642 мотор мерседес характеристики
Двигатель Mercedes OM642
Двигатель Mercedes-Benz OM642 — первый дизельный двигатель V6 в истории компании. Его объем составляет 2,987 см 3 , а угол развала в 72° между рядами цилиндров дает возможность интегрировать множество различных элементов при производстве дизельного двигателя.
Двигатель OM 642 получил систему прямого впрыска Common Rail 3-го поколения с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами, а также двойной впрыском, который обеспечивает точное управление процессом сгорания в двигателе.
Пьезоинжекторы позволяют производить до пяти впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс вредных веществ, а также уменьшается шум.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины позволяет получить высокую мощность и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Регулировка турбонагнетателя производится электрически и обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува.
Характеристики двигателя OM642:
| Производитель | Daimler AG |
| Период производства | 2005- |
| Камера сгорания | |
| Объем | 2,987 см 3 |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Материал блока цилиндров | Алюминий |
| Материал головки блока цилиндров | Алюминий |
| Система клапанов | DOHC 6/цилиндр |
| Компрессия | 18:1 |
| Топливная система | |
| Турбонагнетатель | с изменяемой геометрией турбины |
| Топливная система | Common rail injection |
| Тип топлива | Diesel |
| Мощность | |
| Мощность | Европа: 261 л.с. |
Mercedes/Dodge Sprinter: 190 л.с.
Mercedes/Dodge Sprinter: 440 N·m
Устанавливался двигатель ОМ642 на многие модели:
- Грузовики Dodge / Freightliner / Mercedes-Benz Sprinter
- Jeep Grand Cherokee WK/WH
- Mercedes-Benz C320 CDI
- Mercedes-Benz E280 и E320 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz C350 CDI
- Mercedes-Benz E350 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz G350 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz R320/350 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz ML320/350 CDI/Bluetec (Модели 164.122, 125 и 024)
- Mercedes-Benz GL320/350 CDI/Bluetec (Модели 164.822, 825 и 824)
- Mercedes-Benz S320/350 CDI/Bluetec (Модель 221.183)
- Chrysler 300C (2006-2011) (Европа и Австралия)
- Mercedes-Benz Vito Van 120 CDI и Vito 204 Sports (Великобритания)
Рекомендуемое масло — из листов допуска MB 229.51, либо MB 228.31. Для двигателей bluetec в G-Klasse W463, GL X164 и ML W164 — в соответствии с листом допуска 229.52.
Двигатель Mercedes OM 642
Серия V6 дизельных двигателей Мерседес ОМ642 объемом 3.0 литра выпускается с 2005 года и устанавливается практически на все современные крупные модели немецкого автоконцерна. Предлагаются две версии этого силового агрегата: обычная DE30 LA и продвинутая LS DE30 LA.
В линейку V6 входит только один дизель.
Технические характеристики моторов серии Mercedes OM642 3.0 CDI
| Точный объем | 2987 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 184 — 235 л.с. |
| Крутящий момент | 400 — 540 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 231 — 265 л.с. |
| Крутящий момент | 540 — 620 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
Мануал для MB W164 с этим мотором находится здесь
Активнее всего такой дизель обсуждается в MB-Club.ru
Расход топлива двс Мерседес ОМ 642
На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:
На какие автомобили ставится двигатель ОМ642 3.0 CDI
| C-Class W204 | 2007 — 2014 |
| CLK-Class C209 | 2005 — 2010 |
| CLS-Class W219 | 2005 — 2010 |
| CLS-Class W218 | 2010 — 2018 |
| E-Class W211 | 2007 — 2009 |
| E-Class W212 | 2009 — 2016 |
| E-Class W213 | 2016 — 2018 |
| R-Class W251 | 2006 — 2017 |
| S-Class W221 | 2005 — 2013 |
| S-Class W222 | 2013 — н.в. |
| G-Class W463 | 2006 — н.в. |
| GL-Class X164 | 2006 — 2012 |
| GLK-Class X204 | 2012 — 2015 |
| GLC-Class X253 | 2015 — н.в. |
| ML-Class W164 | 2007 — 2011 |
| ML-Class W166 | 2011 — 2019 |
| V-Class W639 | 2006 — 2010 |
| Sprinter W906 | 2006 — 2018 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ642
Двигатели до 2010 года страдали течами из маслоохладителя из-за слабой прокладки
Впускной коллектор нужно периодически чистить от нагара или его заслонки заклинят
Растрескивающийся выпускной коллектор нередко своими крошками портит турбину
Загрязнение системы вентиляции картера может вызывать аварийный режим мотора
Остальные проблемы связаны с пьезофорсунками, клапаном ЕГР, сажевым фильтром
Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ642
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель Mercedes OM642
Двигатели OM642 — семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes-Benz, выпускающееся с марта 2005 года. Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина с регулируемой геометрией направляющего аппарата.
