2 тактный мотор эндуро

10 вещей, которые нужно знать о кроссовых мотоциклах 2Т и 4Т

10 вещей, которые нужно знать о кроссовых мотоциклах 2Т и 4Т

1. Классификация. Двигатели в кроссовых мотоциклах классифицируются по способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД.

2. Рабочий цикл. У четырёхтактного двигателя рабочий цикл состоит из 4-х этапов: впуск, сжатие, сгорание и расширение, и выпуск. В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ (нижней мертвой точки) поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

3. Преимущества. Начнем с преимущества двухтактных двигателей. Первое и самое главное — отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения, большая мощность на литр рабочего объема, чуть меньше ресурс, но проще и дешевле в обслуживании. Четырехтактные двигатели отличаются отсутствием вибрации, большим ресурсом, экономичностью, более чистым выхлопом и не нужно смешивать масло с бензином. Но в тоже время они дороже и сложнее в обслуживании. На жестких трассах с большим количеством поворотов преимущество будет у четырехтактного двигателя, в то время как 2Т будет более быстрым на скоростном и суглинистом треке.

4. Максимальная мощность. Это самая большая разница между этими двумя типами двигателей. На обоих типах максимальная мощность примерно одинакова, но достигается на разном числе оборотов. Для всех начинающих и большинства средних гонщиков показатель мощности имеет мало значения, так как мало кто из них способен использовать хотя бы половину потенциала мотора. Но можно отметить, что мощность на 4Т более удобна в использовании и более ровная, а на 2Т она взрывная и мотоцикл более резкий.

5. Крутящий момент. Существует аксиома, что главное не мощность, а крутящий момент. У четырехтактного двигателя он выше. Это позволяет реже переключать передачи, не так экстремально проходить повороты и разгоняться более плавно, исключая пробуксовки.

6. Максимальные обороты. На 4Т выше. Это позволяет дольше разгоняться на одной передаче. На 2Т – узкий рабочий диапазон.

7. Вес. Двухтактный кроссовый мотоцикл легче, чем четырехтактный. Также стоит учитывать, что на 4Т присутствует торможение двигателем, в то время как на 2Т оно полностью отсутствует.

8. Управляемость. Эта вещь иногда может казаться весьма субъективной, и то, что работает для одного гонщика, не будет одинаковым для другого. Многие проблемы, связанные с управляемостью, могут быть решены с помощью хорошей настройки подвески и различных частей тюнинга. Естественно, 4-тактный мотоцикл тяжелее, но его легче контролировать на треке.

9. Ремонт. Когда дело доходит до ремонта, 2Т имеют преимущество просто потому, что 4 такта имеют больше компонентов, требующих более частого планового технического обслуживания. Стоимость восстановления 4-тактного двигателя намного дороже, чем восстановление 2-тактного.

10. 2Т или 4Т? Выбор двухтактного или четырехтактного мотоцикла – это личное предпочтение каждого. Конечно каждый скажет, что преимущество 2-тактов против 4-х очевидно: у него более быстрое ускорение, он легче, имеет более низкую стоимость обслуживания и ремонта. Но как точно заметил Роджер Де Костер, по-настоящему ехать на двухтактном мотоцикле может только очень талантливый спортсмен, так как 2Т требует от гонщика лучшей реакции, навыков и физических сил. Поэтому выбор полностью зависит от вашей квалификации.

Мотоциклы эндуро. 2т против 4т.

В одном посте рассмотрим сразу две темы. Одна — для чайников: что такое эндуро и чем мотоциклы эндуро отличаются от мотокроссовых. Вторая тема очень холиварная, но я постараюсь рассмотреть ее максимально нейтрально. Для продвинутых любителей: двухтактные эндуро против четырехтактных эндуро.

Сам я пересел на двухтактник, до этого ездил всю жизнь на самых разных четырехтактных мотоциклах.

1. Какие бывают мотоциклы эндуро.

1.1. Турэндуро.

Начнем издалека. Туристические эндуро — это мотоциклы для дальних мотопутешествий, имеющие небольшие внедорожные задатки. Сейчас понятие турэндуро сильно извратилось, производители начали выпускать тяжеленных монстров, хотя и на мягких подвесках, но слишком сложных технически, чтобы провести даже мелкий ремонт в чистом поле. К тому же, правда, вместе с объемом двигателя, начал просто зашкаливать вес. Все это приводит к тому, что адекватно ехать по каким-либо поверхностям, сложнее грейдера, на тяжелых мотоциклах эндуро уже становится сложно, поскольку клоповый вес райдера, в сравнении с груженым мотоциклом, уже просто не в состоянии ни загрузить вилку, когда это надо, ни отработать занос. Да и поднять-то сложно, о чем там говорить. Хрестоматийным примером тяжелых туристических эндуро является BMW, хотя сейчас уже вышла гораздо более адекватная новая Africa-Twin.

