72 классика мастер мотор
Желание улучшить способности движка было давно. Двигатель 1,7 для крокодила, мягко говоря, слабоват. Решил начать с простого. Купил в Уфе вал от ММ №80 (см. Тюнинговые распредвалы), вместе с пересылкой по почте обошлось в 120 $. Приобрел разрезную шестеренку за 500 руб. в АБ-Инжениринг. У них она в 2 раза дешевле, чем везде, однако ждал ее недели три. Установил вал, заодно сменил цепь, натяжители и пр. Как эти валы настраивать, по-моему, толком никто не знает, а если знает – не говорит. Но смысл такой: поршень первого цилиндра должен быть в ВМТ, а в четвертом клапана открыты на одинаковую высоту, и их перекрытие должно соответствовать 0,95 мм. Это теория.
На практике оказалось все не так легко. ВМТ нашлось индикатором через свечное отверстие. На 2-3 мм не совпадало с длинной меткой на крышке. Но как померить величину поднятия клапанов?? Пробовал стрелочным индикатором, штангелем, пальцем:-)… В общем, под крышку вала толком не подлезть. Видимо, надо делать спец. площадку и брать два индикатора с хитрыми кривыми переходниками. В общем, канитель. Плюнул на все и выставил вал меткой на шкиве точно напротив штырька на крышке подшипников. Если росту мало, придется лезть в капот.
Разрезная шестеренка помогла, так как смещение было где-то на 4 мм. Болты в шестерне оказались слишком длинные и задевали за болты в крышке вала. Пришлось их пилить. Пока закручивал – два болта сломал… Из чего их делают?! Надо было сразу купить нормальные болтики. В общем, собрал, клапана отрегулировал и поехал. УОЗ подрегулировал октан-корректором, получилось примерно 10 град.
| До | После | |
| Переключение на повышенную при разгоне 1-2, 2-3, при об/мин. | 3000 | 2500 |
| Максимальная тяга, 3 передача на подъеме 12%, об/минскорость | 350060 | 320070 |
| Средние обороты, городской цикл | 2200-2500, 4 передача | 1700-2100, 4-5 передача |
| Обороты холостого хода | 800 | 650 |
| Начало детонации при езде внатяг, 4 передача подъем 12%, об/мин. | 2300 | 2100 |
| Расход л/100 км: | ||
| город | 13-14 | 11-12 |
| трасса (90 км/ч) | 9,0 | 9,0 |
В общем, не шедевр, но неплохо. И что интересно — через неделю эффект стал пропадать. В полном непонимании снял крышку и увидел, что метки не совпадают уже в другую сторону мм на 7!! Пришлось заново регулировать шестеренку. Все пришло в норму, пока работает. Может быть, причина была в новой цепи.
Дополнение, автор Robin Good, сообщение в конференции (оригинал):
Если устанавливается вал с широкими фазами, типа того же Мастер-мотор 71 или 72, то установка фаз распредвала отличается от написанного в мануале тем, что при нахождении метки на шкиве коленвала напротив ВМТ распредвал следует ставить не по метке на корпусе, а по перекрытию — такому положению кулачков, когда впускной и выпускной клапан открыты на одинаковую величину.
У низовых валов, как упомянутый 80, перекрытие ничтожно, им можно пренебречь (делать все по меткам) и оно там просто не нужно, у широкофазных — может достигать значений от 2 до 5 мм и имеет огромное влияние на достижение макс. мощности, влияя на продувку цилиндров, и поэтому должно устанавливаться тщательно. К примеру, у меня в моторе перекрытие РВ (англ. вал фирмы «Piper») равно 3,5 мм, у 72 вала Мастер-мотор — 1,8 мм. У кольцевых валов Мастер-мотор — 5 мм с лишком.
