20 клапанные моторы volkswagen

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

EA827 / EA113 1.8T

Характеристики двигателей 1.8 20V

150

Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.

ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень , менять который желательно каждые

60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно. Также наследником AEB является AMB.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora , VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI .
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat .
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя

300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

Бензиновые двигатели Volkswagen – справочник покупателя

Фольксваген — один из самых популярных подержанных автомобилей не только на нашем рынке, но и за рубежом. Наибольшее распространение получили модели Golf и Passat. Они делят свои силовые агрегаты с лидером премиальных марок Audi и еще одним мировым бестселлером — Skoda Octavia II.

Среднестатистического покупателя подержанных автомобилей интересует, прежде всего, состояние двигателя и возможные финансовые затраты на его ремонт. Поэтому при описании моторов основное внимание уделено эксплуатационным расходам, распространенным неисправностям и конструктивным недостаткам.

— многоточечный распределенный или непосредственный впрыск;

— предназначен для малых и компактных автомобилей.

Двигатель дебютировал в 1991 году вместе с Фольксваген Гольф третьего поколения и развивал всего 60 л.с. Он представлял собой чугунный блок с коленчатым валом на пяти подшипниках. Первоначально силовой агрегат имел только одну точку впрыска и один верхний распределительный вал в головке блока цилиндров. Мотор все еще находится в производстве. Тем не менее, его долговечность и надежность способствовали дальнейшему совершенствованию. Появились: 16-клапанная версия, многоточечный впрыск топлива и даже неудачная модификация FSI с непосредственным впрыском и цепью ГРМ. Все остальные версии имели привод ГРМ ременного типа.

Благодаря своей простой конструкции силовой агрегат без особых сложностей дорабатывается для работы на сжиженном газе. Правда, иногда это оборачивается скачками оборотов и повышенным расходом масла.

Примечание. В Skoda Fabia использовалось два типа двигателей рабочим объемом 1,4 л: 16-клапанный разработки VW и 8-клапанный MPI – потомок агрегатов древней Skoda 105 / 120 с распредвалом в корпусе.

Эксплуатация и типичные неисправности

Огромная популярность мотора позволяет легко выявить общие проблемы. Он лишен существенных конструктивных недостатков, в отличие от некоторых его компонентов. Будьте осторожны с двигателями FSI — цепь ГРМ порой преподносит неприятности.

Перемерзание канала вентиляции картера

Неудачная конструкция системы вентиляции картерных газов приводит к тому, что в сильные морозы (ниже –15 градусов) перемерзает канал отвода газов. Это приводит к увеличению давления в картере и существенному снижению количества масла, подаваемого для смазки двигателя. Механики рекомендуют менять канал отвода картерных газов раз в три года — перед зимой. Стоимость такой операции всего 25-30 долларов.

Износ гидрокомпенсаторов клапанов

Если мотор начинает стрекотать на холостом ходу словно дизель, то, скорее всего, пришло время менять гидрокомпенсаторы клапанов. Но большинство владельцев игнорируют данную проблему, путем заливки более густого масла.

1,4-литровый агрегат в норме потребляет немного масла. Но если его расход вырос до 1 л на 1000 км, то потребуется вмешательство механика. Наиболее распространенной причиной этого являются изношенные поршневые кольца. В такой ситуации лучше подыскать новый двигатель. Мотористы не рекомендуют производить демонтаж коленчатого вала, потому что современный 1.4 имеет мягкий алюминиевый блок, который легко деформируется.

Выход из строя датчика Холла

Двигатель глохнет после попадания в лужу? Вероятно в датчик положения коленчатого вала попала вода. Поможет только замена.

Технические характеристики

Максимальный крутящий момент

Хотя двигатель дебютировал 24 года назад, он с успехом применяется и сегодня. Однако его уже не найти в современных автомобилях гольф-класса:

Seat Ibiza II — 09.1993-02.2002;

Seat Ibiza III — 02.2002-09.2011;

Seat Leon I — 11.1999-06.2006;

Seat Leon II — 06.2006–07.2012;

Seat Cordoba I и II — 06.1994-09.2011;

Seat Toledo II — 07.1999-06.2005;

Skoda Fabia I — 12.1999-03.2008;

Skoda Octavia I/II Tour — 04.1999-12.2010;

Volkswagen Lupo — 09.1998-07.2005;

Volkswagen Polo II — 07.1995-10.2001;

Volkswagen Polo III — 10.2001-09.2011;

Volkswagen Polo IV — с 06.2009;

Volkswagen New Beetle — 11.2001-04.2011;

Volkswagen Golf IV — 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V / Jetta- 10.2003-11.2008.

