EA113 2.0 TFSI
Характеристики двигателя ЕА113
| Производство | Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 2004-2014 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170-271/4300-6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280-350/1800-5000 |
| Топливо | 98 95 (ниже мощность) |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 4.6 |
| При замене лить, л | |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
—
300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
400+
250 |
| Двигатель устанавливался | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI
Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого
90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.
Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI
1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE — аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ — мотор для Polo R WRC.
6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6.
7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.
Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI
1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.
Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.
Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Чип-тюнинг
Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают
350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.
Плюсы и минусы двигателя 2.0 TFSI (BUL)
В 2004 году VAG выпустил начальные версии бензиновых турбированных ДВС, оснащённые системой непосредственного впрыска. Они стали представителями семейства моторов EA113, и эволюционировали из ставших легендами 4-цилиндровых турбодвигателей, в конструкции которых использовались 5 клапанов для каждого цилиндра. В одном из обзоров мы их уже рассматривали.
Знакомство с изначальной версией 2.0 TFSI мы же начнём на основе 220-сильного турбомотора. В целом, при использовании топлива АИ-98 эти турбированные агрегаты с прямым впрыском способны выдавать от 170 до 271 «лошадок».
Первый 2.0 TFSI получил чугунноблочное исполнение, позаимствованное у предшественника — турбомотора 1.8. При этом 2.0-литровые ДВС атмосферного типа выпускались только с алюминиевыми блоками.
ГРМ в турбомоторе 2.0 TFSI был изменён на классический 16-клапанный (где на один цилиндр идут 4 клапана), при этом конструкция самого привода осталась прежней: ремень ГРМ крутил впускной распредвал, от которого через отдельный цепной привод крутился выпускной распределительный вал. Причём последний обзавёлся фазовращателем. А картер получил модуль, вмещающий в себя маслонасос и 2 балансирных вала.
Наддув воздуха обеспечивается турбонагнетателями BorgWarner или KKK.
Турбированные ДВС 2.0 TFSI семейства EA113 сменились моторами серии EA888, в которых ремень ГРМ был заменён цепью. Обе серии моторов выпускались параллельно. При этом производство старых ДВС 2.0 TFSI продолжалось до 2013 года, но к 2009 г. их доля в оснащение автомобилей была существенно снижена.
Смотрите на YouTube-канале авторазборки видео, как мы разбираем 2.0 TFSI (BUL) с донора Audi A4 (B7) DTM Edition 2006 года.
Оценка надёжности начальных версий 2.0 TFSI
По механической части к этому мотору нареканий нет. Есть некоторые слабые места, но при любых перебоях с работой мотора или его мощностью важно суметь верно интерпретировать симптомы и знать, какие и как именно неисправности отражаются на работе ДВС.
Подкачивающий топливный насос
Установленный в баке авто с этим ДВС бензонасос может банально перестать нагнетать необходимое давление бензина — оно должно быть не менее 6 бар. Причиной становится износ электродвигателя насоса либо засорение сетки фильтра грубой очистки топлива.
При заниженном давлении мотору не будет хватать бензина, что выражается в троении на ХХ, рывках при разгоне, провалах мощности. Нередко становится невозможно раскрутить двигатель больше 3000 об/мин, есть риск его остановки прямо во время движения или при сбросе газа. Диагностика же покажет низкое давление топлива и вызванные им ошибки. К примеру, из-за этого недодувает турбина.
Нередко для устранения всех проблем с насосом достаточно промыть или заменить сетку-фильтр в топливном баке.
Низкое давление масла
На приборной панели машины с этим мотором может загореться индикатор давления, выполненный виде красной маслёнки. Но обычно причина кроется просто в неисправном датчике, по итогам замены которого индикатор больше не беспокоит водителя.
Датчик коленчатого вала
Выдающий ошибочные значения датчик коленвала становится причиной невозможности запуска мотора с первой попытки или его самопроизвольного глушения при движении накатом. Проблема часто устраняется простой чисткой датчика, на который «любит» налипать грязь.
