Чип-тюнинг Mercedes Sprinter W906. Удаление сажевого фильтра и отключние ЕГР (OM642, OM646, OM651)
Компания «Лаборатория Скорости» производит чип-тюнинг всей линейки дизельных турбированных двигателей Mercedes Sprinter.
Эти малотоннажники комплектовались тремя разными двигателями: трёхлитровый OM642, OM646 и OM651 объёмом 2.2.
Все эти моторы используются концерном Мерседес как на лёгком коммерческом транспорте, так и на легковых автомобилях, отличаясь друг от друга (в соответствующих типах) не только некоторыми компонентами, но и программным обеспечением. Так 642-й мотор как выпустился в 2004 году в 2-х версиях 190 л.с. и 224 л.с. для легковых машин, а в 2006 году ставился на спринтеры в версии 184 л.с. Он же ставится на все модели по сей день в топовых версиях 265 л.с., хотя имеет предел в 300 л.с. только программного тюнинга!
646-й выпускался в разных модификациях от 88 л.с. до 150 л.с., отличаясь турбинами, выпускной системой и программным обеспечением. То же самое можно сказать и о 651-м моторе.
Управлялись все они 3-мя разными блоками управления двигателями. ОМ642 — Bosch EDC16 CP31 и EDC17 CP01, ОМ646 — Bosch EDC16 CP31, OM651 шел на топливной системе Delphi с ЭБУ Delphi DCM3.5
Перепрограммирование Bosch EDC17 CP01 производится на «столе» с подключением оборудования к плате ЭБУ, остальные — через диагностическую колодку OBDII:
Теперь несколько слов о самых больших болячках и способах их решения в нашей компании.
Все эти моторы имели в комплектации такие экологические системы как сажевый фильтр (DPF) и рециркуляцию отработанных газов (ЕГР). Конечно же, в российских условиях с нашей погодой в не самой качественный солярой работают они не очень долго. История знает неоднократные случае, когда пригнанные машины имеют пробег далеко за 300 тысяч км и сажевик ещё работает. В России же не редкость выхода его из строя уже на пробеге до 100 тысяч км.
Мы предлагаем услуги по программному отключению этой систем с последующим удалением сот сажевика. Это гарантирует, что уже не будет осуществляться диагностика системы и её регенерация. Так же понизится температурный режим турбины, что благополучно скажется на её долговечности!
Другую беду (клапан ЕГР) тоже можно отключить в программе, при этом решив 3 задачи: отключение диагностики клапана, настройка на чистый воздух, обеспечение герметичности впускной системы. После работ мотор будет дышать только чистым воздухом и сажа со смолами не будет засорять впуск.
Для 642-го мотора так же характерна болячка вихревых заслонок (компонент M55), что так же отключается в программе управления двигателем. Это система, конечно, не чисто экологическая и на малых оборотах (на высоких она не работает — заслонки полностью открыты) перемешивает топливную смесь, что обеспечивает более качественное горение. Однако, когда вопрос стоит о замене коллекторов с ценником более чем 1200 евро, то можно подумать о о незначительной потере тяги (в пределах 5%) на «малых».
Помимо всего описанного выше наша компания так же предлагает услуги по увеличению мощности мотора. В среднем для каждого типа можно обеспечить около 20% прироста по крутящему моменту и максимальной мощности. Предел увеличения мощности определяется нашими специалистами не только настройками топливных карт и ресурсом самого мотора, а а так же и надежностью трансмиссии в целом.
Время работы по программной части — около 3-х часов, с физической частью — до 4-5-х часов.
Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!
Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!
Эксплуатация
Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:
Двигатель Mercedes-Benz OM651
Серия дизельных рядных четвёрок — моторов, выпущенных под конец 2008 года. Заменили на конвейере OM642, хотя создавались преемниками семейства OM646. Производились движки на родных фабриках.
Описание двигателя OM651
Параметр силы этого двигателя в лошадях разнообразен: 95, 140, 170, 204 л. с. Слабые разновидности ставились на Вито, Спринтер. Сильные — устанавливались на X180, X250. Есть модификации, которые оснащаются турбонаддувом — они развивают 170 л. с.
OM651 — рядная четвёрка, оснащённая дизельной системой Коммон Райл, промежуточным охладителем и турбиной твинскрольного типа. Все модификации двигателя оборудованы двойным наддувом. Это означает, что последовательно работают две турбины, хотя управляемой геометрии нет. Эффективность их работы контролируется вакуумным датчиком и обводным клапаном сброса. На скорости более 100 км/ч воздух под давлением пускается в обход малой турбины прямо в промежуточный охладитель. Примечательно, что на самой слабой версии 2,2-литрового мотора (95 л. с.) нет заслонок, перекрывающих дополнительные отводы впускного коллектора. Сама деталь изготовлена из пластика.
