяющие с высокой точностью дозировать горючее, подавая его в цилиндр до десяти раз за такт. За соответствие жёстким экологическим нормам Euro 6d отвечает улучшенная система обработки выхлопных газов. Это двойной селективный нейтрализатор оксидов азота (SCR) с впрыском мочевины в двух точках выпускной системы, окислительный нейтрализатор и фильтр твёрдых частиц. Причём эти компоненты размещены ближе к мотору ради более быстрого прогрева.
Тяговая батарея гибрида может подзаряжаться не только при торможении (режим рекуперации), но в некоторых ситуациях и при равномерном движении, если система посчитает, что дизель вышел из оптимальной зоны в плане удельного расхода. Тогда за счёт генератора нагрузка на него может быть чуть-чуть увеличена, чтобы позже снизить её же в момент ускорения. Комбинированный расход топлива двух новичков составил 5,9-6,4 л/100 км у «икс-пятого» xDrive40d и 5,8-6,2 литра у «икс-шестого» xDrive40d. Это даже немного ниже, чем у менее мощных версий xDrive30d (6,1-6,8 и 6,0-6,6 литра соответственно). Наглядное преимущество умеренной гибридной системы (наряду с иными доработками). В России X5/X6 xDrive40d появятся в мае по цене от 5 310 000 и 6 150 000 рублей соответственно.
Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах
Заказы на BMW X6 второго поколения у нас будут принимать с декабря. Версия xDrive30d (249 л.с.) стоит минимум 3 508 000 рублей, xDrive50i (450 л.с.) — 4 214 000, а xDriveM50d (381 сила) — 4 642 000. Разница с предшественником — 155 000–184 000 рублей.
Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть «икс-шестым»… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника. Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?
В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за «четвёркой» не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.
«Второй» X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.
Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство «икс-пятого». В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.
Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).
Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.
Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 «ньютонов». Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом «автомат» ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что «битурбовосьмёрка» была наиболее проблемной в гамме «икс-шестого», но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.
Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины «икс-шестого» настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.
Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода. Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в «Комфорте» машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.
А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, «полуэмка» чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной «восьмёрки» 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная «шестёрка» отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.
Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для «иксов» заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.
После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам «икс-шестых»? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.
Источник