В гонку, кто жирнее, также давно включился KTM, чуть более адекватный, с точки зрения соотношения вес-двигатель-подвеска.

Средние эндуро традиционно имеют кубатуру двигателя в районе 600-700 кубов, хотя, до недавнего времени, когда появилась 701-кубовая Хускварна, этот объем чаще всего плавал в промежутке 600-690 кубов. Средние эндуро уже позволяют куда-то съехать и проехать чуть подальше, даже в груженом состоянии. Ломиться на такие маршруты, как Устюрт и Кольский, к примеру, гораздо удобнее именно на средних эндуро, чем на тяжелых. Хотя по асфальту и гораздо скучнее будет проезжать эти тысячи километров до основной цели мотопутешествия.

Примеры таких мотоциклов: Yamaha xt660z Tenere, BMW F650GS, KTM 690r — немного особнячком, но в той же категории, Honda XR650L — тоже во многом превосходит первые два и надежный как кирпич, в отличие от третьего, но тоже относится к средним эндуро.

Принципиальное отличие средних эндуро от тяжелых в том, что на таких мотоциклах уже имеет смысл иногда вставать в стойку, поскольку они хоть отзываются на управление весом. Если вы видите чувака, который валит куда-то на BMW r1200gs с кофрами в стойке (они такое любят, и чаще всего по городу) — это просто обычный понторез. А вот райдер на 690-м KTM уже может встать в стойку не просто так.

1.2. Легкие эндуро.

Легкие утилитарные эндуро. Слово «утилитарный» плотно вжилось в среде квадриков, где есть утили, использующиеся для размешивания локальных болот вокруг дачи, выездов на природу с семьей и прохождения затычных маршрутов с мужиками. И есть кроссовые квадосы, легкие и прыгучие, с цепным приводом, использующиеся в квадрокроссе и ралли-рейдах. Мотоциклы «утилитарниками» не называют, но мне кажется, это слово лучше всего характеризует легкие эндуро класса Yamaha TTR250, Honda XR250-400, Suzuki Djebel, DR-Z и подобные. Это легкие мотоциклы, которые без задних мыслей можно воткнуть в болото, весь день оттуда выталкивать… И в итоге вытолкать, не сломав! Они же используются для эндуро-туризма, когда маршрут представляет из себя просто серию GPS-точек на местности. Конструктивно очень простые, зачастую имеют даже воздушное охлаждение, межсервисный интервал считается в километрах, а не в моточасах, и это один из ключевых моментов.

Подвески на таких мотоциклах иногда намеренно представляют из себя прошлый век (неперевернутые вилки в угоду ремонтопригодности и надежности), пластика минимум, все, что сделано не из пластика — крепкое и простое (не жалко ронять даже на приличной скорости). В общем, идеальный вариант для всего, кроме дальняков по асфальту — становится попросту скучно!

1.3. Спортивные эндуро.

Спортивные эндуро — это мотоциклы, при создании которых производитель рассчитывал, что они могут хоть раз в своей жизни где-нибудь стартовать и, в идеале, иногда финишировать. Двигатели становятся разборчивыми в отношении качества используемого топлива, достаточно высоко форсированные, бензина потребляют в разы больше, а межсервисные интервалы начинают измеряться не в километрах пройденного пути, а в моточасах. Понятие «расходник» значительно расширяется: к маслу и фильтрам прибавляются клапана, поршень, цепь ГРМ и т.д. Расходы на содержание таких мотоциклов на порядок выше, на асфальт на них вообще не выезжают (хотя иногда-таки из них делают адовые мотарды), поэтому 90 % таких мотоциклов таможатся без ПТС и считаются спортивным инвентарем. Яркие и распространенные примеры таких мотоциклов: Yamaha WR разных кубатур, но в основном WR450F, Honda CRF450X, KTM EXC разных кубатур.

Это очень легкие мотоциклы, технологически являются ответвлением кроссовых мотоциклов. Длинноходные и технологичные подвески, небольшой вес и форсированные моторы. Комфорта нет, но он и не нужен, поскольку даже сидя на этих мотоциклах ездят крайне редко. На таких мотоциклах ездят эндуро-гонки, достраивают их под участие в ралли-рейдах, под настроение на них можно даже попрыгать на кроссовой трассе, хотя для полноценных занятий мотокроссом они не годятся. Гонять на них фрирайд — удовольствие, быстро развивающееся в зависимость, сравнимую разве что с тяжелой наркоманией.

