Проблемы и надежность 3-цили1.4 TDI (AFM)
В начале 2000-х концерн VAG широко внедрял дизельные силовые агрегаты с топливной системой на основе насос-форсунок. В гамме двигателей были агрегаты объемом от 1,2 до 5 литров.
На нашем сайты вы можете найти статью об одном из первых двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками. В этой статье мы расскажем об одном из младших двигателей, который устанавливали на многие субкомпактные модели автомобилей концерна VAG. На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео с этой разборки.
До появления двигателей 1.2 и 1.4 TDI у концерна VAG никогда не было 3-цилиндровых агрегатов (после них 3-цилиндровых дизелей не было, а вот 3-цилиндровый мотор 1.0 TSI появился в 2015 году). Для справки отметим, что в начале 2014 году на мелкосерийном гибриде VW XL1 появился 2-цилиндровый дизель рабочим объемом 0,8 литра.
Выбрать и купить контрактный двигатель 1.2 TDI, 1.4 TDI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
1.4 TDI устанавливали на следующие модели автомобилей:
Audi A2 75 л.с. (AMF, BHC), 90 л.с. (ATL)
Skoda Fabia 70 л.с. (BNM), 75 л.с. (AMF), 80 л.с. (BNV)
Skoda Roomster 70 л.с. (BNM), 80 л.с. (BMS, BNV)
VW Lupo 75 л.с. (AMF), VW Fox 70 л.с. (BNM)
VW Polo 75 л.с. (AMF, BAY, BNM, BWB), 80 л.с. (BMS, BNV)
Особенности конструкции двигателя 1.4 TDI
3-цилиндровый турбодизель 1.4 TDI принадлежит семейству дизелей EA 188 и был создан на основе двигателя 1.9 TDI после «отделения» одного цилиндра. Звучит просто, но сложностей предостаточно. Дело в том, что на коленвале 3-цилиндрового мотора приходится расставлять кривошипы через 120 градусов (делим 360° на 3 – получаем 120°). Сразу возникают проблемы с балансировкой и моментами инерции, возникающими при работе двигателя с 3-мя цилиндрами. На таком моторе поршни не движутся в противофазе, как в случае 4-цилиндровым коленвалом. Опять же, на 3-цилиндровом двигателе такты сжатия и воспламенения происходят через те самые довольно больших углах, что опять же вносит дисбаланс в его работу. Из-за неуравновешенных моментов сил инерции 3-цилиндрового двигателя коленвал испытывает радиальное биение и колебания относительно поперечной оси.
По этой причине 3-цилиндровый мотор 1.4 TDI просто не может обходиться без непростой системы балансиров и противовесов. Причем все балансиры невозможно разместить в относительно компактном картере. Поэтому у 1.4 TDI балансиры находятся в составе двухмассового маховика, на шкиве коленвала. В самом картере находится балансирный вал с парой противовесов, работающих «в паре» с двумя противовесами на коленвале. Вы все правильно поняли – на 3-цилиндровом коленвале всего два противовеса, на 1- и 3-м кривошипах.
Для реализации давления впрыска в 2000 бар в приводе ГРМ используется зубчатый ремень шириной 30 мм. В зубчатый шкив коленвала встроен инерционный гаситель, снижающий вибрационные нагрузки. Вдобавок шкив коленвала еще и составной: снаружи – зубчатый венец, внутри – ступица, сидящая на конусном хвостовике распредвала.
Однако при таких сложностях и нюансах конструкции двигатель 1.4 TDI получился довольно крепким, хотя и унаследовал некоторые болезни, присущие двигателю 1.9 TDI.
Проблемы и надежность двигателя 1.4 TDI
Изготовленный из серого чугуна блок 3-цилиндрового дизеля 1.4 TDI ремонтопригоден, в отличие от алюминиевого блока мотора 1.2 TDI, который деформируется уже при ослаблении болтов постелей коленвала.