ГРМ типа DOHC расположен на задней стороне мотора, что сделано в целях уменьшения высоты и увеличивает расстояние между движком и капотом. В конечном итоге, это благоприятно сказывается на параметрах безопасности. Привод задействуется через короткую цепь и вращается за счёт промежуточной шестерни. А вот коленчатый вал с балансирами и маслонасос приводятся в движение косозубыми шестернями.
Клапанов в системе 16. Степень сжатия составляет 16 к 1. Впрыск топлива осуществляется форсунками — горючее идёт под сильным давлением из топливной рампы прямо в камеры, что позволяет модифицировать процесс сгорания в несколько раз. Одновременно эта схема инжектора позволяет улучшить нормы ЭКО.
Система смазки оборудована масляным насосом турбинно-лопастного типа, который имеет устройство изменения продуктивности. Наддув в маслосистеме колеблется с учётом нагрузки на мотор. Хотя, всего предусмотрено два режима изменения: на скорости до 2000 об/мин и после. Это не означает, что сам насос качает смазку неравномерно. Просто излишки давления стравливаются, если ДВС не нуждается в высоком потоке смазки (5 бар).
| OM651 DE18 LA red. | |
| Рабочий объём | 1796 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 80 кВт (109 л.с.) при 3200–4600 об/мин и 250 Н·м при 1400–2800 об/мин |
| Годы производства | 2011–2013 |
| Автомобили, в которые устанавливался | W176, W246 |
| OM651 DE18 LA | |
| Рабочий объём | 1796 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 100 кВт (136 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 300 Н·м при 1600–3000 об/мин |
| Годы производства | 2011–2014 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C117, W176, W246 |
| OM651 DE22 LA red. | |
| Рабочий объём | 2143 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 70 кВт (95 л.с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1400–2400 об/мин; 88 кВт (120 л.с.) при 2800–4600 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин; 95 кВт (129 л.с.) при 3800 об/мин и 305 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3800 об/мин и 330 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 300 Н·м при 1400–3000 об/мин; 105 кВт (143 л.с.) при 3200 об/мин и 350 Н·м при 1200–2800 об/мин |
| Годы производства | 2009-2015 |
| Автомобили, в которые устанавливался | V200, CLA 200 CDI, GLA 200 CDI, Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI, GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY |
| OM651 DE22 LA | |
| Рабочий объём | 2143 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 120 кВт (163 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2400 об/мин; 125 кВт (170 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 350 Н·м при 1600–3200 об/мин; 130 кВт (177 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 350 Н·м при 1400–3400 об/мин; 140 кВт (190 л.с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1400–2400 об/мин; 150 кВт(204 л.с.) при 4200 об/мин и 500 Н·м при 1600–1800 об/мин |
| Годы производства | 2009-2014 |
| Автомобили, в которые устанавливался | CLS 250 CDI, E 300 BlueTEC HYBRID, E 250 BlueTEC, GLK 250 BlueTEC |
| Объем двигателя, куб.см | 2143 |
| Максимальная мощность, л.с. | 136 — 204 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 300 (31) / 3000; 360 (37) / 2400; 500 (51) / 1800 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 3.9 — 7.4 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, рядный, непосредственный впрыск |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, DPF |
| Выброс CO2, г/км | 99 — 177 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 136 (100) / 3800; 170 (125) / 4200; 190 (140) / 3800; 204 (150) / 4200 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув |
| Наддув | Турбина |
| Система старт-стоп | опционально |
| Степень сжатия | 16,2 |
| Ход поршня, мм | 99 |
Характерные неисправности
Слабое место двигателя — его маслонасос. В устройстве, отвечающем за регулировку давления, ломается возвратная пружина. Большая часть масла просто уходит обратно в поддон, трущиеся детали не получают обильной смазки под давлением (по факту оно падает до 0,8 бар). Без датчика, который бы регулировал давление и посылал сигналы на БУ, ситуация усугубляется. Коленвальные вкладыши срывает, двигатель начинает стучать.
Что же становится причиной скорого износа пружины. Как правило, это редкая замена масла или использование низкосортных составов. Чтобы проблем с маслонасосом было как можно меньше, надо сокращать сроки обновления лубриканта.
Других проблем подобного типа не замечено. Цепь ГРМ вполне надёжна, она редко растягивается раньше своего эксплуатационного срока. В последнем случае просто невозможно ездить, так как грохот на холодную будет нетерпимым в салоне машины. При грамотном обслуживании не возникнет проблем и с ЦПГ.