Также следует добавить, что такие мотоциклы уже действительно опасны для новичка, они резкие, дури много, покалечиться очень легко.

Хард-эндуро. Самое смешное, что эту подкатегорию спортивных мотоциклов эндуро сложнее всего охарактеризовать. Грань совершенно незримая, к тому же здесь уже на первый план выходит навык езды (хотя и так нельзя выразиться, поскольку в гонке любой мотоцикл за тебя не поедет никогда). Многие люди успешно гоняют хард-эндуро и на DR-Z400, к примеру, которого я отнес к утилям. Но все же, в конструктивном плане, здесь самое большое значение имеет вес, при том, что остальные показатели должны оставаться на уровне.

Из-за особенностей езды, расходником становится буквально все, включая рули и подрамники. Но этот кайф того стоит!

Если попытаться объяснить на пальцах, то самый распространенный эндуро-паровоз, в хвост и в гриву эксплуатирующийся в каких-угодно гонках, Yamaha WR450F, — это совсем не хард эндуро. Можно поспорить? Нельзя! Сам концерн Yamaha признал это, выпустив YZ450X, как промежуточный вариант между эндуро WR450F и кроссовым YZ450F, максимально выкинув все ненужное и облегчив конструкцию, помимо прочих модификаций. Опять же, та же Yamaha вернулась к производству двухтактников! Правда, насколько я понимаю, YZ-X — это больше кантрикроссовая тема, чем хард-эндурная, но вектор на похудание налицо.

И вот здесь на сцену выходят двухтактники, настоящий монстр хард-эндуро KTM 300 EXC и клоны, вроде моего TM EN 300, Gas-Gas и гораздо более распространенных Husqvarna и Husaberg. Они в большей степени подходят для эндуро-кросса и хард-эндуро.

А вообще, чаще всего, если говорят о хард-эндуро, подразумевают спортивные эндуро в целом. Не думаю, что это правильно, поэтому и выделил эти мотоциклы в отдельную подкатегорию.

2. Отличия мотоцикла эндуро от кроссового.

В общем-то, самый распространенный вопрос, ради ответа на который и начинают разбираться в отличиях между двумя этими типами мотоциклов: можно ли на кроссаче гонять эндуро? Вопрос этот возникает из-за того, что кроссовые мотоциклы дешевле, чем эндуро. Правильный ответ: можно, но до определенного уровня и не любое эндуро. Надо понимать, что кроссовый мотоцикл создается для езды только по кроссовой трассе, он более резок, рассчитан на езду на более высоких оборотах, в ущерб максималке. Различий огромное количество, что вспомню, сейчас постараюсь включить в сравнительную таблицу.

Это с ходу, а если вглядеться чуть пристальнее — то даже колеса разного диаметра! В общем, если хотите гонять эндуро — лучше брать мотоцикл эндуро. Хотите мотокросс — берите кроссовый. Хотите кантрикросс — берите… тоже кроссовый! Совершенно разные мотоциклы, похожи только с виду. Правда, это понимание приходит не сразу, но оно приходит всегда.

3. Двухтактники против четырехтактников.

Я немного ездил на кроссовых двухтактных мотоциклах YZ125, YZ250 и CR250, но мой уровень мотокроссовых навыков слишком низок, чтобы как-то комментировать разницу с 4т, в плане эффективности езды. Между объемом разница есть, чем он выше, тем меньше эффект «вкл-выкл», которого так боится большинство не сидевших никогда на двухтактных кроссачах райдеров. Это все, что я могу сказать. По моим наблюдениям, абсолютное большинство современных мотокроссников использует четырехтактную технику (кроме детишек). Но прокомментировать эту тенденцию я никак не могу, поскольку мой мотокроссовый опыт на 100% соответствует этой картинке:

С эндуро не все так однозначно. На 2т эндуро ездить приятно, эффективно и интересно, поэтому двухтактных мотоциклов в современном эндуро много. Двухтактные эндуро, в отличие от кроссачей, имеют низы и относительно эластичные двигатели. Давайте по пунктам:

3.1. Мощность и эластичность.

В мотокроссе 125 2т приравнивается к 250 4т, а 250 2т — к 450 4т. В эндуро то же самое. Казалось бы, тогда двухтактники решают, но это не так. Вернее, решают, но не всегда. Четырехтактные двигатели гораздо более эластичные, в то врем как двухтактники сильно привязаны к особенностям работы резонатора. Условно говоря, если поставить резонатор FMF Fatty, мотоцикл с низов и до середины будет выпрыгивать на заднее, но вот тягаться на высоких скоростях с четырехтактником одного уровня не стоит даже пробовать. Двухтактники — это вообще не раллийная техника. Ехать на скорости 120 км/ч на WR450F просто удобно, в то время как двухтактная 300-ка молотит на таких высоких оборотах, что страшновато становится.