В алюминиевой ГБЦ двигателя 1.4 TDI установлены, так же, как и на моторе 1.9 TDI насос-форсунки, каждая из которых крепится одной прижимной планкой, зафиксированной одним болтом. Со временем такое крепление дает слабину, и форсунки начинают пошатываться в своих гнездах. Все-таки, на них сверху давят огромные коромысла, приводимые распредвалом.
Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.
По мере того, как прогрессирует данная неисправность, форсунки начинают разбивать посадочные места в ГБЦ. Попутно нарушаются уплотнения, и топливо, подаваемое и сливаемое из форсунок (канал подачи находится в ГБЦ) начинает уходить либо на поверхность ГБЦ, а оттуда, по масляным каналам стекать в поддон. Либо топливо будет просачиваться в цилиндры.
В колодцах форсунок видна выработка на окружности напротив места установки прижимной планки.
Кстати, двигатели 1.2 TDI и 1.4 TDI так никогда и не получили насос-форсунок, надежно крепящихся двумя болтами, как двигатели 2.0 TDI.
Топливный насос двигателя 1.4 TDI
Топливный насос шиберного типа подает топливо в распределительную трубку, установленную в ГБЦ. В трубке подаваемое топливо смешивается с топливом, поступающим из «обратки». Топливо из обратки горячее, оно подогревает подаваемое топливо, чтобы все насос-форсунки получали одинаковое по массе количество топлива.
Топливный насос, как и на всех двигателях с насос-форсунками, является одним целым с вакуумным насосом. Он приводится от распредвала. По мере износа топливо начинает проникать в вакуумную часть либо просто стекает по блоку цилиндра через слабое уплотнение.
Очередная ненадежная цепь
В поддоне находится модуль, в котором объединены балансирный вал, масляный насос, одна промежуточная звездочка и гидронатяжитель. Эта конструкция вращается со скоростью коленвала, приводится от него цепью. Цепь со временем растягивается под влиянием тех самых сил инерции, с которыми борется балансир и которые оказывают воздействие на коленвал.
Нагрузок не выдерживает не только цепь, но и звездочка, напрессованная на коленвал. Она может проскочить, попутно повредив хвостовик коленвала. В этом случае ремонт будет весьма дорогим, и то если вовремя ощутить такую поломку и сразу заглушить двигатель. В противном случае, при срыве звездочки или разрушении цепи, маслонасос прекращает работать. И тогда двигатель получает очень серьезные повреждения.
Есть мнение, что сильное негативное влияние на ресурс привода балансира оказывает городская езда с чередованием циклов разгона и холостого хода, а также любимая многими «езда в натяг». Вообще, двигатель 1.4 TDI способен пройти более 400 000 км. 3-цилиндровые рекордсмены в Германии прошли более 700 000 км.
Купить 3-цилиндровый двигатель TDI для Ауди, Шкода или Фольксваген вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».
Маленький и ненадежный Skoda Fabia 1.2 HTP (BMD)?
В 2002 году концерн VAG представил свои первые 3-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,2 литра. Их производство продолжалось примерно до 2015 года. В модельной гамме присутствуют двигатели как с 2-мя, так и с 4-мя клапанами на цилиндр. Самый слабый экземпляр развивает 54 л.с., а самый мощный – 70 л.с.
Двигатели 1.2 HTP с тремя цилиндрами (индексы AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) имеют одинаковые блоки цилиндров и ГБЦ (они бывают с 2- и 4-мя клапанами на цилиндр). Навесное оборудование на этих двигателях отличается.
Маркетинговая аббревиатура HTP означает High Torque Perfomance – двигатель с высоким крутящим моментом. Эти 1,2-литровые моторы развивают от 106 до 112 л.с. при 3000 Нм. В принципе, 3-цилиндрового двигателя достаточно для небольшой машины типа Fabia. Хотя, по отзывам некоторых владельцев, этот мотор не такой уж экономичный и расходует примерно столько же топлива, сколько и 1,4-цилиндровый собрат.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 54-сильного двигателя 1.2 HTP, обозначенного индексом BMD. Двигатель снят со Skoda Fabia. Также его устанавливали на VW Polo, Fox; Seat Ibiza.