Главное преимущество 1,4-литрового агрегата – отсутствие серьезных недостатков. Он не впечатляет ни динамикой, ни экономичностью, зато всегда готов к работе, неплохо переносит переход на газ и, прежде всего, недорог в ремонте.

В качестве альтернативы можно рассмотреть радикальный вариант — 1,4-литровый турбодизель. Однако его сложно полюбить за излишнюю шумность.

— непосредственный или распределенный впрыск.

Чем меньше цилиндров, тем меньше движущихся частей, а значит меньше внутреннее сопротивление и ниже затраты на производство. Именно поэтому Фольксваген, разрабатывая двигатель для самых маленьких автомобилей, решился на рядный трехцилиндровик. Для снижения эксплуатационных расходов применена цепь ГРМ. Но вскоре выяснилось, что такая экономия – иллюзия. Цепь держалась не дольше ремня.

Этот двигатель позиционировался как обладатель очень высокого крутящего момента. В линейке Шкоды он получил обозначение HTP – High Torque Perfomance (с английского – двигатель с высоким крутящим моментом). Но на практике данная особенность не нашла своего подтверждения. В 2012 году появилась усиленная 75-сильная версия мотора для Skoda Rapid и модификация с непосредственным впрыском топлива для VW Polo.

Эксплуатация и типичные неисправности

Долгое время VW не мог устранить дефект натяжителя цепи. В результате цепь могла перескочить на несколько звеньев. Фактически ее приходилось менять уже через 60 000 км. Стоимость подобных работ – около 250 долларов.

Перегоревшие катушки зажигания

Если двигатель начинает сильно трясти, запускается с трудом и неожиданно глохнет, то скорей всего вышли из строя катушки зажигания. Замена одной катушки обойдется в 30 долларов.

Технические характеристики

Максимальный крутящий момент

1,2-литровый мотор устанавливался на все маленькие автомобили группы VW, за исключением Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii и Audi A1:

Seat Ibiza III — 02.2002-11.2009;

Seat Cordoba II — 10.2002-11.2009;

Volkswagen Polo III — 10.2001-11.2009;

Volkswagen Polo IV — с 06.2009.

Двигатель подходит для малотребовательных водителей, использующих автомобиль каждый день. Мотор успешно переносит переход на газ. Неисправности не очень серьезные, хотя иногда могут обездвижить машину.

В качестве альтернативы можно рассмотреть 1,4-литровый бензиновый агрегат. Он потребляет примерно такое же количество топлива.

1.2 TSI

— непосредственный впрыск топлива;

— предназначен для малых и компактных автомобилей.

Двигатель 1.2 TSI был запущен в производство в 2009 году и собирался на площадках Skoda. Его задача – заменить 102-сильный 1.6 MPI. 1.2 TSI обеспечивает более низкий расход топлива – в среднем на 0,9 л/100 км. В двигателе используется 8-клапанная головка блока, как более дешевая в производстве. Отдача турбомотора – 105 л.с. В процессе производства собиралась и менее нагруженная 85-сильная версия с крутящим моментом 160 Нм вместо 175 Нм. Из-за многочисленных проблем с цепным приводом ГРМ в конце 2012 года производитель модернизировал конструкцию мотора, оснастив его ременным приводом. Новый двигатель попал только в свежие модели, а старые по-прежнему комплектовались мотором с цепным приводом ГРМ.

Простая конструкция агрегата должны была обеспечить снижение веса, издержек производства и затрат на утилизацию. Данные задачи были выполнены. 1.2 TSI мог похвастаться хорошей экономичностью при приемлемом уровне производительности.

Из-за непосредственного впрыска топлива довольно проблематично «подружить» мотор с газобаллонным оборудованием. Правда, некоторые сервисы предлагают подобные решения, но на практике перевод на газ провоцирует проблемы. Поэтому от подобной доработки лучше воздержаться.