Направляющая масляного щупа
Поскольку этот элемент выполнен из пластика, дубеющего и становящегося хрупким в процессе эксплуатации, есть вероятность, что в очередной раз проверяя щупом уровень масла, водитель просто сломает направляющую.
Пластиковая клапанная крышка
При ослабших винтах крепления крышки к ГБЦ из-под неё начинает течь масло. А при его попадании в свечные колодцы возникают перебои в работе свечей. Поэтому следует как минимум ежегодно выполнять подтяжку винтов.
Маслоотделитель системы ВКГ
Турбированный ДВС получил сложную систему ВКГ с двумя маслоотделителями. Первый расположен в модуле масляного фильтра и обеспечивает очистку от масляных взвесей картерных газов. После него они поднимаются к отводящим газы из-под крышки клапанов каналам. На выходе из них производится финальная очистка газов в лабиринтном маслоотделителе с дальнейшим направлением во впуск.
Картерные газы попадают во впуск двумя путями: перед турбиной или после неё. Когда мотор нагружен, ввиду работы турбонагнетателя во впуске возникает раздражение, и тогда газы идут на него по маршруту до турбины. Если двигатель работает вхолостую или при минимальной нагрузке, разрежение перед турбиной не возникает, поэтому газы перенаправляются во впуск после неё, где оно как раз и наблюдается.
Чтобы потоки газов двигались по правильному маршруту, лабиринтный влагоотделитель оснащён обратным клапаном: он защищает систему ВКГ от избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором во впуск. Также в конструкции маслоотделителя присутствует ограничительный клапан, регулирующий объёмы всасываемых картерных газов — так обеспечивается защита от высасывания масла вместе с ними.
Конструкция ограничительного клапана оснащена мембранной с пружиной, и когда она из-за износа лопнет, начнут плавать обороты ХХ и возникнут ошибки, связанный с их регулированием. Если обратный клапан впуска засорится, при полном нажатии на педаль акселератора из выхлопной трубы может пойти синий дым. Маслоотделитель меняется в сборе — сделать это легко, а стоимость его составляет всего $35.
При поиске подсоса воздуха во впуске также стоит уделить внимание уплотнительным колечкам, установленным на соединяющей первый и второй маслоотделитель трубке. Ели они рассохнутся, то начнут пропускать воздух в ВКГ, который не будет учитываться ЭБУ мотора.
ТНВД и его толкатель
Подача топлива турбомотора получила переменную производительность. Бензонасос в баке качает бензин только в том объёме, который может быть израсходован мотором. Кроме того, топливоподача не оснащена обратной магистралью, а только предохранительным клапаном, сбрасывающим давление в случае его превышения свыше 112 бар.
Топливоподачу начальных версий 2.0 TFSI не назвать производительной, и тюнинговые моторы она уже не потянет. Кроме того, даже небольшой износ её элементов приводит к недостаточному давлению топлива.
Устанавливаемый на моторе ТНВД производства Hitachi, выдающий давление 110 бар, приводится в движение от распределительного вала впуска — для этого на последнем предусмотрен специальный тройной кулачок.
Сам шток насоса оснащён колпачком-толкателем. Это что-то типа напёрстка, находящегося между штоком и кулачком распределительного вала. Колпачок быстро изнашивается, в связи с чем его приходится регулярно менять. Его износ характеризуется слабой подачей топлива, что выражается в провалах, а в сложных случаях ЭБУ может уйти в аварийный режим. При этом возникнут ошибки по давлению топлива.
При критическом износе толкателя работа ТНВД сопровождается металлическим стуком. Если эти шумы игнорировать, то толкатель может протереться насквозь, в результате чего кулачок клапана и шток ТНВД будут соприкасаться напрямую и задирать поверхности друг друга. Это приведёт к необходимости полной замены насоса и впускного распредвала. Сам же толкатель меняется каждые 60000 км, на чипованных ДВС этот срок сокращается до 15000 километров.