Пробег этого двигателя – 145 000 км. Формально это вторая генерация 1,2-литрового двигателя, выпускалась с мая 2004 года. Хотя по сути в течение всего времени выпуска эти двигатели были одинаковыми по блока и ГБЦ, изменения касались только навесного оборудования.
Катушки и свечи зажигания
Катушки и свечи зажигания на двигателе 1.2 HTP особой живучестью не отличаются. Из-за частой работы на холостых, вялотекущей езды в пробках свечи зажигания покрываются отложениями. В итоге возникают пропуски зажигания. Неисправные свечи создают условия для выхода из строя катушек зажигания.
На проблему с зажиганием указывают соответствующие ошибки. Плюс блок управления просто отключает соответствующий цилиндр, по которому регистрируется слишком много пропусков зажигания. Тогда двигатель сильно теряет в мощности и вибрирует. После перезапуска мотора проблемный цилиндр некоторое время работает до очередного отключения.
Проверить работоспособность катушек можно на работающем двигателе: если двигатель троит на холостом ходу и его поведение не меняется после отключения разъема катушки, то именно она неисправна. Если двигатель начинает троить сильнее, то катушка исправна. На цилиндре с неисправной катушкой очень желательно отключить и форсунку, если необходимо доехать до СТО своим ходом.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
Форсунки двигателя 1.2 HTP чувствительны к качеству топлива. Нередко причиной троения двигателя 1.2 HTP является засорение одной из форсунок. Топливо не впрыскивается – соответственно возникают пропуски воспламенения.
Форсунку можно «оживить» ультразвуковой чисткой, и лучше чистить сразу весь комплект.
Датчик температуры антифриза
Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости может стать причиной того, что двигатель 1.2 HTP плохо заводится на горячую. Если через проблема повторяется, а мотор нормально запускается по утрам или после остывания, то почти наверняка поломку можно устранить заменой датчика температуры антифриза.
Дроссельная заслонка
О необходимости почистить дроссельную заслонку нередко говорит ошибка по бедной смеси, случаи остановки двигателя при работе на холостых оборотах, а также «подтупливание» мотора в откликах на газ. После снятия и установки заслонку необходимо адаптировать. Это можно сделать как фирменным ПО, так и без него – манипуляциями с ключом и замком зажигания.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
На двигателе 1.2 HTP используется довольно стандартный клапан системы вентиляции картерных газов. Если с ним что-то и случается, так это разрушение мембраны. При этом двигатель начинает неровно работать на холостых оборотах, еще сильнее его «колбасит» при снятии пробки маслозаливной горловины. И, разумеется, через горловину начинает выходить лишнее давление газов. Если вовремя не заметить проблемы с клапаном ВКГ, то будут возникать пропуски зажигания, значительно вырастет расход масла. Клапан стоит относительно недорого, есть также вариант ремонта с установкой неоригинальной мембраны.
Однако именно на двигателе 1.2 с индексом BMD изначально применялся бракованный клапан, из-за которого вентиляция нарушалась, и клапанные газы выдавливали масло через щуп. На выживших двигателях клапан ВКГ по гарантии меняли на исправный (03D 103 765A).
Перескок цепи ГРМ
3-цилиндровые двигатели VAG до сих пор печально известны перескоком цепи. 6-клапанные варианты могут пережить небольшой перескок на 1-2 зуба – поршни и клапана не встретятся. А вот 12-клапанный вариант двигателя из-за перескока в любом случае отправляется в утиль.
На этом двигателе цепь сильно растягивается и может перескочить уже при пробеге в 50 000 км.