На старых версиях моторов возможны неполадки, связанные с инжектором. Пьезофорсунки устанавливались тогда почти на все модификации OM651. Элементы впрыска, произведённые компанией Делфи, не выдерживали нагрузки и текли. В результате этого возникали гидроудары, прогорали поршни, выгорал электронный блок управления. Решение проблемы не заставило себя долго ждать — пьезоэлементы заменили на электромагнитные форсунки, в рамках обширной отзывной компании.
Встречаются у мотора OM651 и пара незначительных, но хронических неисправностей.
- Хладагент имеет свойство вытекать со временем из системы охлаждения. Однако помпа прокачивает антифриз только при срочной необходимости, а в остальных случаях — просто отключается.
- Помпа оборудована вакуумным актуатором, который может испортиться. В этом случае отмечается длительный прогрев мотора.
- Коллектор впуска пластиковый, поэтому часто происходят механические нарушения. Он трескается посередине, и эта проблема в 90% случаях возникает на пробеге выше 200-250 тыс. км. Приводит неисправность к подсосам воздуха и появлению ошибок на панели приборов.
- Актуаторы турбин и перепускные клапаны на этом моторе многочисленны. Поэтому часты и мелкие неприятности, связанные с ними.
- Случается, что из строя выходит клапан-дозатор топливной рампы или клапан-подаватель топлива. Несмотря на это, в целом топливная система выглядит надёжно и хлопот не доставляет.
Куда только не ставился OM651: на Спринтеры, на E-класс, на C-класс. Это очень популярный двигатель, который можно легко приобрести на территории России и стран содружества.
| Манч | Как оценивается ресурс двигателя OM651? |
| Ронин | Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км. |
| Шаген | Не согласен! Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста. Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика). А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание. |
| Николай Мясоедов | Да, это так. Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой. Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина. |
| Мастер ХХ | Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя. Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением. Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам. |
| Волчий Олег | Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе репутацию проблемными форсунками, но впрочем на данный момент эта проблема не актуальна. Существует проблема с системой смазки, которая и новая работает на грани, но при появлении малейших проблем мотор приходит в негодность и требует квалифицированного и дорогого ремонта. Впрочем, при нормальном обслуживании, качественном масле двигатель 2.1 CDI (OM651) служит очень и очень долго. |
| РомаК | Хочу поделиться опытом владения w212 E220 с мотором om651 и ремонтными работами с которыми пришлось столкнуться. На 180000 пробега были заменены подушки двигателя. Они просели и на ходу раздавался гул и вибрация на руле. Примерно на этом же пробеге машина стала глохнуть, когда тормозишь на светофорах например. Редко, но неприятно((( Обратился к дилеру АврораАвто в Воронеже- в итоге бесплатная замена форсунок и какой-то ещё топливной электроники по КДМ(это типа отзывной компании). Также на холостых плавали обороты , иногда так резко падали и возвращались в норму, что был толчок как будто в машино кто то сзади въехал. Решилось прочисткой дроссельной заслонки и заменой и заменой дозирующего клапана топливного насоса. На 250000 пробега при снятии генератора для замены Обводного шкива, оказалось лопнуло крепление патрубка с воздушного фильтра на интересует. Итог под замену. Причём этот патрубок довольно не дешёвое удовольствие. 20000 руб. На 270000 загорелся чек, двигатель перешёл в аварийный режим. Диагностика показала на подсос воздуха. Искали долго и в итоге — лопнувший впускной коллектор. Как оказалось он пластиковый и это болезнь 651 моторов. На форуме по Спринтерам это часто обсуждается. А на w212 наверно я один из не многих кто столько накатал))) . В данный момент машина в сервисе на замене этого самого выпускного коллектора. Вот такая история. Кому интересно- пишите. От себя только порекомендую делать качественную диагностику ( у дилера или в сервиса у кого есть спец оборудование star diagnostics ), и только потом ремонтировать. Так как много случаев когда делает то что не нужно, а что нужно не делают. |
| Геша | ну все по плану, вот только странно что цепь еще не приехала |
| РомаК | Симптомы хоть на цепи какие?))) Также интересен ресурс турбины |
| Геша | услышите..и пока машина в ремонте, закажите сразу проверку цепи на растяжение, у официалов есть ждя этого приспособа. |
