Двигателисты
Двигателисты
Бывают фабрики широкого профиля, а бывают высочайшие профессионалы в достаточно узкой области, не пытающиеся объять необъятное. Зато все знают, что Ohlins – это подвески, Akrapovic – это выхлоп. Так вот, Rotax – это моторы.
Австрийская компания Rotax была основана в 1920 году в Дрездене (Германия). Это было время велосипедного бума в Европе, и тот продукт, который выпускала фабрика, расходился тиражами сотни тысяч экземпляров. Завод производил деталь для велосипеда, знакомую каждому, кто застал эпоху развитого социализма в СССР. Это была толстая задняя втулка, внутри которой был простой механизм, позволявший ехать вперёд, если крутить педали вперёд, тормозить, если пытаться крутить педали назад, и ехать с горы, не крутя педали. Его до сих пор применяют в детских и самых простых прогулочных велосипедах с одной передачей. Обладание всего лишь одним патентом позволило построить крепкий бизнес, переживший войну и кризис конца 60-х.
В 1967 году Rotax начинает производить двигатели для концерна Bombardie r , выпустившего на рынок внедорожные мотоциклы под брендом Can-Am. Ровно через три года, в 1970, Bombardier, абсолютно удовлетворённый качеством поставляемых моторов и возможностями завода, покупает компанию и включает Rotax в список своих брендов. Но это не испортило отношения с другими покупателями моторов, которых было немало. В разные годы двигатели Rotax устанавливались на мотоциклы компаний Aprilia, Armstro n g (под этим брендом мотоциклы Can-Am продавались в Европе), BMW, Buell, Harley-Davidson, Husqvarna, KTM, Les Harris, JAWA, Kramer , MZ , Puch , Rokon , SWM . При ОЕМ-поставках двигатели были с логотипом покупателя на крышках, и только специалисты знали, что это продукция Rotax. А жаль, ведь в большинстве случаев отличные моторы оказывались в посредственных шасси, не позволявших им полностью раскрыть свой потенциал. Среди исключений хочется отметить лишь KTM и BMW, которым это удавалось и удаётся до сих пор.
На данный момент у Rotax два завода – в Австрии, в Гунскирхене, рядом с городом Вельс, и в Мексике. В год производится чуть меньше 300000 двигателей, причём мексиканский филиал постепенно догоняет головной завод по объёмам производства. Тем не менее, завод в Австрии сворачивать производство не собирается, и на то есть две веских причины. Первая – в радиусе 300 км от головного офиса и производства расположено большое количество университетов и технических училищ, что обеспечивает приток квалифицированных кадров как в проектное бюро, так и на производство. Со многими учебными заведениями Rotax наладил постоянные связи, помогающие отбирать перспективных специалистов ещё на этапе обучения. Но есть ещё и вторая – в радиусе 600 км расположено большинство поставщиков комплектующих и потребителей готовой продукции, что удешевляет логистику. Тезис о том, что всё производство переместилось в Китай, а в Европе производят только услуги, ошибочный – высокотехнологичное производство в Европе не умерло, а живее всех живых.
Фабрика сильна металлообработкой и сборкой. Литейного цеха нет – заготовки поступают от тех, кто специализируется на этих операциях: чугунные заготовки для валов из Турции, картеры и крышки, отлитые из алюминия под давлением – из Италии. Слухи о поставке алюминиевых отливок из России не подтвердились – ни одной коробки с маркировкой RUS ни на складах, ни у ниток конвейеров я не заметил, из «нашего» были только 200-литровые бочки с маслом Lukoil, которое используется для станков.
Поставляемые заготовки обязательно тестируют. Помимо внешнего осмотра, их выборочно раскалывают для оценки структуры металла внутри, причём «в расход» может пойти как сама чугунная отливка, так и почти готовое изделие после стадии упрочнения поверхности, делается это для того, чтобы оценить толщину упрочнённого слоя и жёсткость покрытия. Если схалтурить, то вал будет быстро изнашиваться, если передержать, то излишняя жёсткость приведёт к хрупкости и разрушению узла.
Чугунные гильзы, вклеенные в алюминиевый блок цилиндров – это прошлый век. Сейчас прочный материал на стенки цилиндров наносится плазменным напылением. В его основе лежит железо и добавки. Обработка одного цилиндра длится семь минут. В цехе стоит 24 таких станка, примерно столько же на заводе в Мексике. За год через эти станки проходит 600000 цилиндров.