Используемый ТНВД не назвать долговечным. Если его производительность снизится, появятся перебои в работе при полном газе, высветится общая ошибка давления топлива. Но стоит помнить, что низкое давление топливоподачи также вызывается сбоями в работе насоса подкачки, забившимся топливным фильтром, а не только износившимся толкателем или кулачком распределительного вала.
Для подбора ТНВД на мотор Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI воспользуйтесь каталогом б/у деталей.
Впускной распредвал
Первые версии 2.0-литрового TFSI оснащались бракованным распредвалом впуска — при его изготовлении использовалась непрочная сталь. Из-за этого возникал быстрый износ тройного кулачка ТНВД. Как распределительный вал, так и топливный насос высокого давления менялись производителем при отзывной кампании.
Датчик высокого давления на ТНВД
В верхней части ТНВД есть датчик высокого давления. Именно через датчик со временем протекает топливо. Причём объёмы утечки немаленькие — бензином пахнет даже в салоне авто. При такой неисправности ТНВД приходится менять в сборе, поскольку отдельно клапанов продажи нет. Стоимость оригинального насоса составляет около $350, его дубликаты на треть дешевле.
Датчик низкого давления на ТНВД
ТНВД оснащён и таким датчиком. Если он выйдет из строя, мотор запустится на холодную и сразу заглохнет. Наряду с этим в ЭБУ появится ошибка, связанная с недостаточным давлением топливоподачи.
Турбина
Турбонагнетатель выполнен в едином с выхлопным коллектором корпусе, внутри поделённом надвое, что обеспечивает равномерность подачи выхлопных газов на крыльчатку. Картридж турбокомпрессора охлаждается антифризом, в том числе и после глушения мотора — для этого используется вспомогательный электрический насос.
В конструкции турбокомпрессора есть электроклапаны, регулирующие его работу. Клапан № 75 используется для ограничения давления путём открытия перепускной заслонки, которой оборудована горячая часть компрессора.
Перепускной клапан N249 встроен в улитку. При резко закрывшейся заслонке дросселя происходит его открытие с пропусканием сжатого турбиной воздуха по кругу. Это предохраняет крыльчатку от резкой остановки и убирает эффект «турбоямы».
Турбокомпрессоры 2.0 TFSI довольно надёжны, но неисправности других систем мотора могут вывести их из строя. К примеру, забитый катализатор или возникшее во впускном тракте противодавление выводят из строя валы и подшипники, поскольку в холодной части возникают повышенные нагрузки. Также встречается разгерметизация перепускной заслонки в горячей части компрессора.
Оценить, насколько турбина производительная, поможет компьютерная диагностика. Нужно считать фактически значения наддува и проверить работу клапана №75. Давление обязано выдаваться в соответствии с нормой, а открывание клапана производиться не более чем на 80%. Однако точные показания стоит ожидать, только когда впускной тракт абсолютно герметичный и не стравливает воздух.
Клапан №249
На первых моделях мотора устанавливался клапан №249 с дефектом. Его срок службы обычно не превышал 40000 км, а чип-тюнинг «убивал» клапан сразу.
Типичной проблемой также является разрушение уплотнительной мембраны из резины, что приводит к стравливанию турбиной созданного давления. В дальнейшем конструкция клапана была изменена, а слабые резиновые уплотнители из неё просто выкинули.
Неисправный клапан приводит к снижению мощности мотора, заметному при наборе скорости, трогании. Либо мотор подёргивается при сбросе газа. Если заменить клапан, авто ведёт себя значительно бодрее. Выявить проблему с клапаном №249 можно в ходе диагностики — она укажет на резкое уменьшение эффективности наддува. То есть на возникновение «турбоямы», от появления которой он и обязан защищать мотор.
Клапан №75
Из-за клапана №75 турбина часто недодувает или передувает, поскольку он непосредственно регулирует её производительность. Проблемы с клапаном поможет выявить диагностика работы наддува. Также стоит его проверить при рывках и волнообразном разгоне.