Как установить перекрытие? Для начала отрегулировать тепловые зазоры в приводе клапанов. Затем зведочку разрезную на середину ее прорези, затягиваем контрящие винты. Ставим КВ в ВМТ на момент начала такта впуск в 1 цилиндр, при этом метка на звездочке РВ будет где-то рядом с меткой на корпусе РВ, но не обязательно точно. Дальше берем 2 приспособления для регулировки клапанов с индикаторами, ставим 2 этих индикатора на одну общую рейку, их концы ставим на рокеры 1 цилиндра.
1. места для обоих индикаторов, развернутых лицом к нам, там нет, поэтому ставим один прямо, а другой под 90 градусов повернутым вокруг своей оси.
2. Поворачивая второй индикатор вокруг оси, видим, что он упирается в корпус РВ и уходит наверх — чтобы измеритель касался рокера, наращиваем ему ножку, одев на нее втулочку.
Дальше, поворачивая РВ вперед-назад (крутим КВ), находим сперва положение, когда впускной клапан еще закрыт, ставим его индикатор на 0 по стрелке, затем прокрутив РВ вперед, находим момент когда закрывается выпускной клапан, тоже ставим 0 на его индикаторе.
Медленно крутим РВ назад и находим момент когда показания обоих индикаторов отходят от 0 на одинаковую величину — все.
Дальше смотрим мануал к валу и читаем, насколько это самое перекрытие может(рекомендуется) упреждать ВМТ по КВ — добиваемся этого звездочкой, отпустив контрящие винты и довернув КВ до нужного положения. Винты затягиваем. При невозможности добиться требуемого сочетания перекрытия и положения КВ цепь на 1 зуб назад-вперед и по новой. На все-про все надо 30 минут.
Информация неактуальна. Архив
Фирма «Мастер-Мотор» (Уфа) в конце 2004 г. прекратила свое существование. На данный момент (март 2005 ) есть сведения, что основной костяк фирмы сохранился и будет организована другая структура. Пока же из приведенных ниже таблиц актуальны только выделенные красным распредвалы «Динамика».
ВАЗ – Передний привод 2108 / 2109
Графики внешней скоростной характеристики распредвалов для двигателя 2108 .
Черный – стандартный 21083
Зеленый – распредвал ММ № 26
Красный – Распредвал ММ № 49
Выбирая для двигателя определенного объема распределительный вал с меньшими подъемами, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких частот вращения коленчатого вала. И наоборот, распределительный вал с большими подъемами кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах враще ния.
1 . Все распределительные валы полностью взаимозаменяемы с серийным распределительным валом.
2 . Установка распредвалов 80 / 26 / 49 / 52 не имеет каких либо особенностей и не требует применения регулируемого шкива.
3 . Подъемы клапанов в ВМТ используются для контроля угловой установки распредвалов на двигателе.
4 . Распредвал 55 для обеспечения взаимозаменяемости с серийным распредвалом поставляется в комплекте с подпятниками. Не требует применения регулируемого шкива. Изготовляется ОКБ Динамика.
Здесь приведены самые свежие сравнительные графики ВСХ распределительных валов ОКБ «Динамика» (взято с сайта – разработчика и производителя тюнинговых р/валов – http://www.dynacams.ru).
На левом рисунке – три ВСХ: серийного 2110 , 55 -го вала и вала RX 1 (с неплоскими толкателями). Производитель обещает прибавку на самом новом из «плоских» р/валов – № 55 – солидную прибавку к мощности в 17 л.с. и 20 л.с. на RX 1 . В обоих вариантах максимальная мощность достигается на меньших оборотах, а прибавка крутящего момента на RX 1 просто колоссальна – 2 кгм! Причем максимум крутящего момента смещается в сторону более низких оборотов. ВСХ валов RX 3 еще больше впечатляет – 131 л.с и 14 кгм.
На правом графике ВСХ инжекторных систем – сравнение стандартного двигателя 2110 с чип-тюнингом (бордовый график) и двигатель с новым р/валом ОКБ «Динамика» с настроенной под него программой управления. Данные графики взяты с сайта – изготовителя и разработчика этих р/валов.
ВАЗ – Передний привод 2112
ВАЗ 2111 – СПОРТ
1 . Точка перекрытия клапанов должна находится на ВМТ +- 2 град. по углу поворота коленчатого вала.