Завод работает в три смены шесть дней в неделю, кроме воскресенья. В воскресенье рабочих нет, только наладчики оборудования делают ТО станкам. Не верьте байкам о том, что на немецких и австрийских заводах только турки работают – национальный состав рабочих гомогенный и представлен европеоидной расой. В цехе поддерживается стабильная температура в районе 21 °С, это важно для сборочного производства для выдерживания термозазоров. При превышении температуры до 23 °С конвейер встаёт. Рядом с каждым сборочным постом с потолка свисают два шнурка – жёлтый и красный. Это вызов мастера и остановка конвейера. Все вопросы решаются оперативно. Обязательное условие – смена рабочих на постах. Ситуация, когда ты из года в год монотонно крутишь одну и ту же гайку, исключена. Условия работы хорошие, зарплата высокая, работают австрийцы.
По нескольким сборочным веткам движутся разные моторы. В начале процесса – голая половинка картера, в конце – готовый двигатель, который тестируется либо одну минуту холодным методом, если он двухтактный, либо 4–7 минут горячим методом, если он четырёхтактный. Конвейер смещается с периодичностью от 80 до 120 секунд на каждый пост. За спиной у рабочих стеллажи, откуда они берут устанавливаемые компоненты моторов. Стеллажи пополняются специальной службой внутренней логистики с другой стороны, чтобы не мешать рабочему и не отвлекать от производственного процесса. В день на склад готовой продукции австрийского завода поступает 400–450 моторов.
Перспективными темами в двигателестроении сейчас считаются гибридные установки и повышение мощности мотора наддувом, над обоими в Rotax ведётся работа. Причём в случае с гибридом самое сложное было в создании модуля управления и написании программного обеспечения, чтобы увязать в одну систему потоки энергии от генератора, аккумуляторов и электромоторов, вырабатывающих электричество при торможении. При успешном решении этой задачи среднекубатурный мотоциклетный двигатель сможет динамично перемещать полноразмерный автомобиль бизнес-класса. Готовые решения сейчас обкатываются на электроспайдерах – парочка в тестовом режиме уже колесит по дорогам.
Картинг и Rotax – это как «Формула-1» и Ferrari. Невозможно представить одно без другого. Причём речь идёт не о прокатных картах, а именно о спорте. С 1997 года было продано 80000 моторов для картов, причём шесть месяцев гарантии на них действуют даже при спортивном применении. В зависимости от степени форсировки эти двигатели выдают от 8 до 34 л. с. Работает 700 точек продаж в 70 странах, есть моночемпионат.
Помимо картинга, Rotax ещё силён в малой авиации. Четырёхцилиндровый оппозитный четырёхтактный мотор серии «912» разошёлся по миру тиражом 175000 экземпляров. В мире есть 200 сервисных центров и 2000 сертифицированных техников, умеющих его обслуживать. Недалеко от фабрики на небольшом аэродроме, где испытываются новинки, нас покатали на маленьких двухместных самолётах, оснащённых моторами Rotax. Ощущения интересные – как будто вылетел на тесной малолитражке в пропасть, но не падаешь, а паришь: страха нет, только радость. Сверху фабрику легко опознать: во всю крышу здания нанесён ярко-красный логотип Rotax. Не стесняются и не шифруются.
При таком контроле качества и профессиональности стесняться не приходится.
ROTAX. Двухтактное сердце вашего снегоход
D.E.S.S. -безопасность снегохода и ваше спокойствие.
Ралли-марафон Dakar. Статистика финишировавших.
При выборе снегохода многие смотрят на его характеристики и параметры, не углубляясь в особенности установленного на снегоходе двигателя далее, чем просто узнав его мощность и тактность.
Тем не менее, зная какой именно модели двигатель ROTAX установлен на снегоходе BRP можно получить достаточно полезной информации, которая могла бы повлиять на итоговый выбор снегохода. В текущем модельном году BRP на снегоходах Ski-Doo и LYNX устанавливаются следующие моторы: двухтактные 550 F, 600 Е-Tec, 800 E-Tec и четырехтактные 600АСЕ, 900АСЕ, 1200 EFI.
Давайте рассмотри двухтактные легкие моторы.
Самый простой и недорогой двухтактный мотор ROTAX 550 F имеет почти десятилетнюю историю и легендарного предшественника-долгожителя ROTAX 500. Это 57-сильный карбюраторный мотор воздушного охлаждения, устанавливаемый на различные снегоходы начального ценового диапазона. Два карбюратора точно дозируют смесь, масло для этого мотора стоит недорого, а охлаждается мотор вентилятором и встречным потоком воздуха. Воздушное охлаждение позволяет эксплуатировать снегоход с таким мотором даже на льду, так как отсутствует система радиатора с охлаждающей жидкостью, которая требует наличие достаточно мягкого снега под гусеницей. Этот мотор ставился на все классы снегоходов Ski-Doo и Lynx: на одноместные «спортивные», горные , туристические и утилитарные снегоходы.
