Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen
В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.
История моторов
В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).
Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.
Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).
Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)
Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).
Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.
Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.
Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.
15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.
Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!
Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.
Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!
В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.
И опять все начинается с масла…
Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.
Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!
У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.
В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.
Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.
При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.
Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…
Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.
Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.
Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.
Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.
В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.
«Возрастные» проблемы
С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.
Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!
При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.
К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.
«Первые» из «последних»
Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.
3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.
Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком.
К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.
Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…
Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…
Вместо эпилога
Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.
Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.
Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.
Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.
Постройка мощного 2.7тт, 700 л.с. 800 н.м.
Добро пожаловать на Клуб владельцев Audi Allroad.
Опции темы
Собственно, решил, что многим будет интересно почитать темку о различных компонентах, повышающих мощность 2.7 битурбо моторов, в сумме дающих более 700 лс. Да и вопросы об этом нашем проекте получаю регулярно от товарищей с а6-оллроуда, думаю всё в одной теме будет почитать сподручнее.
Но сначала-лирическое отступление. Господа, имеющие нарушение мозговой деятельности, расшатанные нервы, личную неприязнь к нашей мастерской, завистники, тролли, неудавшиеся тюнеры и им подобные. Имейте пожалуйста уважение к себе, не загаживайте тему, пусть люди которым интересно, смогут нормально что-то вынести для себя, ибо весь этот опыт мы набирали годами, лично, а не в интернете.
Итак. Решили мы как-то раз выяснить, какая максимальная мощность ещё будет более-менее стритабельна в применении к 27тт двигателю. Для этого озадачились подбором компонентов. Список получился следующим.
1. 2.7тт мотор в версии рс4 б5) Сути особо это не меняет.
2. Турбины. Так как машина должна была оставаться удобной для городской езды, ни о каких «ведрах» речь не шла. Убогие гибриды-вточки тоже были отвергнуты. Учитывая ещё и фактор надежности, были выбраны рс6 турбины, ккк-боргварнер.
3. Форсунки. Взяли сименс-деку 630сс, не самый лучший выбор, об этом ниже.
4. Впрыск метанола. SnowPerformance Stage 2 Boost cooler. http://www.snowperformance.net/stage. st-cooler.html С минимальной по производительности форсункой. Впрыск метанола использовался для охлаждения воздуха, а не для залива мотора.
5. Алюминиевые шкивы ECS. Просто попались недорого)
6. Сварные выпускные коллектора 3-в-1, якобы немецкие.
7. Самое сильное сцепление JHM motorsport sage4, в составе маховик-корзина-выжимной http://jhmotorsports.com/shop/catalo. 1_56_60_102_27 .
8. Сварные магистрали впуска увеличенного диаметра, собственное изготовление.
9. Весь выхлоп увеличенного диаметра собственного изготовления.
10. Естественно коррекция прошивки под весь этот комплект.
Далее пошла работа-сварка впуска и выпуска, адаптация рс6 турбин к 2.7тт мотору, переделка коллекторов. Все эти этапы можно увидеть на фотографиях. После первого же выезда на базовой прошивке стало понятно-получилось очень весело. Машина уверенно шла уже начиная с 3000, да и до этого рубежа не ощущалась вялой. С 4500 и до 7400 начинался просто отрыв головы. Далее, наступило время стенда измерения мощности, ибо фразы «у меня расчетная мощность 1000 лс и машина валит» всегда вызывала у меня хохот. Правка прошивки на стенде и замер мощности подтвердил наши оущения-более 800 нм, более 700 лс. Это существенно мощнее любых известных 2.7 битурбо моторов в России. Да и распределение момента очень порадовало-300 нм уже на 2300 обмин, 400 нм на 3300. Более чем адекватно для города, собственно то, к чему и стремились. Самая мощная в России машина на 2.7тт моторе оказалась ещё и весьма дружелюбной в городе)
Замерили и скоростные характеристики. Разгон 0-100 мерить смысла не было-что с лаунч контролем, что без него, машина шлифовала всеми 4 колесами 1-2 передачу при сильном педалировании. Измерили разгон 100-200 с ходу. К сожалению, буксующее сцепление не позволило проехать совсем уж красиво, но полученные 7.5 секунд-тоже весьма неплохой результат для тех, кто понимает. Очевидно, что никто не смог даже близко показать подобное время на 2.7тт моторах в любом кузове.
Итак-рассмотрим по порядку, что можно рекомендовать для установки на 2.7тт моторы. Это повторюсь-наш опыт, который мы собирали по крупицам, а не интернет-теоретизирование или подслушанные из-за плеча чьи-то разговоры.
1. Турбины рс6. Показали себя просто превосходно. Если хотите получить высокие уровни мощности, не катастрофически потеряв низы-это точно для вас. Не надо никаких гарреттов, уж точно забудьте про унылые гибриды-вточки-берите рс6 турбины. Ко всему прочему, они ещё и дешевле чем к04) Словом-сильно рекомендую!
2. Коллектора выпускные сварные 3 в 1. Во первых-не обманитесь и не купите китайские, они вообще хлам. Но и немецкие коллектора, требуют много доработок, подгонок. Так что если надумаете их ставить-вооружайтесь болгаркой, сваркой, кувалдой, и парой дней свободного времени. Зато уйдете навсегда от лопающейся заводской конструкции. Правда,не забудьте понизить температуру выхлопа). Богатым и/или рукастым могу рекомендовать)
3. Сцепление JHM. 800 ньютон метров оно не выдержало в рс4-б5 кузове. В кузове оллроуда, скорее всего, выдержит около 700 нм. Качество-хорошее, никаких сдвинутых зубцов 60-2, никаких задеваний лапы выжима за корзину, никаких лопнувших цилиндров гидропривода, как это бывает на комлпектах наших кустарей, тут нет. Цена с доставкой была около 40 т.р. Вполне могу рекомендовать комплект, если вы не собираетесь уж очень сильно раздувать мотор.
4. Впрыск водометанольной смеси) Потрясающее по эффективности вложение денег, с минимальной форсункой расход смеси мал, отменное качество кита Snow Performance. Рекомендую, однозначно)
5. Шкивы ECS. В общем качество нормальное-но вряд ли от них есть смысл на стоке-околостоке.
6. Форсунки Сименс 630-раньше были вполне даже ничего. Нынче у них беда с качеством, так что не рекомендую.
7. Увеличенный впуск-выпуск-без него просто никуда. Настоятельно рекомендую. Важно только понимать, что вопрос это крайне тонкий, просто наварить блестяшек-не достаточно (а часто ведет к ухудшению работы двигателя), необходимо хорошо владеть вопросом теории и опытом настройки таких машин на стенде.
Собственно господа, на этом всё. Рецепт постройки самого мощного и самого быстрого 2.7тт мотора в Росси я вам привел полностью. Копируйте схему целиком (благо сложного ничего нет, да и у машины сохраняется полностью заводской вид), или выбирайте какие-то компоненты-а я без проблем отвечу на ваши вопросы.
Источник