Эта неприятность случается как на ранних экземплярах двигателя 1.2 HTP, так и на самых поздних. Проверить растяжение цепи при покупке машины или двигателя без вскрытия кожуха ГРМ по факту невозможно. Можно и нужно послушать работу двигателя 1.2 HTP в первые секунды после холодного запуска. Посторонний шум, лязг и стуки будут указывать на растяжение цепи. Вообще цепь лучше менять превентивно: при покупке двигателя 1.2 HTP или при покупке машины с таким мотором. Далее – с интервалом около 70 000 км. Официального регламента замены цепи на двигателе 1.2 HTP просто нет.
А при эксплуатации автомобиля с двигателем 1.2 HTP советуем никогда не оставлять машину на стоянке на передаче, особенно под уклоном назад. Дело в том, что и тут тоже в гидронятяжителе нет стопора противохода, а поэтому риск «провисания» цепи при стоянке на передаче очень велик.
Продлить срок службы двигателя 1.2 HTP поможет смена масла каждые 7-8 тысяч км. Полный объем масла в этом моторе – 2,8 литра, поэтому оно довольно быстро теряет свои лучшие свойства. При замене помещается 2,5 литра, так что масляный сервис обходится недорого.
Гидронатяжитель цепи
Инженеры, создававшие двигатель 1.2 HTP, серьезно накосячили с направляющими планками и гидронятяжителем цепи. Не известно, сколько моторов погибло из-за этого. Но известно, что инженеры пытались исправить свои ошибки.
Признанная заводом проблема двигателя 1.2 HTP, которую они решали в первые годы после начала производства, связана с посторонними звуками со стороны ГРМ в первые секунды после запуска мотора. Если был слышен стук или лязг, то его источником как раз и являлся гидронатяжитель. Стучал либо поршень натяжителя, либо его планка, ударяясь о корпус.
В 2003 и 2005 году соответственно были выпущены улучшенные направляющие планки и гидронатяжители, а также ремкомплекты с улучшенными деталями. Вообще гидронатяжитель и направляющие входят в комплекты цепи ГРМ наряду с шестернями.
ГБЦ и прогорание клапанов
Многие двигатели 1.2 HTP в период их молодости (то есть, с 2002 до 2010 года) пострадали от некачественного бензина. Мы уже говорили о выходе из строя свечей, катушек и форсунок. Но самой неприятной причиной троения этого моторчика было падение компрессии. В большинстве случаев на одном из цилиндров клапана переставали нормально прилегать к седлам.
Из-за низкосортного бензина разрушался и забивался катализатор – в результате возникали условия для перегрева и подгорания выпускных клапанов. Высокая температура и подпор газов со стороны выпускного коллектора также приводили к износу стержней клапанов и их направляющих. Обычно из-за клапанов и проблем в ГБЦ страдает один из цилиндров. При любых проявлениях троения двигателя 1.2 HTP специалисты советуют сразу проверять компрессию.
Обычно двигатель 1.2 HTP не страдает залеганием поршневых колец. Но залегание колец и сопутствующее снижение компрессии может возникнуть при использовании некачественного или поддельного масла.
Блок двигателя 1.2 HTP отлит из алюминиевого сплава, при отливке в него помещены чугунные гильзы. Блок разделен на две части вдоль оси коленвала. Инструкции по ремонту запрещают снимать нижнюю часть блока цилиндров, так как это чревато деформацией постели коренных вкладышей. Поэтому для двигателя 1.2 HTP завод не предлагает оригинальных коренных вкладышей номинального размера. Однако в продаже можно найти неплохие вкладыши ремонтных размеров. И да, практика показывает, что блок этого мотора можно располовинивать, проводить капремонт и собирать обратно. Деформации постели не происходит.
Балансирный вал
Для уравновешивания моментов инерции 3-цилиндрового двигателя используется балансирный вал с пружинным натяжителем цепи. Если по какой-либо причине двигатель 1.2 HTP заклинит, то возможно, что грузик балансира немного сместится относительно своего вала. Выставить его в номинальное положение будет невозможно. Придется менять.
Выбрать и купить двигатель для Шкода, Сеат, Фольксваген вы можете в каталоге на нашем сайте.
Источник