Сейчас ROTAX 550 F устанавливается на самые популярные утилитарные и легкие утилитарные снегоходы. К его особенностям можно отнести наличие «подсоса» требующего внимательного отношения при запуске снегохода в мороз, отсутствие противоугонной электронной системы DESS и датчика температуры мотора, а также повышенный расход топлива и масла. Так как мотор карбюраторный, то никакая электроника и передовые технологии в смесеобразовании не участвуют. При покупке нового снегохода с таким мотором необходимо в первый полный бензобак дополнительно долить пол-литра масла, чтобы на обкатке мотор получал дополнительное снабжение маслом. В результате этого в первые десятки километров запах выхлопа и дымность из выхлопной трубы снегохода могут доставлять дискомфорт. Тем не менее, многие покупают эти снегоходы для нечастого катания на даче и зимних развлечений в выходные, так как в таком случае при невысокой цене снегохода и небольших затратах на эксплуатацию это отличный эконом-вариант, чтобы приобщиться к снегоходному сообществу.
Следующая модель мотора ROTAX 600 E-Tec. Этот 117-сильный мотор, оснащенный эксклюзивной технологией Е-Тес, неоднократно завоевывал призы различных снегоходных изданий и экспертных сообществ. Он обладает отличным соотношением веса, мощности и экономичности, позволяющим занять ему уверенную золотую середину в снегоходных моторах. Этот двухтактный мотор вы можете обнаружить на всем сегменте всех моделей снегоходов Ski-Doo и Lynx. И узкогусеничные туристические снегоходы, и всевозможные кросс-кантрийные и горные снегоходы, спортивные гоночные, широкогусеничные рабоче-утилитарные модели, легкие утилитарные снегоходы, а так же снегоходы утилитарно-туристического класса могут оказаться с таким мотором под капотом.
К преимуществам этого снегоходного двигателя можно отнести целый список параметров и характеристик.
Самая современная система подачи масла, которая с помощью маслонасосов направляет масло не в сами цилиндры, а только на их стенки и коленвал, то есть места, именно нуждающиеся в смазке во время работы снегоходного мотора. Благодаря этому точный электронный контроль подачи масла, зависящий от нагрузки, оборотов двигателя, позволяет этому мотору удивить вас бездымным выхлопом и впечатляющей экономичностью в расходе масла- до 1 литра на 400 км! Подача топлива системой впрыска Е-Тес тоже заслуживает внимания. Несимметричная поверхность поршней и послойное сгорание смеси в цилиндрах, наряду с исключительно точной дозировкой топлива, впрыскиваемого под огромным давлением, придает снегоходному мотору Е-Тес идеальную стабильность работы на всем диапазоне, включая обороты холостого хода. И при холостых оборотах расход топлива и масла мотором 600 E-Tec будет соответствовать 200 см3 мотору! Способность к запуску снегохода с таким мотором в мороз с первого нажатия кнопки стартера или с первого рывка ручного стартера тоже заслуга конструкторов BRP. Все снегоходы Ski-Doo и Lynx, оснащенные моторами с технологией Е-Тес запускаются даже без аккумулятора с ручного стартера с потрясающей легкостью, независимо от температуры и времени простоя.
Еще одна особенность и преимущество – самоконсервация снегоходов с двигателями ROTAX E-Tec. Нажатие нескольких кнопок- и снегоход готов к летнему хранению. А если снова внезапный снег- катайтесь! Ведь консервация занимает всего три минуты.
Мотор Е-Тес невероятно компактен и легок, по сравнению с четырехтактными моторами такой же мощность. За счет этого он устанавливается в снегоход прямо под рулевую колонку максимально близко к коленям водителя. Такой снегоход имеет в итоге отличную развесовку и управляемость. Мощности мотора в 117 сил хватает для любой работы. Снегоход с мотором Е-Тес не боится переворотов, разрядки аккумулятора, лютого ночного мороза. Обладая высокой автономностью, легким и надежным запуском, такой снегоход готов к дальним путешествиям и испытаниям.
Самый мощный мотор в этом семействе ROTAX 800 E-TEC. Он появился несколько лет назад и сразу заявил о себе беспрецедентной мощностью. Сначала в 151 лс, затем в 155 лс, а теперь и все 164 лошадиные силы!
Легкость и мощность, все преимущества системы впрыска Е-Тес однозначно приготовили ему место в гоночных и горных снегоходах. А с прошлого сезона этот мотор стал устанавливаться и в топовые снегоходы Ski-D00 и Lynx утилитарного и туристическо-утилитарного классов.
Источник