Четырехтактники более эластичные, что позволяет несколько лениться в поворотах и не так активно пользоваться сцеплением. Это очень удобно.

На двухтактниках есть неописуемое ощущение подрыва, при выходе на резонанс. Многих это пугает. Кто не испугался, на четырехтактник уже никогда не пересаживается.

3.2. Расход топлива.

Двухтактники потребляют значительно больше бензина, чем четырехтактные мотоциклы. В длительной гонке, на кантрикроссе XSR, к примеру, где заезд длится полтора часа, многие теряют время на дозаправках. В обычные дружеские покатушки приходится брать с собой немного масла, а иногда и бутылку с готовой смесью. Причем, с ростом объема двигателя, расход бензина растет нелинейно: 300-ка потребляет в полтора раза больше, чем 250, при разнице в объеме в 1,2 раза. Четырехтактники, в плане топлива гораздо экономичнее.

3.3. Удобство использования и обслуживания.

Использовать удобнее 4т, обслуживать — 2т.

В четырехтактник достаточно залить бензина — и можно ехать. В двухтактный мотоцикл бензин заливается вперемешку со специальным двухтактным маслом, причем, я знаю людей, которые ездят на ресурсных двухтактных лайт-эндуро, типа Suzuki RMX, где есть система раздельной смазки, но не знаю ни одного, кто бы ее использовал, поскольку если она выйдет из строя, мотору сразу хана. Все смешивают в баке. Потом приходит привычка, и премикс перестает быть чем-то неудобным, но все равно, это целое одно лишнее действие.

При неправильной смеси или на затычных маршрутах, когда масло не успевает прогорать, на двухтактниках дохнут свечи. Пара запасных свечей и свечник надо всегда иметь с собой. Правда, в эндуро это компенсируется возможностью использовать свечи типа А17ДВРМ, которые стоят копейки и продаются в каждом сельпо.

Двухтактники гораздо более предрасположены к обмерзанию карбюратора зимой. Эффекты при этом чудесные: от захлебывания мотора до примерзания дросселя, что по сути аналогично закусыванию троса газа. Бывает опасно.

Почти все современные четырехтактники инжекторные. До инжекторов на 2т мы, кажется, только-только добираемся. Хотя отсутствие необходимости использовать аккумулятор — это скорее плюс, чем минус.

Двухтакник не страшно топить, но правда, с оговоркой, что в чистой воде. Мотоцикл приводится в боевое состояние после утопления минут за 15. Причем, четырехтактник едет дальше на эмульсии, а двухтактник может валить дальше почти так же, как и валил. Это «почти» относится к возможной эмульсии в трансмиссионке, но там обычно такой маленький сапунчик, что для ее образования мотоцикл должен пролежать в воде приличное время.

Поменять поршень в 2т может и ребенок. ГРМ отсутствует, и это большой плюс, как с точки зрения ремонта, так и с точки зрения диагностики. Не единожды видел картину, когда уставший клапан обламывался, грибочек падал вниз — и хозяин получал Сталинград. На 2т такого просто не бывает.

3.4. Что дешевле.

Низкая стоимость обслуживания двухтактника компенсируется высокой стоимостью использования. Двухтактное масло стоит денег, и за межсервисный интервал, по ощущениям, накапливается почти такая же сумма, которая тратится на новые детали при ремонта четырехтактника. Но с одной оговоркой: если все делать своими руками. Если же к стоимости деталей прибавлять работу механика, то 2т дешевле.

3.5. Особенности езды.

Двухтактные мотоциклы почти не тормозят двигателем. Помню, как испугался, когда в первый раз влетел на двухтактнике в поворот в мотокроссе, который я раньше проходил на четырехтактниках со сбросом газа, подтормаживая движком. Но, к моему удивлению, ничего плохого не произошло, даже наоборот, просто я начал проходить этот поворот быстрее. Отсутствие торможения двигателем, во-первых, дает ощущение легкости. Разница в весе между 2т и 4т на самом деле очень невелика, но на 2т есть само ощущение легкости. Это трудно описать, надо просто почувствовать. Во-вторых, чисто субъективно, легче ездить по глубокому песку, когда на сбросе газа 2т не так зарывается.

На двухтактных мотоциклах приходится активнее использовать сцепление. От этого никуда не деться, но это и не является минусом.

ИТОГИ:

На этом закончим — и так уже получился целый трактат, который мало кто осилит, да и к тому же совмещающий в себе одновременно чайническую и спортивную тематику. Главное — это гонять в удовольствие! А на чем — уже не так важно.

Поделиться «Мотоциклы эндуро. 2т против 4т.»

Источник