2 . Углы приведены по моменту касания кулачка и толкателя при номинальных зазорах.
3 . Распредвал 62 может устанавливаться с серийными толкателями и регулировочными шайбами. С серийными толкателями, клапанами и пружинами распредвал 62 рассчитан на работу до 9000 об/мин.
4 . Распредвалы М 1 , М 2 и М 3 должны примененяться в паре со специальными цельными толкателями с диаметром рабочей поверхности не менее 35 мм.
Обратимся к «Классике»
Корифеи тюнинга почти забыли о «жигулях». К счастью, встречаются еще «оазисы», где для них предлагают недорогие доработки.
Сегодня хозяева VAZ 2105. 2107, как правило, люди среднего или старшего возраста, которые привыкли считать деньги. Но и они не чужды передовых веяний — улучшить ездовые характеристики своих автомобилей готовы многие. Есть лишь одна особенность – приверженцу «классики» подавай то, что подешевле и получше. Тем, что подороже, его не соблазнить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондиционерах, пластиковых навесных элементах, коренной модернизации большинства узлов. Ограничимся доработками двигателя не дороже 200, от силы 250 долларов США. Что же можно сделать за эти деньги? Специалисты столичной фирмы «КарТюнинг» предлагают заменить штатный распределительный вал изделием НПФ «Мастер-Мотор», установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до ума карбюратор «Солекс». Стоимость всего пакета работ как раз $260. Если же ограничиться одним лишь распределительным валом или только карбюратором, то реально уложиться и в $100-120. Но самый заметный эффект достигается, конечно же, при монтаже всех трех перечисленных деталей. А теперь коротко о каждой из них.
Вряд ли кого-то надо убеждать, что грамотно отрегулированный, исправно работающий карбюратор – штука полезная. Однако в данном случае эти качества, да еще высокую надежность, например, незалипающий игольчатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его назначение — настройка системы питания под конкретный доработанный двигатель. Отсюда и «Солекс» (ДААЗ-21073) с большими диффузорами, измененными калибровками, рядом оригинальных деталей. Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют вместо штатной при замене серийного распредвала нестандартным. Она нужна для точной установки фаз, а если потребуется – их бесступенчатой коррекции для достижения максимальной отдачи от двигателя. Единственный недостаток – любая манипуляция со звездочкой требует снятия клапанной крышки, тогда как в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией «Мастер-Мотора» читатели «За рулем» уже знакомы (1995, № 4; 1997, № 5). Однако напомним – фирма выпускает широкую гамму распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской «классики». Особенность каждого вала – в отличном от заводского профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и крутящий момент мотора. Если наибольший рост показателей достигается при низких оборотах в диапазоне от 1000 до 3000-3500об/мин, вал называют «низовым», в противном случае «верхним» или «высокооборотным». Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице – чем больше подъем (ход) клапанов, тем сильнее распределительный вал демонстрирует высокооборотные качества.
| Распредвалы «Мастер-Мотор», основные характеристики | ||||
| Распределительный вал 2101-10060010- | 80 | 03 | 37 | 71 |
| Подъем клапанов, мм впускных выпускных |
10,4 10,1 |
10,8 10,4 |
11,4 11,8 |
12,0 11,3 |
| Проточка седел клапанов, мм | * | * | 1,1 | 1,7 |
| Рекомендован для установки на двигатели рабочим объемом, куб.см | 1300 | – | – | – |
| 1450 | 1450 | – | – | |
| – | 1600 | 1600 | – | |
| – | 1700 | 1700 | 1700 | |
| – | – | 1800 | 1800 | |
| * взаимозаменяем со штатным распредвалом без доработок | ||||
А теперь посмотрим, на что способны доработанные двигатели. На спецдорогах полигона прошли тестирование пять автомобилей классической компоновки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступенчатыми коробками передач и главными парами 3,9. Прокомментируем их.