Впускной коллектор
Мотор оснащается пластиковым впускным коллектором, внутри которого есть заслонки для регулирования образования топливовоздушной смеси. Когда нагрузки на мотор минимальны, заслонки закрыты, и воздух в камеры сгорания идёт лишь по вихревым каналам. Практически во всех остальных режимах работы мотора и на оборотах ХХ заслонки находятся в открытом состоянии.
Их движение обеспечивает электропривод.
Форсунки
На этих моторах не исключено засорение или изнашивание форсунок. Если это произойдёт, то возникнут перебои в работе соответствующих им цилиндров. Часто автовладельцы первым делом пытаются заменить свечи зажигания или катушки. Но только когда и это не помогает, они обращают внимание на форсунки, и после их замены все проблемы исчезают.
Ремень ГРМ
Ременный привод ГРМ — характерная особенность моторов семейства EA113. Привод нужно менять через 90 000 км.
Турбодвигатель получил шкив коленчатого вала в форме эллипса, снижающий растяжение ремня, делающий его долговечнее.
Цепь распредвалов
Цепной механизм синхронизации распределительных валов не вечен. Цепь быстро растягивается, а иногда её приходится менять, даже если пробег составил меньше 150 000 км. Растяжение цепи приводит к появлению нехарактерного металлического тарахтения при работе мотора. Цепь подлежит замене вместе с натяжителем.
Фазовращатель
Выпускной распределительный вал мотора оснащён фазовращателем, но работа этого узла регулирует положение именно впускного распредвала, причём в широком диапазоне — до 42°относительно коленвала. За счёт фазовращателя обеспечивается отставание и либо опережение коленвала впускным распредвалом. Это стало возможным благодаря использованию цепи, связывающей распределительный вал впуска с размещённым на выпускном валу фазовращателем.
Надёжность этого узла высока, как и долговечность.
Герметичность маслоподающих каналов обеспечивается за счёт тефлоновых колец, при длительной эксплуатации теряющих свои свойства и плотность.
Модуль балансирного вала и масляного насоса
Вал оснащён ведомой звёздочкой, на ней есть упругие элементы, работающие по аналогичному с двухмассовым маховиком принципу. Благодаря этим элементам происходит гашение увеличенной амплитуды колебаний коленчатого вала.
Как и предшествующие ему модели, 2.0-литровый турбомотор чувствителен к низкокачественному маслу и отложениям в масляном блоке. Возникающие в масляной системе загрязнения приводят к забиванию маслоприемника, в результате чего возникает недостаточное давление масла. Радует то, что чувствительный датчик давления сразу об этом информирует. И если, как уже говорилось выше, при замене датчика «красная маслёнка» периодически загорается на приборной панели, необходимо провести замеры реального давления масла. Если оно является низким, то нужно снять поддон и хорошо прочистить маслозаборник.
Низкое давление может возникнуть из-за выработки на постелях балансирных валов. В результате этого происходит увеличение зазоров между ними, в которые и устремляется моторное масло.
Блок цилиндров
Конструкция этого мотора основана на блоке цилиндров от 1.8-литрового турбированного агрегата с 5 клапанами на цилиндр. Но с определёнными доработками. Инженеры расточили цилиндры непосредственно в чугунном блоке. А первоначальный хон наносится методом струйного хонингования.
Прочность блока на высоте. При необходимости его допускается растачивать под любые подходящие поршни, в том числе большего диаметра.
Коленвал
В моторе установлен усиленный кованый коленвал с более толстыми упорными приливами около коренных и шатунных шеек.
Поршни
В поршнях имеется упрочняющая их стальная вставка. Также предусмотрен масляный канал для смазки поршневого пальца.
По этой ссылке вы узнаете, есть ли на авторазборке конкретные модели Audi и сможете заказать с них запчасти.
Источник