Эксплуатация и типичные неисправности

1.2 TSI (на пару с 1.4 TSI) является двигателем нового поколения ЕА211, в котором применено много решений, способствующих экономии топлива. Они оказались эффективными. Даже довольно большие авто с 1.2 TSI , такие как Шкода Октавия, расходуют всего 7 л на 100 км.

1.2 TSI первой серии оборудованы цепным приводом ГРМ. Проблемы доставляет гидравлический натяжитель цепи. Skoda Octavia III, Skoda Rapid и VW Golf VII оснащены уже новым мотором с ременным приводом ГРМ.

Выход из строя системы турбонаддува

Во многих экземплярах встречаются проблемы с турбонаддувом. Они не касаются самой турбины, а затрагивают только систему регулирования давления, которая интегрирована в нагнетатель. Следовательно, при неисправности приходится менять весь турбокомпрессор. Как правило, проблемы возникали и решались еще в период гарантийного обслуживания. Турбонагнетатель меняли на модернизированный, теоретически лишенный недостатков.

Неравномерный холостой ход

Некоторые владельцы отмечали неравномерную работу на холостом ходу. Проблема решалась путем загрузки нового программного обеспечения для блока управления двигателем.

Технические характеристики

1.2 TSI — 105

Максимальный крутящий момент

Двигатель 1.2 TSI пришел на смену 1.6 MPI. Он устанавливался на многие модели, кроме маленьких Volkswagen Up, Skoda Citigo и Seat Mii:

Volkswagen Golf VI — 05.2009-11.2012;

Volkswagen Polo — с 11.2009;

Skoda Octavia II — до 02.2010;

Skoda Fabia II — до 03.2010;

Volkswagen Touran II — с 05.2010;

Volkswagen Caddy III — с 09.2010;

Volkswagen Jetta IV — с 02.2011;

Volkswagen Polo — с 11.2009.

Двигатель очень экономичный. После решения проблем с приводом ГРМ и турбонаддувом не будет доставлять неприятностей. К сожалению, из-за небольшого рабочего объема не следует рассчитывать на долговечность, которой обладают старшие моторы. Гарантированный пробег без серьезных неисправностей – более 250 000 км. Силовой агрегат не подходит для перевода на газ.

В качестве альтернативы можно порекомендовать 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 102 л.с.

1.4 TSI

— непосредственный впрыск топлива;

— предназначен для малых, компактных и автомобилей среднего класса.

Под названием 1.4 TSI скрывается два поколения агрегатов ЕА111 и ЕА211 и множество модификаций. 1.4 TSI был запущен в серию в ноябре 2005 года для Volkswagen Golf GT. Благодаря последовательному наддуву (механический компрессор и турбонагнетатель) он развивал 170 л.с. Через полгода появилась его 140-сильная модификация. Еще через год, в мае 2007-го, на рынок вышла версия без механического компрессора — дефорсированная до 122 л.с.

В феврале 2012 года 1.4 TSI сменил двигатель серии ЕА211. Новый агрегат получил совершенно другую конструкцию. Неизменным осталось только расстояние между цилиндрами. На вторичном рынке данных моторов пока еще немного.

Тем не менее, ЕА111 по-прежнему устанавливается в модели, представленные до появления преемника. Он обеспечивает высокую производительность, безупречную культуру работы и приемлемый расход топлива. Экономичность достигается за счет точной дозировки топлива, а также ряда технических решений.

Эксплуатация и типичные неисправности

С момента своего появления 1.4 TSI покорял отличными характеристиками и очень низким расходом топлива. Фантастической динамикой обладают версии с последовательным наддувом, при этом для Golf V расход составляет около 8 л/100 км. В случае с моторами лишенными механического компрессора расход топлива удается удерживать на уровне 7,5 л/100 км.

Дефект характерен для первых двигателей мощностью 160 и 170 л.с. Большие нагрузки и обедненная смесь вызывала перегрев поршней. В результате многие двигатели серьезно пострадали – понадобилась замена поршневой. Подобных проблем не наблюдалось в более слабых версиях отдачей 122 и 125 л.с.

Большинство владельцев автомобилей с 1.4 TSI столкнулись с проблемами, вызванными цепью ГРМ. Некачественный материал цепи приводил к ее растяжению, а гидравлический натяжитель в какой-то момент выбирал свой ход. Пренебрежение шумом в районе привода ГРМ приводило к перескоку цепи, и поршни «встречались» с клапанами. Недостаток был устранен в 2012 году путем ввода двигателя нового поколения — с ремнем ГРМ.