| Сравнительные характеристики автомобилей | ||||||
| ВАЗ 21065 | ВАЗ 2106 | ВАЗ 21074 | ВАЗ 21043 | ВАЗ 21065 | ||
| Рабочий объём двигателя, куб.см | 1450 | 1600 | 1600 | 1450 | 1450 | |
| Модель распредвала | 80 | 03 | 37 | 37 | 71 | |
| Карбюратор, диаметр диффузоров, мм | ДААЗ 21073 (24×24) | ДААЗ 21073 (24×24) | ДААЗ 21073 (24×24) | ДААЗ 21073 (24×24) | ДААЗ 21073 | |
| (24×24) | (25×27) | |||||
| Выбег со 120км/ч, м | 1575 | 1419 | 1562 | 1662 | 1466 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 134,5 | 140 | 142 | 145 | 148 | 148 |
| Эластичность 30..100км/ч (IV передача), сек | 24,3 | 24,1 | 24,6 | 29,3 | 23,7 | 22,5 |
| Эластичность 40..120км/ч (V передача), сек | 46,3 | 45,4 | 50,0 | 57,6 | 43,1 | 41,0 |
«Шестерка» и «шестьдесят пятая» – типичный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин оснащены «низовыми» распредвалами точно в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя. Результат налицо – не сказать, чтобы выдающиеся, но неплохие показатели эластичности. Оба автомобиля обладают ровным темпераментом, хорошей тяговитостью, позволяют уверенно разгоняться, не раскручивая двигатель до красной зоны тахометра, вполне спокойно переносят езду внатяг. С таким мотором и в городской сутолоке перемещаться сподручнее, и прицеп, если понадобится, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не слишком обременительно. Расплата — некоторое снижение максимальной скорости. Но, откровенно говоря, многие ли владельцы «классики» к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135..140 км/ч – это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий почти на предельных оборотах двигатель. Часто ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно – правильно приложенный крутящий момент на деле куда важнее рекордных показателей мощности.
Помимо перечисленных преимуществ, есть у «низовых» валов еще одно – они полностью взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. «Верхние» же потребуют зенковки фасок седел. А результат – некоторое увеличение максимальной скорости при заметном ухудшении эластичности. Причем мотор большего объема, тот, что установлен на VAZ 21074, не сильно прибавил, но и не слишком потерял. Тогда как двигатель «четверки» откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это несмотря на спортивный карбюратор. Впрочем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким характером понравится. На первых трех передачах стрелка тахометра радостно рвется к красной зоне. Автомобиль словно просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи — двигатель откровенно скисает. В горку или на обгон – с переключением на низшую передачу. Езда внатяг? С грехом пополам, конечно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение «тянуть резину».
А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтобы песня звучала во всем диапазоне оборотов. Огорчим, в рамках оговоренных сумм не получится. Но вот если выйти за смету.
Двигатель объемом 1450 смз оснащен самым оборотистым валом из линейки «Мастер-Мотора», хотя производитель рекомендует устанавливать его в агрегаты «нивовского» калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Показатели внушают уважение, особенно эластичность в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора.
Но будем последовательны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Следующие шаги так и напрашиваются: модернизировать трансмиссию, подвеску и т. д. Не ошибусь, если предположу — для владельца этого VAZ 2106 следующим автомобилем станет. Правильно, «восьмерка» или «десятка». Во всяком случае, так было бы логично.
Итак, решивший попробовать в деле умеренный тюнинг «классики» рискует оказаться в роли ослика между двумя стогами сена. Съесть оба не получится, нужно выбрать что-то одно – «низы» или «верхи». Чтобы принять верное решение, прикиньте, в каких условиях чаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика подсказывает: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету – зов сердца порой заглушает голос разума.
Вместе с новым распредвалом монтируется и разрезная звездочка, которая позволяет корректировать фазы газораспределения.
В системе питания используется доработанный карбюратор «Солекс».
Результаты дорожных испытаний получены с помощью измерительного комплекса «Коррсис-DAS1A».
Сергей Канунников. Журнал «За рулем», сентябрь 2000 года
Источник