Мотор имеет алюминиевый корпус с пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны стальные, а коленвал сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.
Технические характеристики
| Вид двигателя | Дизельный |
| Начало выпуска | 03/2005 |
| Мощность, кВт при Об/мин | 140-170 при 3800 |
| Мощность, л.с. при Об/мин | 190-231 при 3800 |
| Объем, куб.см. | 2987 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Степень сжатия | 18.0:1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Подшипники коленвала | 4 |
| Форма двигателя | V6 |
| Вид горючего | дизельное топливо |
| Подача горючей смеси | непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 |
| Турбина | VTG с изменяемой геометрией турбины |
| Норма выхлопных газов | Евро-4 |
| Головка циллиндра | DOHC |
| ГРМ | цепь |
| Охдаждение | водяное охлаждение |
Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует уменьшению массы двигателя. Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.
Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Что позволяет уменьшить шумность двигателя, и одновременно с этим улучшить отзывчивость и динамичность. Турбонагнетатель VTG позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя обеспечивает быстрое и точное регулирование давления наддува, сводя ошибки дозирования и наддува к минимуму
Особенности инжекторов двигателя:
- управление впрыском осуществляется электронным блоком управления;
- инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
- наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
- впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха;
Для улучшения экологических характеристик применяется охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR). В работе данной системы задействованы несколько деталей:
- восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов;
- катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
- одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.
Характерные неисправности OM642
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — всё это не гарантирует безотказную работу агрегата. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Для OM 642 характерны некоторые «болячки», которые присущи всем дизелям:
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяги вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Расшифровка маркировки
В целом V-образная дизельная «шестерка» получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях.
Двигатель Mercedes-Benz OM642
Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.
Общие данные о моторе OM642
Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.
Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.
Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.
Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.
| Рабочий объём | 2987 куб. см |
| Максимальная мощность, л.с. | 224 (атмосферник) и 183 — 245 (турбо) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо) |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 7,8 (атмосферник) и 6.9 — 11.7 (турбо) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо) |
| Газораспределительный механизм | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Цепь ГРМ | роликовая цепь |
| Блок электронного управления двигателя | Bosch EDC17 |
| Картер двигателя | выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой |
| Коленчатый вал | кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки |
| Шатуны | сделаны из кованой стали |
| Масса двигателя | 208 кг (459 фунтов) |
| Система впрыска | непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл |
| Давление впрыска | до 1600 бар |
| Турбонагнетатель | VTG с изменяемой геометрией турбины |
| Экологические стандарты | Евро-4, Евро-5 |
| Выхлопная система | система рециркуляции отработанных газов AGR |
| Используемая технология | BlueTEC |
| Варианты исполнения | DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA |
| Выброс CO2, г/км | 169 — 261 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 — 88 |
| Степень сжатия | 16.02.1900 |
| Ход поршня, мм | 88.3 — 99 |
Инжектор OM642
Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.
Особенности инжекторов данного типа:
- управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
- инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
- наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
- впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
- специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.
Выхлоп под управлением отдельной системы
AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:
- восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
- катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
- одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.
Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.
Характерные неисправности
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.
- Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
- Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
- От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
- Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.
В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.
Модификации
Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.
Источник