Технические характеристики

1.4 TSI — 122

1.4 TSI — 140

1.4 TSI — 160

1.4 TSI — 170

Максимальный крутящий момент

1.4 TSI пришел на смену 2.0 и 1.8 Т. Volkswagen впервые применил сочетание турбонагнетателя и механического компрессора.

Volkswagen Passat B6 — 05.2007-07.2010;

Skoda Octavia II — с 11.2008;

Skoda Superb II — с 07.2008;

Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;

Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III — 07.2006-10.2010;

Volkswagen Jetta IV – с 04.2011;

Volkswagen Polo — с 05.2010;

Volkswagen Passat CC – с 01.2011;

Volkswagen Scirocco — с 05.2008;

Volkswagen Sharan — с 05.2010;

Volkswagen Touran — 02.2006-05.2010;

Volkswagen Touran II — с 05.2010;

Volkswagen Tiguan — с 09.2007.

Двигатель получился одновременно экономичным и динамичным. Учитывая проблемы с поршнями, не рекомендуется приобретать первые версии с двойным наддувом (160-170 л.с.). Мотор станет неплохой альтернативой дизельным 1.9 и 2.0 TDI. Он не подходит для установки газобаллонного оборудования. В качестве альтернативы 1.4 TSI по динамике и расходу топлива можно рассмотреть 2.0 TDI.

— многоточечный впрыск топлива;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

20-клапанный 1,8-литровый турбодвигатель дебютировал в 1995 году в Audi A4. Под обозначением 1.8 Т скрывалось три семейства двигателей. Первоначально это были близнецы с различной степенью форсировки: 150 / 180 л.с., 210 / 225 л.с. В 2002 году появились модернизированные версии мощностью 163 и 190 л.с.

1.8 Турбо стал первопроходцем в совершенно новой философии VW Group, касаемо бензиновых двигателей. Он открыл эру, так называемого даунсайзинга, который предполагает получение хорошей производительности при небольшом рабочем объеме за счет использования турбонаддува. Большим преимуществом является умеренный расход топлива. Audi A4 с таким агрегатом потребляет на шоссе менее 8 л/100 км, а в городе – около 10 л/100 км.

Благодаря 20-клапанной головке блока и турбонагнетателю удалось получить очень высокий крутящий момент еще до достижения 2000 об/мин. Таким образом, двигатель объединил в себе эластичность, свойственную турбодизелям, с культурой работы бензинового мотора. Несмотря на сравнительно развитую электронику управления мотором 1.8 Т легко поддавался переводу на газ.

Двигатели семейства 1.8 Т мощностью 150-180 л.с. и 210-225 л.с. отличаются не только турбонагнетателем (ККК К03 первого слабее ККК К04 второго), но и конструкцией. В частности, механическая прочность 210-сильного агрегата столь высока, что с легкостью переносит повышение мощности до 300 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В сравнении с распространенными ранее 2.0 V16 и VR6 мотор 1.8 Т удивляет меньшим расходом топлива при той же мощности. В настоящее время средний расход в 9-9,5 л/100 км не является сенсационным, но 20 лет назад – это был превосходный результат. Стоит отметить, что турбомотор имеет очень надежную конструкцию, способную выдержать более полумиллиона километров.

Сам агрегат лишен врожденных дефектов. Однако с каждым годом становится все больше экземпляров с пробегом более 200 000 км. Именно тогда начинает увеличиваться расход масла, а позже может потребоваться вмешательство в систему газораспределения.

Значительное количество автомобилей с 1.8 Т подверглись чип-тюнингу, поднявшему их мощность. Если он был выполнен правильно, а владелец строго соблюдал регламент технического обслуживания, то беспокоиться не о чем. Но в большинстве случаев форсировка была выполнена дилетантами, что ускоряет износ двигателя. Например, это нередко приводит к перегреву и, как следствие, к повреждению поршней или турбокомпрессора.

Из случайно возникающих сбоев следует отметить отказы катушек зажигания, лямбда-зондов или расходомера. Однако по сравнению с неисправностями, возникающими в дизельных моторах, это мелочи, которые недороги в устранении.

Технические характеристики

Источник