| Серый 212 | ГЕША на этом пробеге по результату замера вытяжки цепи (если будут измерять) максимум будет рекомендация установить натяжитель A6510500800 и еще пару- тройку сотен отбегает — имеется пара машин на обслуживании с пробегами под пол ляма |
| РомаК | Интересно услышать у кого ещё какие болячки всплывали на этом моторе. Забыл написать что помпу поменял где то на 150000 |
| Крымчанин | Шкив коленвала бы еще проверить |
| РомаК | А со шкивом КВ что бывает? |
| Крымчанин | разваливается |
| Серый 212 | А чего чугуняке будет? — лей хорошее масло, меняй навесное по необходимости и катайся на здоровье |
| Скрим | Я сколько читал, у народа задиры на коренных, еще думал, что отстойный какой то мотор |
| Серый 212 | проблема с коренными появляется на спринтерах у «Долбое..в» водителей которым в падлу при увеличении нагрузки переключиться на пониженную передачу- кинут 34тонны на жопу и насилуют движки на 5 передаче при 1500 оборотах, и как правило масло заливают самое дешевое Говно и фильтра по 300 руб (аля АДЖУСА) — дорого ИМ раз в 10ткм червонец литров масла покупать а при замене движков ищют 651 моторы с легковушек так как на легковушках этих проблем НЕТ при условии заливки положенного масла и использовании хороших маслянных фильтров (оригинал, Манн, Кнехт) |
| Скрим | Ну я всегда покупаю Бош и Mann или оригинал, а масло лью Eurol turbo DI 5-40 и добавляю графита. На Цешке делал так же, на 180 смотрел зеркало, все в идеале и мотор был чистенький, даже не рыжый или красный, а вообще без лака и отложений. короче ты меня порадовал. |
| Крымчанин | Что значит добавление графита ? |
| Серый 212 | наверное имел в виду «молибден» — только фильтра Бош сразу в помойку а польза от гуляющей по системе взвеси молибдена под большим вопросом (возможно более раннее закупоривание ячеек масленного фильтра в следствии налипания частиц молибдена а так же не известно как он стыкуется на химическом уровне с пакетом присадок в масле а так же частицы молибдена не сгорают и при естественным угаре масла попадают в DPF и оседают в нем не выгорая что со временем приведет к более ранней закупорке фильтра ) — все что необходимо для современных движков уже есть в базовых пакетах присадок в масле |
| Скрим | Белгийский Ксенум выпускает. Добавка в масло на эстеровой основе с графитом и дисульфидом молибдена. |
| Добрыня | заменил тнвд на 120т км |
| Креон | Сергей, какое масло используете на таких пробегах и какова частота замены? Какое топливо лили?И сколько раз меняли топливный фильтр за этот пробег? |
| Серый 212 | Величина пробега не является поводом для отступлений от регламента замены масла (10ткм) или 1-год, а так же какие либо отступления от спецификации масел допущенных производителем к использованию в двигателе. Клиентам заливаем оригинальное масло (кроме случаев когда требуется переход на 5-50) или клиент привозит свое, мой конь с рождения кушает ARAL — «SuperTronic Longlife III 5W-30 |
| Шейно | У меня пробег поменьше 180 т.км, в принципе все нормально ездит, но как и раньше то шумно и вяло, то тихо и бодро, так и не понимаю что ему не нравится. Помпу тоже менял на 155, форсы и мозги поменяли на 6 году жизни по отзывной, перепаивал мне Романофф минусы и заодно плюсы где-то в проводке, меняли разъемы на дроссельной. Ее слава богу не успели поменять. Топливный фильтр как я понял на своем опыте стоит менять раз в 20 тысяч, пока нашли, что причина в нем, перекопали половину топливной. И кстати Вы пишете, что плавали обороты на холостых, и начались точки на драйве. Вот у меня такая же фигня начинается, странно, учитывая что все эти клапана и датчики типа дозирующего как-раз и перебирали, не могли ли его испортить случаем. Единственное, за что я прощаю этому мотору все, это динамика после 150, меня порой удивляет соотношение мощность/расход. И у меня тогда несколько вопросов к владельцам этого мотора: 1. Когда впускной меняли, смотрели заслонки как себя чувствуют? 2. Промывал ли кто радиаторы и интеркулер со снятием по фэн шую и был ли эффект? 3. Меняли/Удаляли клапан ЕГР? П.с. у меня тысяч с 50 удален сажевый фильтр ( а точнее возможно и не было его с завода а стоял катализатор и в мозгах прошивка под евро-3, как версия ), чип легкий, отписан датчик температуры выхлопных газов за турбиной, ну и так из извращений пожалуй все, по-крайней мере по мотору. |
| Серый 212 | дозирующий клапан не перебирается, если в нем ковырялись «плохо» — при его неисправности только замена на новый но в вашем случае с ним было все в порядке он просто выходил за пределы регулирования- это было следствие другой проблеммы |
Видео: разборка двигателя OM651 и обзор его неисправностей
Источник